En 1941-1942, el "Corredor Persa", que unía las rutas marítimas, aéreas y terrestres de suministros de préstamo y arrendamiento a la URSS, jugó un papel importante en el establecimiento de la cooperación económico-militar entre los países de la coalición anti-Hitler. Se convirtió en una de las rutas de suministro de préstamo y arrendamiento más importantes de los Estados Unidos y Gran Bretaña a la Unión Soviética. Si en 1941 su participación era sólo del 3,7%, en 1942 subió al 28,8% y en 1943 al 33,5%. En total, durante los años de guerra, el 23,8% de la carga se transportó por esta vía. Solo las entregas a través del Océano Pacífico (47,1%) fueron mayores.
Después del ataque de Alemania a la Unión Soviética, en conferencias de representantes de los gobiernos de la URSS, Gran Bretaña y los Estados Unidos, se consideraron repetidamente cuestiones de ayuda mutua militar-económica. Un papel importante en el establecimiento de relaciones comerciales aliadas fue desempeñado por la conferencia de representantes de la URSS, Gran Bretaña y los Estados Unidos en Moscú, que tuvo lugar del 29 de septiembre al 1 de octubre de 1941, en la que la cuestión de la prestación de asistencia a la Unión Soviética con equipo militar, armas y material militar diverso se resolvió positivamente. A cambio, la Unión Soviética se comprometió a suministrar a los Estados Unidos y Gran Bretaña materias primas y suministros estratégicos. En este sentido, surgió de inmediato la cuestión de organizar la recepción de mercancías que viajen a los puertos soviéticos de Murmansk y Arkhangelsk por los mares del norte, a Vladivostok por el Océano Pacífico, así como que lleguen por Alaska y el Golfo Pérsico.
Dado que el Comisariado del Pueblo de Comercio Exterior (Comisario del Pueblo AI Mikoyan) tenía un aparato de especialistas militares que ya tenían alguna experiencia en ese trabajo con estados extranjeros, se le encomendó la tarea principal de recibir y entregar carga militar: equipo militar, armas y suministros, así como materiales para la industria de defensa. En noviembre de 1941, comenzaron los preparativos para recibir suministros militares de Estados Unidos y Gran Bretaña a través de los puertos del sur de Irán e Irak, y transportarlos a través de estos países hasta las fronteras del sur de la Unión Soviética. Esta ruta más tarde se conoció como el Corredor Persa.
Como saben, Estados Unidos no cumplió con sus obligaciones de forma regular. Así, en noviembre y diciembre de 1941 se entregaron mercancías por sólo 545 mil dólares en lugar de los 111 millones de dólares previstos, más o menos lo mismo en el Reino Unido. Así, de octubre de 1941 a junio de 1942, Estados Unidos cumplió el plan de suministro de automóviles en solo un 19,4%, y de aviones y tanques en un 30,2% y 34,8%, respectivamente. Además, en un futuro próximo, los aliados no preveían un aumento brusco de los suministros. En una conversación con el plenipotenciario de la URSS en Inglaterra, I. M. Maisky W. Churchill declaró con franqueza y cinismo que "hasta el invierno no podremos brindarles una asistencia seria ni estableciendo un segundo frente ni asegurando un amplio suministro de todo tipo de armas".
Antes de la guerra, varias organizaciones soviéticas funcionaban en Irán, en particular, la Representación Comercial de la URSS en Irán (representante comercial V. P. Migunov), así como la organización de transporte "Iransovtrans", dirigida por L. Ye. Krasnov. Este último contrató transporte a organizaciones e individuos iraníes. Después de acordar los principios básicos de los suministros militares a la URSS a través del Golfo Pérsico, por orden del Comisario Popular de Comercio Exterior A. I. Mikoyan, se está creando una organización especial para recibir y transportar estos bienes: la Oficina del Comisariado Popular de Comercio Exterior autorizado para el tránsito de equipos y materiales militares para el frente a través de Irán. Estaba encabezado por un ingeniero militar de primer rango, I. S. Kormilitsyn, e ingeniero militar de tercer rango L. I. Zorin. El aparato del Narkomvneshtorg autorizado para el tránsito de equipos y materiales militares consistía en oficiales del Ejército Rojo: ingeniero militar de tercer rango M. A. Sergeichik, ingeniero militar de segundo rango N. S. Karlashev, técnicos militares de primer rango V. I. Rudenko, V. E. Sheingauz, I. T. Rostovtsev, técnicos militares del segundo rango V. I. Tikhonyuk, V. I. Samsonov, así como empleados: traductores E. N. Kuznetsova, O. V. Zilberberg, I. S. Koroleva, V. M. Gluskin, señaleros, mecanógrafos y secretarios. Por acuerdo con Moscú, el grupo se dividió en dos partes. El primero, encabezado por I. S. Kormilitsyn se fue a Bagdad para una conferencia, y luego a Basora. Incluía especialistas en aviación, cuya tarea era organizar el montaje y traslado de aeronaves, L. I. Zorin, junto con representantes de "Iransovtrans" en Teherán, I. P. Kononov e I. P. Shapov, vaya al puerto de Bushehr y establezca allí trabajos de montaje, aceptación, carga con material militar y envío de camiones militares a la frontera soviética a través de Teherán. Así es como comenzó el arduo trabajo de los oficiales del personal del Narkomvneshtorg autorizado en el extranjero.
En ese momento, Iransovtrans no contaba con tantas fuerzas y medios, por lo tanto, en el futuro, para un transporte más eficiente tanto en camiones del ejército ensamblados en la zona sur de Irán e Irak, como en el ferrocarril Transiraní, fue una institución. adicionalmente involucrado en esta operación Comisariado de Defensa del Pueblo - Administración de Transporte Soviética (STU) en Irán, subordinado al jefe de la retaguardia del ejército soviético. El STU llegó a Irán a finales de 1942. Primero fue encabezado por el mayor general A. N. Korolev, y luego el general de división I. V. Kargin.
Para centralizar la dirección, el jefe de Iransoztrans, que estaba subordinado al Comisario del Pueblo de Comercio Exterior, fue designado simultáneamente por orden de la retaguardia del Ejército Rojo como subjefe del departamento de transporte soviético. Subordinados al STU estaban los regimientos de automóviles, los batallones de transporte motorizado, las unidades de construcción y mantenimiento de carreteras de las tropas soviéticas en Irán, así como los departamentos operativos militares (VEO-17 y VEO-50) del Comisariado del Pueblo de Ferrocarriles. La tarea del STU incluía el transporte de mercancías en la zona norte de Irán, donde estaban ubicadas las tropas soviéticas, tanto por ferrocarril como por carretera. El transporte de mercancías desde el sur de Irán continuó exclusivamente a través del aparato militar del Comisariado Popular de Comercio Exterior autorizado, y luego a través de Iransovtrans y STU.
Los bienes y equipos que llegaron de los aliados por mar a los puertos del sur de Irán e Irak fueron transportados primero por convoyes por carretera organizados por la NKVT autorizada en Irán para el tránsito de mercancías. Las columnas estaban tripuladas tanto por conductores militares como por ciudadanos iraquíes. Los conductores iraníes conducían los coches con cierta lentitud oriental, no se apresuraban, partían tarde y se detenían temprano para pasar la noche. Por tanto, el vuelo desde el sur de Irán (Khorramshahr) hasta las fronteras de la URSS (Julfa), con una longitud total de unos 2000 km, solía durar más de 30 días. Algunos de los conductores intentaron robar la carga y los propios coches. La disciplina de la marcha fue muy baja, lo que provocó un gran número de accidentes y, en consecuencia, daños y pérdida de carga.
Para entonces, los estadounidenses habían desplegado tres plantas de ensamblaje de automóviles en el sur de Irán e Irak, en Andimeshk, Khorramshahr y Shuaiba. En estas fábricas, se crearon puntos de aceptación para vehículos ensamblados de los estadounidenses y británicos y campos para la formación de convoyes. Como recordaron los participantes en esos eventos, la calidad de los autos ensamblados no siempre fue alta. Entonces, en Andimeshka a fines de mayo de 1942, los estadounidenses presentaron 50 autos para su aceptación. Nuestros especialistas no aceptaron un solo automóvil, ya que tenían entre 25 y 45 defectos cada uno. Los estadounidenses se sintieron ofendidos, pero los inspectores soviéticos no se dieron por vencidos y exigieron la entrega de automóviles útiles. Luego, los estadounidenses se fueron al otro extremo: dejaron de jugar con autos defectuosos, incluso si el defecto era insignificante. Simplemente los tiraron a un vertedero. Se formó un cementerio de tales autos cerca de Andimeshk. Al ver tal desperdicio, los especialistas soviéticos se comprometieron a restaurar incluso aquellas máquinas que parecían absolutamente desesperadas. Esto hizo posible minimizar las pérdidas de camiones. El siguiente problema fue el hecho de que los coches, que eran muy necesarios en la parte delantera, permanecían inactivos en las instalaciones de la fábrica en previsión de los barqueros. Era necesario acelerar urgentemente la tasa de transporte de automóviles y entregarles mercancías a las fronteras de la Unión Soviética, así como lograr una reducción de los accidentes y el robo de mercancías transportadas. Después de una discusión detallada de la situación actual, los líderes de Iransovtrans se dirigieron al Comisario del Pueblo de Comercio Exterior A. I. Mikoyan con una solicitud para darles transporte al menos parcialmente regular. AI. Mikoyan propuso al GKO crear un destacamento de automóviles especial para Irán. Esta propuesta fue aceptada. Por orden No. 52 del 15 de agosto de 1943, se formó el primer destacamento especial de automóviles en la retaguardia del Ejército Rojo y se envió a la disposición del jefe de Iransovtrans. La selección directa de oficiales para él fue realizada por el jefe de la Dirección Principal de Automóviles del Ejército Rojo, el teniente general I. P. Tyagunov.
El destacamento era una unidad militar inusual: estaba formado solo por oficiales motoristas (150 personas) y sargentos (300 personas). Los oficiales fueron asignados por el Departamento de Personal de la Dirección Principal de Automóviles del Ejército Soviético, y los sargentos, por orden de la GAVTU, fueron reunidos en Ereván de los regimientos de automóviles del Frente Transcaucasiano. Se preveía que se contrataría a ciudadanos iraníes como conductores de transbordadores.
Según el estado, el destacamento estaba formado por 60 convoyes de automóviles, cada uno de los cuales estaba tripulado por dos oficiales (el líder del convoy y su adjunto en asuntos técnicos) y cinco sargentos, comandantes de escuadrón. Más tarde, en el territorio de Irán, cada columna se reponía con ciudadanos iraquíes: un intérprete y 50-70 conductores. Ingeniero Teniente Coronel M. V. Arguzov. A principios de septiembre de 1943 llegaron a Teherán oficiales y sargentos del 1er Destacamento Especial de Automóviles, y el 19 de septiembre comenzaron a cumplir directamente con su difícil y responsable tarea de transportar vehículos importados con carga a través de Irán.
Las medidas adoptadas han reducido drásticamente el tiempo dedicado a un vuelo en la ruta Teherán-Khorramshahr-Teherán-Julfa-Teherán. Si antes, antes de la llegada del primer destacamento especial de automóviles, los conductores iraníes pasaban entre 28 y 30 días en dicho vuelo, ahora las columnas del destacamento, dirigidas por oficiales soviéticos, dedicaban un promedio de 12 a 14 días en esto, es decir., dos veces menos … Los líderes de muchos convoyes completaron su viaje en 11-12 días. El récord de la carrera de autos más rápida y sin problemas fue establecido por el convoy, donde el jefe era el teniente mayor N. A. Syedyshev, - uno de los vuelos organizados bajo el liderazgo del jefe del departamento de ingeniería de la NKVT, el Mayor General I. F. Semichastnova, lo completó en 8 días.
Al comienzo del transporte masivo de mercancías a la Unión Soviética en 1943, batallones separados de construcción de carreteras y mantenimiento de carreteras eran responsables del mantenimiento de las carreteras por las que pasaba el transporte. Solo había 4 de esos batallones subordinados al STU. Por supuesto, podían hacer frente a la regulación del flujo masivo de automóviles solo en ciertas secciones montañosas más peligrosas de la carretera. Simplemente no había suficiente fuerza para reparar el lecho de grava que se desgastaba rápidamente en una distancia tan larga.
A fines de 1943, el gobierno soviético decidió enviar dos carreteras a Irán: VAD-32 y VAD-33. VAD-33 (Teniente Coronel en Jefe VF Oprits) era responsable de la carretera desde Teherán a través de Qazvin, Zanjan, Miane, Tabriz hasta la Julfa iraní, que se extendía por más de 800 km. La sede del VAD-33 estaba ubicada en la ciudad de Tabriz. Al VAD-32 (teniente coronel AE Obyedkov) se le encomendó la provisión de dos carreteras, la más intensa, pasando por peligrosos pasos de montaña: las carreteras de Qazvin a través de Menjil, Rasht, Pahlavi a Astara con una longitud iraní de más de 500 km, y la carretera de Keredzh al puerto de Noushehr en el sur del Mar Caspio, de más de 200 km de longitud.
Junto con las tareas principales, mantener las carreteras en condiciones normales, la regulación del tráfico, las estaciones de servicio territoriales (BZP) se subordinaron a las carreteras militares, y los jefes de VAD comenzaron a ser responsables de proporcionar transporte con combustible en sus rutas. Al sur de Teherán, es decir en la zona angloamericana, el servicio de combustibles y lubricantes fue organizado por las fuerzas y medios de los estadounidenses.
VAD-32 y VAD-33 llegaron a Irán a principios de 1944 y se convirtieron en parte de la Administración de Transporte Soviética en Irán. Sus actividades prácticas fueron dirigidas por el departamento de carreteras de la STU, integrado por oficiales de servicio de carreteras que tenían una amplia experiencia en el frente.
Al VAD se le encomendaron grandes tareas. Llevaban un servicio de apoyo a lo largo de toda la carretera, se encargaban del mantenimiento y reparación de tramos de carreteras y estructuras artificiales (puentes, túneles, pasos), así como de la protección de las instalaciones. También tenían la responsabilidad de organizar un servicio de regulación estricto y preciso en ciertas áreas con el fin de garantizar el orden y las reglas para el movimiento de convoyes y grupos individuales de vehículos y la seguridad del tráfico a lo largo de toda la carretera, especialmente en tramos estrechos y difíciles. y en puertos de montaña. También crearon y equiparon puntos de levantamiento de columnas e inspección preventiva de automóviles, así como puntos de descanso y alimentación para conductores y personal. Dichos puntos, por regla general, se combinaron con puntos de campo para repostar con combustibles y lubricantes y agua.
Los jefes de las carreteras establecieron puntos de alimentación en las ciudades por las que pasaban los convoyes. Por ejemplo, en las afueras occidentales de Teherán, se instaló un punto de alimentación para conductores civiles que transportaban automóviles con carga desde las plantas de ensamblaje de automóviles en el sur de Irán hasta Julfa. Aquí también comía la guardia militar de las columnas. El rendimiento del puesto de control es de 500 personas por día. En la sección norte, estos puntos se desplegaron en la ciudad de Menjil en la sección de tráfico más intenso, así como en Astara iraní. Su capacidad de carga es de hasta 700 personas por día cada una. En la ciudad de Qazvin, el punto de alimentación era el más grande, funcionaba las 24 horas, pasando hasta 1000 personas. En dirección oeste, había puntos de comida para 500 personas en Mian y Julfa. Los conductores, por regla general, recibieron una comida de tres platos en cupones especiales emitidos por el departamento de automóviles.
El funcionamiento ininterrumpido de los puntos de alimentación fue una preocupación especial para los intendentes de las carreteras militares. Hay que tener en cuenta que las bases de abastecimiento estaban muy alejadas de los puntos de abastecimiento. El movimiento y el mantenimiento de las carreteras en dirección este (Shahrud-Ashgabat y Bender-Shah-Gorgan-Kizyl-Atrek) fueron proporcionados por batallones separados de construcción y mantenimiento de carreteras. Ambos no formaban parte de la organización VAD, pero actuaron de forma independiente bajo el liderazgo del departamento de carreteras del STU en Irán.
La estructura organizativa de VAD-32 y VAD-33 era la siguiente: departamento político y de administración vial, departamento de mantenimiento vial, departamento técnico, aparato de línea, servicios de apoyo. Todo el recorrido de la carretera, cedido a la jurisdicción del VAD, se dividió en 4-5 tramos comandantes viales, según el estado general de la vía y la importancia de uno u otro de sus tramos. El departamento de mantenimiento de carreteras supervisó las actividades de las secciones del comandante de la carretera, elaboró un plan para la reparación de las secciones de la carretera por su cuenta y por trabajadores civiles iraníes, y proporcionó apoyo material para el trabajo. El departamento técnico estaba a cargo del equipamiento estándar del VAD, su uso en el trabajo y era responsable de su capacidad de servicio.
Los servicios de apoyo contaron con personal de intendencia, personal médico y financiero. El aparato lineal constaba de 4-5 secciones de comandante de carreteras (DKU), un servicio de transporte motorizado (20 vehículos a bordo, 5 remolques de motoniveladoras, 3 pistas de patinaje a motor) y cinco pelotones (unas 150 personas), dos de los cuales servían comida. y puntos de descanso, y tres contaban con un servicio regulatorio (puestos de control, puestos de control, puestos de control móviles).
En cada sección de comandante vial, además del comandante militar de la sección, el diputado de asuntos políticos y el jefe de Estado Mayor de regulación de tránsito, existía un departamento técnico y de producción, cuyas funciones incluían encargarse de la reparación y mantenimiento de la sección de la carretera. Los tramos de carreteras y comandantes de las carreteras militares estaban dotados de militares reconocidos como no aptos para la formación, principalmente ex soldados de primera línea que tenían heridas y contusiones. El resto de la composición estuvo representada por chicas Komsomol de 18 a 20 años. En el pasado reciente, todos irrumpieron en las oficinas de registro y alistamiento militar y exigieron insistentemente que fueran asignados de inmediato a unidades militares y enviados al frente.
El intenso ritmo de movimiento de los convoyes en ambas direcciones exigía, especialmente en los tramos difíciles de las carreteras, la máxima atención y la observancia exacta de las reglas e instrucciones. Los trabajadores de la comandancia vial también se ocuparon del descanso cultural de los conductores. La organizadora del Komsomol, Masha Akimova, organizó un grupo de artistas aficionados. Una vez al mes, los participantes de las actuaciones amateur se reunían en la DKU, donde finalmente calculaban sus números y todo el programa. Después de eso, actuaron en los puntos de alimentación durante el breve respiro de los conductores después de repostar sus autos y comer. Los conductores militares siempre miraban con interés esos conciertos de veinte minutos.
Las carreteras de Irán no pudieron soportar un movimiento sin precedentes de camiones pesados. Sobre la superficie de piedra triturada y grava, las lonas se formaron rápidamente, especialmente después de las lluvias o en clima húmedo, "peine", baches o salpicaduras. Las pendientes de los automóviles arrojaron grava y piedra triturada que no estaban unidas con aglutinantes al costado de la carretera. El lecho de la carretera cayó en mal estado, la velocidad del tráfico disminuyó. Además, los coches levantaron una nube del polvo corrosivo más pequeño. En calma, no se calmó durante mucho tiempo, visibilidad limitada y la columna se vio obligada a estirarse. Para combatir el temblor, fue necesario cortar los "peines" con niveladoras y rellenar una nueva capa de grava o piedra triturada. Las oficinas del comandante de la carretera tenían de 3 a 5 niveladores arrastrados, es decir, uno para 40-50 km. Las motoniveladoras importadas aparecieron en pequeñas cantidades solo a fines de 1944. Para la reparación de carreteras y la adquisición de material, las oficinas del comandante militar de carreteras contrataron a iraníes, pagando su trabajo en moneda local. La piedra triturada y la grava se entregaron desde el sitio de la minería en un camino vacío de regreso. Pero esto, por supuesto, provocó retrasos e inactividad de los vehículos, ya que se pasó mucho tiempo cargando manualmente grava o piedra triturada. Como resultado, esto afectó negativamente los planes para el transporte de carga básica, militar.
En 1944, la carretera Kazvin-Astara y más allá de Beku fue reconstruida por decisión del gobierno soviético: estaba cubierta con asfalto. El trabajo fue realizado por organizaciones soviéticas de construcción de carreteras a partir de sus propios materiales. Las organizaciones de construcción de carreteras mantuvieron en funcionamiento los tramos restantes de la carretera, especialmente de Qazvin a Julfa.
El segundo problema, una nube de polvo, hizo necesario regar algunos tramos de la carretera con agua. Para esto, los trabajadores de la carretera crearon dispositivos de riego primitivos. Pero el agua en la meseta iraní valía su peso en oro, ya que tuvo que ser transportada por cientos de kilómetros. Además, en el calor del verano, se evaporó de inmediato y todo volvió rápidamente a su estado original.
Las cargas que llegaban desde el sur de Irán a nuestras bases de transbordo terrestres en la parte norte del país fueron luego entregadas a puntos de entrega en la frontera de la Unión Soviética por unidades militares de transporte por carretera. Subordinados a la STU había dos regimientos de automóviles, que tenían 1.017 vehículos de transporte cada uno, y cinco batallones de transporte motorizados separados de 600 vehículos cada uno.
El 6º Regimiento de Automóviles estaba estacionado en Tabriz. Su tarea principal era transportar mercancías desde la estación terminal de trenes de Miane a Tabriz, hasta el lugar de su carga en los vagones de ferrocarril de la Unión Soviética. Algunos de los conductores transportaron automóviles y mercancías desde el sur de Irán hasta Julfa. El 18º Regimiento de Automóviles estaba ubicado en Pahlavi y proporcionaba el transporte de mercancías desde la estación de tren de Casein a través de Rasht, Pahlavi hasta Astara Iranian.
Los batallones de automóviles 287. ° y 520. ° transportaron mercancías desde la base de transbordo en Qazvin a Astara Iranian. La autopista 528 transportaba mercancías destinadas a las repúblicas de Asia Central desde la estación de tren de Shahrud a través de Kuchan, Badjgiran hasta Ashgabat y desde la estación de tren terminal del ferrocarril Transiraní en la costa sureste del Mar Caspio - Bender-Shah a Kizyl- Arvat a través del punto fronterizo de Kizyl. Atrek. A Ashgabat, también transportó mercancías entregadas en vehículos fletados desde la India (desde las áreas que luego se convirtieron en parte de Pakistán), desde la estación de Zahedan hasta Mashhad, donde se cargaron en vehículos de autopista. Los autobaños 572 y 586 transportaban mercancías desde las estaciones de tren de Teherán y Keredzh hasta el puerto de Noushehr en el sur del mar Caspio. Para garantizar la reparación de automóviles de piezas de automóviles, los batallones 321º y 322º de reparación y restauración estaban subordinados al STU.
La experiencia de transportar mercancías a largas distancias hizo necesario crear adicionalmente puntos de mantenimiento preventivo para los automóviles importados, moviéndose por su propia cuenta con carga completa desde las plantas de ensamblaje de automóviles en el sur de Irán hasta las fronteras de la Unión Soviética. Uno de ellos se instaló en la parte suroeste de Teherán. El convoy de automóviles que llegó aquí se sometió a una inspección técnica completa y, si surgía la necesidad, se repararon los automóviles individuales. Luego, el convoy fue reabastecido con combustible y lubricantes y siguió a través de Keredzh, Qazvin, Miane, Tabriz hasta la Julfa iraní, donde también se sometió a un examen preventivo. Se organizaron puntos similares en Andimeshk, Khorramabad, Qazvin, Tabriz y Badjgiran. Además, también fue necesario crear una empresa atípica para el suministro de combustibles y lubricantes, compuesta por 100 vehículos Studebaker.
Así, a disposición del STU para la entrega de mercancías a las fronteras de la Unión Soviética, había hasta 5200 vehículos de transporte operando en condiciones naturales extremadamente difíciles. Para garantizar el trabajo organizado y bien coordinado de tal tipo de transportador, se requería un liderazgo claro del aparato de la Administración de Transporte Soviética en Irán e Iransovtrans. Este problema fue resuelto con éxito por el reducido personal del departamento de automóviles de STU y el departamento de Tekhnoexport de Iransovtrans. Entre ellos se encontraban trabajadores proactivos y experimentados que realizaban sus funciones con pleno conocimiento del tema. Su cuidado, esfuerzo y perseverancia aseguraron altos indicadores de preparación técnica de toda la flota de vehículos de STU, hasta el 95% (en lugar del 80% según el plan). Además, los indicadores para el uso de automóviles no fueron inferiores al 85-90% para cada pieza del automóvil.
Hasta mediados de 1943, hubo una escasez de automóviles producidos en el país en las piezas de automóviles: ZIS-5 y GAZ-AA. Hubo una aguda escasez de repuestos. La situación con el suministro de neumáticos también fue mala. En ese momento, el país estaba repeliendo la ofensiva de las tropas alemanas que habían llegado a Stalingrado y al norte del Cáucaso, y luego cerca de Kursk. Está claro que la industria, en primer lugar, proporcionó el ejército activo, y el suministro de las unidades iraníes no era una prioridad. Por lo tanto, las partes automotrices de la STU intentaron salir por su cuenta de las situaciones más difíciles. A esto hay que agregar que incluso antes del inicio del transporte de mercancías importadas, algunos batallones de automóviles participaron en el servicio de las unidades militares del Ejército Rojo, así como en la construcción de nuevas carreteras. Por ejemplo, el 528 ° Batallón de Automóviles entregó materiales para la construcción de la carretera Gorgan-Kizyl-Atrek. Al mismo tiempo, los vehículos del batallón estaban muy desgastados.
Los artesanos, soldados y comandantes de los batallones de reparación de automóviles y de los propios batallones de automóviles, se han hecho mucho, mucho para garantizar el estado técnico adecuado de la flota de vehículos. Por ejemplo, hicieron algunas partes por su cuenta. El control de daños en el automóvil se ha convertido en una ley para conductores y reparadores. Y dieron todas sus fuerzas a este negocio. Entonces, el personal del pelotón de reparaciones 528 oATb, en condiciones difíciles de uso de vehículos, aumentó la disponibilidad técnica de los vehículos del 75% al 92%. Al mismo tiempo, se hizo incluso lo aparentemente imposible. Los cerrajeros Barabash y Putintsev diseñaron una máquina para enrollar cables de generadores, fabricaron todo tipo de sellos y otras piezas pequeñas y extremadamente escasas.
Los soldados de los batallones de reparación y restauración trabajaban en las máquinas prácticamente las veinticuatro horas del día. Pero a medida que aumentaba el desgaste de los automóviles domésticos, se hacía cada vez más difícil hacer frente a las reparaciones. Incluso la transferencia, a sugerencia de la Dirección Principal de Automóviles y Tractores del Ejército Rojo, a la subordinación de la STU de la Planta de Reparación de Automóviles de Bakú, no pudo arreglar las cosas. La tasa de entrega de bienes importados a la URSS estaba disminuyendo de forma alarmante.
A mediados de 1943, el subjefe de la retaguardia del Ejército Rojo, teniente general V. E. Belokoskov estaba personalmente convencido del estado de los vehículos STU. Pronto, un miembro del Comité de Defensa del Estado A. I. Mikoyan permitió reemplazar todos los vehículos de transporte de autopartes por importados en Irán. En septiembre de 1943, este proceso se completó. A medida que los automóviles fueron reemplazados por otros nuevos, el volumen de tráfico comenzó a crecer. Pero pronto surgieron nuevas preocupaciones debido al mal estado de las carreteras. Además, los automóviles nuevos e importados no podían soportar el estado de estas carreteras. Los Studebakers, por ejemplo, a menudo tenían rotos los ejes delantero y trasero. Los soldados soviéticos tuvieron que dominar con urgencia la reparación de nuevos equipos.
En los pasos fronterizos de la URSS, los vehículos y la carga se sometieron a un examen aduanero completo, verificación de documentos y verificación de la coherencia de la carga con los documentos. El mismo procedimiento existía para la devolución de vehículos después de la entrega de mercancías a las bases de Iransovtrans en el territorio de la Unión Soviética. Este procedimiento es, por supuesto, inevitable. Pero el procedimiento existente para inspeccionar una columna de 60-70 vehículos tomó mucho tiempo. Si a esto le sumamos el tiempo dedicado a descargar vehículos en la base de aceptación, a veces recalculando lugares y pesándolos, entonces la rotación del convoy hasta el punto de carga en el territorio de Irán tomó 48-60 horas.
El comandante del 528 OATB, Major S. A. Mirzoyan, habiendo tomado la iniciativa, comenzó a enviar convoyes de 30-35 vehículos. Como resultado, el tiempo de las operaciones de carga y descarga se redujo drásticamente, se aceleró el procesamiento de documentos y se llevó a cabo la inspección aduanera con mayor rapidez. Ha aumentado la responsabilidad personal de los comandantes de pelotón y escuadrón. Y lo más importante, el número de vuelos aumentó drásticamente, lo que contribuyó a la implementación de planes para el transporte de mercancías importadas a las repúblicas orientales de la URSS en un 125-130%. Major S. A. Mirzoyan y los oficiales del batallón se distribuyeron rápidamente en todas las unidades de automóviles del STU.
En el mismo batallón, los principales conductores iniciaron el movimiento “Lleva más y más rápido”. V. V. Stulnev, N. S. Devyatkin y E. I. Alekseev y sus seguidores Golubenko, Gorbatenko, Medvedev, Novikov, Yuldashchev y otros comenzaron a transportar carga al ZIS-5, sin pesar tres toneladas, como debería ser en términos de la capacidad de carga de las máquinas, pero mucho más: cinco, seis e incluso siete toneladas. En las compañías 1 y 3 del batallón, los conductores de vehículos GAZ-AA comenzaron a transportar constantemente 2.5-3 toneladas de carga. Por supuesto, los resortes de los autos se fortalecieron significativamente. En el mismo batallón se lanzó un movimiento bajo el lema "Haz 500 km de kilometraje por día". Trabajamos así: hoy, un viaje de Shahrud a Ashgabat, descarga, y mañana un viaje de Ashgabat a Shahrud y carga. Así que día tras día, mes tras mes, sin descanso. Otras partes de automóviles funcionaron al mismo ritmo. Cabe recordar en qué difíciles condiciones de las carreteras actuaron los conductores militares y qué difíciles pasos de montaña, pendientes y serpentinas de carreteras tuvieron que superar en condiciones climáticas y de temperatura en constante cambio. Entonces, en los puertos de montaña, los motores de los autos trabajaron al límite. Al descender de los pases, los serpentines frecuentes con radios de giro mínimos requerían el uso constante de frenos, lo que conducía a su desgaste prematuro. Además, el polvo corrosivo más pequeño dificultaba mucho el funcionamiento de las máquinas. Era necesario organizar lavados de automóviles en todos los puntos de desplazamiento de las piezas del automóvil, especialmente en los puntos de descarga, pero no había dinero para ello.
Las unidades de automóviles STU hicieron mucho, especialmente en 1943-1944, en el transporte de carga militar a través de Irán. Entonces, según los registros operativos, en 1943 transportaron un total de 503 mil toneladas de carga importada a puntos de entrega en la frontera de la URSS y fabricaron 129,5 millones de toneladas-kilómetros. En 1944, se entregaron 1.056 mil toneladas de carga (o más del 200% del plan de 1943) desde las bases de transbordo terrestre a los puntos de recepción. Los vehículos de autopartes produjeron 235 millones de toneladas-kilómetros, o 2, 2 veces más que en 1943.
Las piezas de transporte por motor también se utilizaron para el transporte de mercancías en la dirección opuesta. Pero su volumen fue insignificante. Se trataba principalmente de cargamentos de la Unión Soviética a las unidades militares estacionadas en las provincias del norte de Irán (transporte militar), o carga que llegaba a la Misión Comercial de la URSS en Irán (transporte comercial). Los transportes militares ascendieron a 53 mil toneladas en 1943, y en 1944 a 214, 7 mil toneladas. Un aumento notable en el tráfico se debe al hecho de que en 1943-1944. Para ayudar a la población de Irán, que sufrió una mala cosecha, se entregó trigo desde la Unión Soviética: a las provincias del norte - 100 mil toneladas, a Teherán - 25 mil toneladas y a las provincias del sur - 4,5 mil toneladas.
Para el trabajo exitoso de proporcionar al frente materiales y vehículos militares importados que viajaban a través de Irán, un gran grupo de personal y especialistas militares soviéticos, incluido el personal de unidades automotrices, así como empleados de Iransovtrans, recibieron pedidos (193 personas) y medallas (204 personas). Entre los galardonados con la medalla "Por distinción laboral" se encontraban ciudadanos iraníes, principalmente trabajadores ferroviarios y conductores que nos ayudaron activamente a transportar carga importada para el frente a través del territorio iraní.
Por lo tanto, los especialistas soviéticos, nuestros repuestos para automóviles, a pesar de las enormes dificultades, hicieron todo lo posible para entregar los bienes recibidos en el marco de Lend-Lease sin interrupción. Al mismo tiempo, debe tenerse en cuenta que, según las memorias de L. Zorin e I. Kargin, una parte significativa del equipo suministrado por los aliados resultó estar desactualizado y tenía defectos. El plan de entrega del automóvil no se llevó a cabo con regularidad, la calidad de los automóviles ensamblados no siempre fue alta. La parte estadounidense ha llamado la atención sobre esto en repetidas ocasiones.
