A pesar de la firma pospuesta de contratos para la compra de cazas MiG-29K / KUB por parte de los departamentos militares rusos, así como del entrenamiento de combate Yak-130, todas las órdenes del Ministerio de Defensa ruso pueden servir como una verdadera locomotora para la reactivación del industria de la aviación nacional. Para ello, las agencias gubernamentales deben definir las reglas de cooperación.
Durante la última década, las empresas extranjeras han sido los principales clientes de los aviones rusos. El caza multipropósito Su-30MK más nuevo diseñado por Sukhoi Design Bureau, que fue desarrollado en los años 90, también estaba destinado únicamente a la Fuerza Aérea Rusa. Sin embargo, desde 2002, India, Malasia y Argelia son los principales compradores de este vehículo de combate, que ha sido producido por la empresa Irkut. Se describen los contratos con Indonesia. Ahora Irkut tiene alrededor de 300 cazas Su-30MKI en los contratos, más de la mitad de los cuales ya se han entregado a los clientes. El jefe de Rosoboronexport, Anatoly Isaikin, declara con confianza que los cazas pesados SU-30MK representan una nueva página en el desarrollo de la cooperación de Rusia con socios extranjeros en la esfera técnico-militar.
Pero según el jefe del sector analítico de la empresa Aviaport, Sr. Panteleyev, la situación está cambiando radicalmente. Oleg Panteleev dice que hoy el Ministerio de Defensa ruso está listo para comprar nuevos equipos a gran escala que hace unos años. Este sesgo hacia los compradores nacionales no puede dejar de alegrarse.
Eso sí, es una lástima, dicen los expertos, que durante el MAKS-2011 no se haya realizado la firma de contratos para el suministro de aviones por valor de más de $ 3 mil millones, pero en este caso no vale la pena dramatizar. Los analistas confían en que el contrato solo se aplazará ligeramente para brindar mayores garantías a las partes. Quizás la versión final del acuerdo se pueda ver el próximo año. Oleg Panteleev declara que no hay problemas irresolubles ante las partes de la transacción, todo descansa del lado de un compromiso. Hasta ahora, los negociadores han decidido no comprometerse, pero esto no significa la ruptura del contrato.
Todo esto subraya una vez más que los oficiales militares rusos están decididos a entablar un diálogo genuino y constructivo. Ahora no es una simple señal, dicen, no hay dinero, y venden el equipo a cualquiera. Ya se vislumbran perspectivas de una cooperación prometedora, porque no se puede negar el hecho evidente de que existe un buen apoyo financiero para el Ministerio de Defensa con cargo al presupuesto estatal. Las tendencias hacia el aumento de las compras gubernamentales de equipo militar son obvias.
Uno de los vicepresidentes del gobierno de Ulyanovsk dijo que en la empresa Aviastar SP, que es parte de la UAC rusa, en un futuro cercano, no se producirán 2, sino cinco nuevos “aviones de transporte” Il-476. El funcionario dice que dicho acuerdo se alcanzó en el aniversario MAKS-2011 entre la UAC y el Ministerio de Defensa. Anteriormente se planeó que las tropas recibirán solo dos aviones de esta modificación.
Está previsto que la producción en serie del Il-476 se lance en 3 años. Se dice que esta máquina es muy confiable y eficiente. Desde el Il-76, solo el fuselaje permaneció en él, e incluso, como dicen los analistas, solo recuerda externamente a los aviones de la generación anterior. La tecnología de producción ha alcanzado un nivel completamente diferente. Al diseñar, se decidió abandonar el trabajo habitual "en papel" y traducir todas las actividades en "digital".
Ya ha aparecido información de que el Ministerio de Defensa está listo para comprar 50 aviones Il-476 en dos versiones principales: un avión de transporte y un avión cisterna. Otros 34 Il-476 deseaban comprar China. Cabe recordar que en 2004, los chinos también planearon comprar 34 aviones Il-76 de TAPOiCH (Planta de Construcción de Aeronaves de Tashkent), pero el trato estaba condenado al fracaso debido a la imposibilidad de implementar el proyecto por parte de Uzbekistán. Por cierto, este no es el único caso en el que una de las partes no puede cumplir con las obligaciones que se le imponen.
Sin embargo, como dicen los representantes de Aviastar SP, su empresa se encuentra en un alto nivel de desarrollo y cuenta con especialistas 100% calificados. Por lo tanto, no hay evidencia de desconfianza en Aviastar SP en la actualidad. Al mismo tiempo, la empresa nunca va a un cambio unilateral en las disposiciones del contrato. En particular, el precio inicial estipulado en el acuerdo no cambia hacia su fuerte aumento.
El presidente de la UAC, sin embargo, señaló que existen algunos temas delicados en cuanto a la celebración de nuevos contratos. Entonces, hasta ahora no ha sido posible encontrar una solución aceptable por el precio del avión Tu-204SM entre fabricantes y compradores. Sin embargo, como ya se conoció el precio, tarde o temprano es posible llegar a un acuerdo.
En Samara, la situación con la adquisición de aviones se desarrolló de la siguiente manera: la compañía Aviakor, que es parte del holding Russian Machines de Oleg Deripaska, desde 2006 dominó la producción de un nuevo, en ese momento, An-140, que fue el sucesor de el An-24. Las órdenes militares pueden permitir que Aviakor sienta tierra firme bajo sus pies. Y ya tenemos tales órdenes. El Ministerio de Defensa quiere comprar 10 An-140 para 2013 y, a partir de 2014, una planta de aviones en la ciudad de Samara debería comenzar a producir 50 aviones de este modelo para la venta en el extranjero. Konstantin Grek, subjefe de la Dirección de la Fuerza Aérea de Rosoboronexport, informó a los medios de comunicación sobre la venta del An-140 en el extranjero. La aeronave, por cierto, se suministrará a clientes extranjeros exclusivamente en configuración militar.
Por supuesto, el mismo problema financiero puede surgir en este gran orden. Entonces, la aerolínea Yakut, que ordenó el suministro de tres An-140 con la vista puesta en varias docenas de modelos más de la planta de aviones de Samara, tomó la siguiente decisión: primero los aviones y luego el dinero. Como en la conocida novela: dinero por la mañana, sillas por la tarde … Y esto sucedió debido a que los representantes de Aviakor no pudieron nombrar a la empresa Yakutia el precio final del modelo An-140. Hoy en día, el costo de un An-140 alcanza los 20 millones de dólares, lo que ya no es asequible para la compañía aérea rusa promedio, que es la compañía Yakutia.
En este sentido, las autoridades rusas deben tomar una decisión sobre qué camino debe seguir la cooperación a largo plazo entre el departamento militar ruso y los fabricantes de aviones nacionales. Los expertos hablan de tres opciones para una posible salida del estancamiento financiero. Primero: financiamiento directo del presupuesto estatal, segundo: modernización de la industria de la aviación con una reducción de los costos de producción, tercero: dejar el Ministerio de Defensa con el fabricante de aviones uno a uno, y luego dar un tope a ambos en caso de de incumplimiento del pedido. La última opción todavía está tratando de trabajar con nosotros, pero su efectividad es cercana a cero.
