A finales de los años 30, ninguno de los estrategas y políticos había imaginado todavía con claridad qué papel podría jugar un portaaviones en una guerra naval. Esta clase de barcos se consideró solo como una adición útil a las fuerzas de línea, como un medio para proporcionar a la flota reconocimiento aéreo, debilitamiento preliminar de grupos de barcos y ataques contra objetivos costeros enemigos para posteriormente derrotarlos con artillería de acorazados y cruceros.. En ese momento, se creía que los portaaviones no podían operar por sí mismos, ya que no podían defenderse de los barcos de superficie, submarinos y aviones enemigos.
El primer impulso para aclarar las capacidades de combate del portaaviones fue la incursión de la aviación naval británica en la principal base italiana de Taranto el 11 de noviembre de 1940. El siguiente, más significativo, fue Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941. Después de estos dos dramas, los portaaviones se convirtieron en una fuerza de ataque en los mares.
También aumentó el interés por su historia. Sin embargo, ¿quién pensó primero en el portaaviones? Los estadounidenses creen que la primacía les pertenece. En los Estados Unidos, en 1910, el periódico World sugirió organizar sitios para el despegue de aviones en barcos. En Inglaterra, están seguros de que el primero fue el almirante McKerr, quien en 1911 presentó al Almirantazgo el proyecto del portaaviones. En Francia, la cuenta atrás se remonta a 1912, cuando el transporte de la mina La Foudre se convirtió en el primer portaaviones.
Bueno, en Rusia tenemos fuentes de archivo y literarias que atestiguan que nuestro compatriota, el capitán del cuerpo de ingenieros mecánicos Lev Makarovich Matsievich, fue el primero en evaluar correctamente la interacción del barco y el avión en 1909.
"Tiene pocas posibilidades de éxito", le dijo a Matsievich el coronel Krylov, presidente en funciones del Comité Técnico Marino. - "Sin embargo, intentaré pedir ayuda al príncipe Golitsyn". Dejado solo, el coronel escribió en el calendario "Negocios": "Informe sobre el límite de la propuesta. Matsievich al Asistente del Ministro del Mar”. Entonces otra vez: "Hable con el profesor Boklevsky". El profesor no solo estaba interesado en la aviación, sino que también tenía grandes conexiones.
El coronel Alexei Nikolaevich Krylov, el futuro académico, sabía quién tenía qué oportunidades, también conocía la actitud de las autoridades navales, hasta la suprema, hacia la aviación que aparecía en el exterior. La actitud es muy escéptica. Esto fue facilitado por el informe de nuestro agregado naval en Francia, quien compartió el punto de vista de los almirantes allí: "Sobre los aviones, - escribió el agregado, - no hay nada que decir, no verán el mar pronto … en un futuro próximo este aparato no podrá conquistar el aire sobre el mar "…
L. M. Matsievich, autor del proyecto del crucero blindado y de catorce proyectos de submarinos, se interesó por el "aire" en 1907, cuando conoció a su compañero de servicio, el teniente B. M. Zhuravlev. El teniente propuso equipar los cruceros con globos para aumentar el rango de visibilidad del horizonte. Zhuravlev no logró realizar esta idea, pero su artículo en la revista "Russian Shipping" ayudó a muchos marineros a apelar al cielo. Incluido Matsievich.
En un memorando, enviado al Cuartel General Naval el 23 de octubre de 1909, Matsievich predijo el futuro de la aviación naval y naval. “Las cualidades de los aviones”, escribió, “permiten pensar en la posibilidad de su aplicación a los asuntos navales. Cuando uno o varios aviones se colocan en la cubierta de un barco, pueden servir como oficiales de reconocimiento, así como para establecer comunicación entre barcos individuales del escuadrón y para la comunicación con la costa. Además, es posible un tipo especial de barco de reconocimiento equipado con una gran cantidad de aviones (hasta 25). El lado técnico de la creación de aviones tipo mar (que tengan la capacidad de aterrizar en el agua, manteniendo la flotabilidad y estabilidad necesarias), así como la posibilidad de colocarlos en la cubierta de los buques de guerra, aparentemente no presentan dificultades insuperables y ya están siendo desarrollado por mí. No es difícil disponer plataformas especiales en la proa y la popa del barco, sobre las que se colocarían los aviones y desde donde se elevarían. Los aviones se levantarían del rumbo del barco o mediante rieles especialmente adaptados.
Es decir, se propuso un portaaviones, un hidroavión y una catapulta para su lanzamiento.
Esta nota, como la segunda, presentada pronto, no tuvo ningún efecto. Según el segundo jefe del cuartel general naval principal, el vicealmirante N. M. Yakovlev nombró una comisión. Reconoció que el proyecto era digno de atención, pero no encontró posible financiarlo con la tesorería. Y todos los demás intentos de agitar el comando solo dieron como resultado la creación de comisiones, consideración, resoluciones. Este es un caso bien conocido, muy típico de Rusia tanto en ese momento como ahora.
Matsievich, sin embargo, tuvo suerte: se conoció uno de sus informes y, en consecuencia, sobre la resolución sobre este informe (no sin la ayuda del coronel A. N. Y luego alguien le aconsejó al príncipe que diera parte de la donación, 900 mil rublos, para el desarrollo del negocio de la aviación en Rusia. Habiendo obtenido el favor de una persona tan importante, Golitsyn, Krylov y Boklevsky trabajaron con otros miembros del comité para crear el número requerido de votos. Hasta cierto punto, lo consiguieron.
Luego, el 13 de diciembre de 1909, se celebró en la Academia de Ciencias de San Petersburgo una reunión a puerta cerrada de miembros del Consejo de Ministros, representantes del Consejo de Estado y algunos funcionarios de la Duma Estatal. Académico, almirante B. B. Golitsyn. Criticó a los ministerios militar, naval y de asuntos internos por la inactividad. B. B. Golitsyn expresó la idea de que el estado debería tomar el desarrollo del negocio de la aviación en Rusia en sus propias manos. Debería, por supuesto … Sin embargo, en la práctica, el académico sugirió organizar nuevamente una comisión, aunque esta vez una especial, interdepartamental, compuesta por representantes del Consejo de Estado, la Duma del Estado, los ministerios interesados, las instituciones de educación superior, como así como organizaciones y asociaciones públicas.
Y nuevamente el resultado era familiar de los viejos tiempos y ahora. El Consejo de Ministros aprobó la propuesta del almirante, pero dos días después, una persona desconocida agregó al protocolo una adición, que redujo la aprobación a cero: "La mejora de los métodos de movimiento en el espacio aéreo y las pruebas prácticas de nuevos inventos deben ser la sujeto de iniciativa privada ".
En diciembre, el capitán Matsievich también se unió al Comité Gran Ducal. El 12 de enero de 1910, el comité pidió a los donantes que expresaran su opinión sobre en qué gastar 900 mil rublos. Decidimos: para aeronáutica nacional. El 30 de enero, se creó la División de Flota Aérea bajo el comité. En marzo, ocho oficiales y siete rangos inferiores fueron enviados a Francia, el centro de la aviación pensado en ese momento, a expensas del comité de formación en vuelo y mantenimiento de equipos. Al mismo tiempo, se decidió encargar once aviones de diferentes sistemas a Francia. El capitán Matsievich fue nombrado presidente del comité de selección.
En París, en los Grands Boulevards, en el Hotel Brabant, una especie de cuartel general de los aviadores rusos, Matsievich le dijo al piloto Efimov que aunque todavía no hay aviación en Rusia, ya existe una regla según la cual cada despegue y aterrizaje de un avión Deben estar presentes agentes de policía. Además, se requiere un permiso de policía por separado para cualquier vuelo. En la Duma, el diputado izquierdista Maklakov se pronunció en contra de esto y recibió una respuesta realmente sorprendente: "¡Antes de enseñar a volar a los habitantes, es necesario enseñar a la policía a volar!"
Desde Francia, Matsievich escribió: "Vuelo en Farman, puedo volar en Sommer, al llegar a Sebastopol comenzaré a estudiar en Bleriot, estudiaré a fondo las deficiencias de los aviones existentes y luego comenzaré a diseñar un nuevo avión."
Vuelo L. M. Matsievich.
Regresó a San Petersburgo el 3 de septiembre, inmediatamente fue a la próxima reunión del comité. Se discutió el proyecto de crear una escuela de aviación en Sebastopol. Matsievich fue nombrado jefe de los talleres allí, asignó 15,000 rublos para la construcción de un avión de su diseño y un viejo barco militar para hacer experimentos. El coronel Krylov fue el primero en felicitarlo por su nuevo nombramiento: “¡Aquí, señor, la primera victoria es obvia! Dios sabe que su negocio se ha salido del punto muerto.
Sin embargo, el destino decretó lo contrario. Antes de partir hacia Sebastopol, el capitán decidió participar en el Primer Festival de Aeronáutica de toda Rusia, que se celebró con gran celebración. Voló frente a cientos de miles de espectadores en "Farman", estableció un récord para la duración del vuelo (44 minutos 12, 2 segundos), ganó un premio por precisión en el aterrizaje. Matsievich montaba pasajeros en el aire, incluido el profesor Boklevsky, presidente del Consejo de Ministros Stolypin (se elaboró un protocolo especial al respecto) y el vicealmirante Yakovlev, el mismo que una vez intentó ahogar la idea del capitán de equipar barcos. con aviones en la comisión. Satisfecho con el vuelo, el almirante se despidió: “Parece que los aviones realmente pueden ser útiles para la flota. Habrá sugerencias sobre esta parte: escriba sus informes, considere e intente ayudar ".
El primer festival de aeronáutica de toda Rusia. Un grupo de aviadores en el avión. En el centro M. N. Efimov, primero desde la izquierda L. M. Matsievich
El 24 de septiembre, por la noche, el mecánico de Matsievich, el suboficial Alexander Zhukov, que viajaba con el capitán a Francia, notó signos de fatiga en el rostro del piloto. Cuando Matsievich arrancó el motor, el reloj marcaba 5 horas 33 minutos por la tarde. Exactamente a las seis de la tarde se escuchó un disparo de cañón anunciando el fin de los vuelos oficiales de ese día, pero el público no se dispersó, viendo el vuelo de uno de sus favoritos. Farman estaba a una altitud de 480 metros cuando el público escuchó un incomprensible crujido en el aire. El avión se balanceó inseguro, se picó el morro y se precipitó hacia abajo. Luego, por un momento, se niveló e inmediatamente comenzó a romperse. El piloto, por delante de los restos, cayó al suelo.
Matsievich en "Farman"
Los espectadores se apresuraron al lugar del accidente. El capitán Matsievich yacía boca abajo, apartando la mano derecha y doblando la izquierda debajo de él. Como si quisiera volver la cara al cielo por última vez. Al día siguiente, la comisión estableció la causa de la muerte del piloto. En vuelo, uno de los cables de sujeción frente al motor estalló, golpeó la hélice, se tensó y obligó a estallar a otros cables de sujeción. La rigidez del sistema se rompió, el avión comenzó a deformarse. Mientras trataba de enderezar el auto que caía, Matsievich saltó de su asiento y se cayó del avión.
Lev Makarovich Matsievich se convirtió en la primera víctima de la aviación rusa, decenas de miles de personas lo acompañaron al cementerio. Una de las personas que se despedían, un estudiante de secundaria, recordó muchos años después: “Levanté a toda mi clase, recolectamos dinero para una corona, fui a Emil Tsindel debajo del Pasaje para comprarla. La corona se colocó en el ataúd que aún se ve desde el montón de flores en la iglesia naval de Spyridonius en el Almirantazgo. Las chicas lloraban, aunque era difícil para mí, yo era fuerte. Pero entonces mi madre, al ver que todavía era muy difícil para mí, me llevó y me llevó a algún tipo de reunión, oa una matiné en memoria del héroe fallecido. Todo habría sido nada, y probablemente me habría sentado con dignidad en los discursos, obituarios y acompañamiento musical. Pero los organizadores tuvieron la idea de comenzar la ceremonia del funeral civil con una marcha fúnebre, y los músicos, en lugar de la habitual, conocida, por así decir, familiar marcha de Chopin, de repente derribaron los poderosos, orgullosos e infinitamente trágicos acordes iniciales de Beethoven ". March Funebra "al pasillo. Y esto no lo pude soportar. Me llevaron a casa ".
La muerte del capitán Matsievich hizo que los especialistas pensaran en la seguridad del vuelo. El periódico naval Kronstadtsky Vestnik escribió el 26 de septiembre: “¿Cuántos testigos presenciales del vuelo habrían dado tanto que en el momento de la caída del avión Matsievich habría arrancado … el paracaídas y aterrizado en el campo del Comandante sano y salvo, mientras su Farman dañado se volcaría en el aire y volaría como una piedra al suelo … Si hubiera tal paracaídas, o algo así para Matsievich, 90% por el hecho de que un aviador decidido y valiente permanecería vivo durante el bien de Rusia.
La ironía del destino: el aeronauta Drevnitsky actuó con éxito en el festival con una demostración de saltos en paracaídas. Desafortunadamente, era imposible saltar de un avión con un paracaídas así. El paracaídas para salvar al piloto fue inventado solo un año después por uno de los testigos de la muerte de Matsievich Gleb Kotelnikov.
En el aeródromo Commandant se colocó una losa de mármol con la inscripción: “En este lugar, el capitán Lev Makarovich Matsivich cayó víctima del deber el 24 de septiembre de 1910, volando en el avión Farman del Cuerpo de Ingenieros Navales de la Armada. Este monumento fue erigido por el Comité Especial para el Fortalecimiento de la Marina, establecido por el Imperio, con donaciones voluntarias, del cual el fallecido era miembro.
Referencias:
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2. Grigoriev A. "No conocía la discordia entre sueño, palabra y obra". // Inventor e innovador. - 1989. - No. 10. S. 26-27.
3. Uspensky L. Man vuela. // Alrededor del mundo. - 1969. - No. 5. S. 66-70.
