Hace exactamente 90 años, el 26 de noviembre de 1925, el bombardero soviético TB-1, diseñado por Tupolev, realizó su primer vuelo. Fue el primer bombardero bimotor pesado totalmente metálico en serie del mundo, fabricado de acuerdo con un diseño de monoplano en voladizo. El avión se desarrolló en solo 9 meses. El avión se fabricó en masa desde el verano de 1929 hasta principios de 1932. Durante este tiempo, se construyeron 212 aviones de este tipo en la Unión Soviética. Los bombarderos TB-1 estuvieron en servicio hasta 1936. Después del desmantelamiento, sus carreras no terminaron. Los aviones fueron transferidos a Aeroflot, donde recibieron una nueva designación G-1 (carga primero). En Aeroflot, los aviones se utilizaron al menos hasta finales de 1945.
En el avión TB-1 (prototipo ANT-4), fue posible por primera vez en el mundo combinar todas las características de un bombardero monoplano con la mayor completitud posible. En esos años, los especialistas en aviación admiraron la integridad del diseño y las hermosas formas de los aviones soviéticos. TB-1 se convirtió en el prototipo de muchos bombarderos construidos en un esquema de monoplano en voladizo. Muchos diseñadores extranjeros no dudaron en copiar su esquema, mientras que durante mucho tiempo el TB-1 siguió siendo la mejor máquina del mundo en su clase.
El diseño de la aeronave TB-1 (ANT-4) con motores Nepir-Layon (450 hp) comenzó en TsAGI el 11 de noviembre de 1924 por orden de la Oficina Técnica Especial. La construcción de la aeronave comenzó en Moscú en un local inadecuado para este propósito, ubicado en el segundo piso de la casa No. 16 en Radio Street y se retrasó por la escasez de trabajadores calificados. A pesar de esto, el 11 de agosto de 1925 se completó el montaje de la aeronave. Para enviar el avión al aeródromo, tuvieron que romper la pared de la casa. El montaje final en el aeródromo se completó en octubre del mismo año. El primer vuelo, que duró solo 7 minutos, fue realizado por el piloto de pruebas A. I. Tomashevsky el 26 de noviembre de 1925. Después de algunos ajustes en el diseño de la aeronave, el segundo vuelo tuvo lugar el 15 de febrero de 1926 y duró 35 minutos.
Después de una serie de mejoras adicionales, el ANT-4 se sometió a pruebas estatales. La primera parte de ellos duró del 11 de junio al 2 de julio de 1926, en total el avión voló 42 horas. El ajuste fino de los motores y los sistemas de control proporcionó a la aeronave una velocidad máxima de 196,5 km / h. Al mismo tiempo, los pilotos notaron la facilidad de despegue y aterrizaje, buena capacidad de control de la máquina. La aeronave demostró una excelente estabilidad en vuelo, el piloto podía ceder el control por un corto tiempo incluso al realizar un cambio de sentido. A una altitud de 400 a 500 metros, el automóvil podría volar fácilmente con un motor sin descender. Además de los programas establecidos, Tomashevsky logró completar dos vuelos récord en el ANT-4 por una duración con una carga de 1075 kg y 2054 kg. En el primer caso, el avión estuvo en el cielo durante 4 horas y 15 minutos, en el segundo, 12 horas y 4 minutos. Dado que en ese momento la Unión Soviética no era miembro de la Federación de Aviación Internacional, estos registros no fueron reconocidos en el extranjero.
Las pruebas estatales de la aeronave duraron intermitentemente hasta el 26 de marzo de 1929, después de lo cual se recomendó la aeronave para la producción en serie. La Fuerza Aérea Soviética ordenó varios cientos de bombarderos TB-1, lo que hizo posible pasar a la formación de bombarderos pesados. Antes de eso, la URSS solo tenía dos tipos de tales aviones en servicio: el FG-62 francés (Farman F.62 "Goliath") y el YUG-1 alemán (Junkers K.30). Sin embargo, ambos no fueron suficientes. Entonces "Goliaths" había solo 4 piezas, y "Junkers", alrededor de dos docenas. Cuando los primeros bombarderos TB-1 comenzaron a llegar a la unidad, la Fuerza Aérea Soviética tenía dos escuadrones armados con YuG-1, y los aviones FG-62 se utilizaron como vehículos de entrenamiento y transporte. Después de que comenzó el suministro de TB-1, se hizo posible pensar en la creación de brigadas de bombarderos pesados. Cada una de las brigadas debía incluir tres escuadrones de 6 aviones cada uno. Así, junto con los aviones del cuartel general, una brigada de bombarderos pesados con personal completo debía incluir 20 aviones.
Se suponía que los primeros bombarderos TB-1 tenían un sistema de comunicación diseñado para tres suscriptores y que consistía en micrófonos y "teléfonos de dos auriculares". Sin embargo, no fue posible establecer su trabajo. Debido al ruido de los motores y la interferencia, era simplemente imposible escuchar nada en los auriculares. Por este motivo, se decidió cambiar a la señalización en color. Un conjunto de tres bombillas, que se iluminaban en diferentes secuencias y combinaciones, transmitían un conjunto de mensajes de código.
A los pilotos les gustó el avión de inmediato. La máquina era estable en todos los modos de vuelo y, a pesar de su tamaño considerable, podía realizar giros profundos. Es cierto que en este caso, se pudieron observar vibraciones insignificantes de los extremos de las alas, que no eran peligrosas. Despegar del avión fue tan fácil como aterrizar. Al cambiar de R-1 a TB-1, los pilotos soviéticos solo tenían que acostumbrarse a la nueva columna de dirección. Además, TB-1 se operó con bastante éxito desde sitios irregulares.
Las desventajas significativas de la aeronave incluían una vista limitada de los pilotos durante el rodaje y al comienzo del despegue. El largo morro del avión oscurecía la vista frontal. En este caso, el piloto izquierdo vio solo lo que estaba a la izquierda y el derecho, a la derecha. Por este motivo, el avión fue rodado en el aeródromo de acuerdo con las órdenes dadas por el navegante, que se encontraba en la abertura de la torreta delantera. Por las mismas razones, la aeronave que se acercaba para aterrizar se realizaba en función de dónde se encontraba el piloto: el piloto derecho hacía un viraje a la derecha, el izquierdo, respectivamente, a la izquierda. Además, las cabinas de la aeronave estaban abarrotadas para los vuelos en invierno, cuando la tripulación vestía uniformes de invierno, que incluían un abrigo de piel, botas de fieltro y manoplas. En general, era bastante incómodo en cabinas de bombarderos abiertas en invierno. En un clima helado, los pilotos untaron la piel con grasa de ganso y se pusieron una máscara de lana en la cara.
El verano de 1932 se convirtió en una especie de "mejor momento" para los bombarderos TB-1. Para el 25 de agosto de este año, la Fuerza Aérea Soviética contaba con 203 aviones de este tipo. Más de un tercio de estos vehículos se desplegaron en el Distrito Militar de Moscú. Sin embargo, en el otoño, los bombarderos pesados comenzaron a reequipar las brigadas con nuevos TB-3 de cuatro motores. En la primavera de 1933, solo quedaban 4 escuadrones en la Fuerza Aérea, que estaban equipados con equipos antiguos. En el desfile del Primero de Mayo en Moscú, el número de bombarderos TB-3 ya duplicó el número de TB-1. Poco a poco, los bombarderos bimotores fueron sustituidos por aviones de transporte y entrenamiento. Al mismo tiempo, los pilotos que no recibieron entrenamiento con ellos no pudieron volar en el TB-3.
Hay muchas cosas interesantes en el historial de TB-1 (ANT-4). En particular, este avión participó en la famosa epopeya sobre el rescate de los Chelyuskinites. El 5 de marzo de 1934, el avión, pilotado por A. V. Lyapidevsky, llevó al primer grupo de miembros de la expedición atascados en el hielo desde el campamento de hielo hasta el continente. Y antes de eso, allá por 1929, por primera vez en el mundo, se llevó a cabo un experimento en el avión TB-1 para desacoplar dos aviones de combate del "avión nodriza" en vuelo. El proyecto experimental, propuesto por el ingeniero V. S. Vakhmistrov, se denominó "Airplane-link". Al mismo tiempo, las principales pruebas en vuelo del "avión de enlace" en 1929 fueron realizadas por el destacado piloto soviético V. P. Chkalov.
Para su época, la aeronave TB-1 (ANT-4) tenía excelentes datos de vuelo. Con motores M-17 de fabricación soviética, que desarrollaban una potencia de hasta 680 CV, la aeronave podía acelerar a 207 km / h. Las excelentes características operativas y de vuelo del avión ANT-4 fueron demostradas por la tripulación de S. A. Shestakov, que voló de Moscú a Omsk - Khabarovsk - Petropavlovsk-Kamchatsky - Isla Attu - Seattle - San Francisco - Nueva York. La longitud total del recorrido, que no estuvo exento de incidencias, fue de 21.242 kilómetros. La tripulación cubrió una parte importante del recorrido, casi 8 mil kilómetros, sobre la superficie del agua. El cambio del tren de aterrizaje con ruedas de la aeronave a uno flotante se realizó en Khabarovsk.
Al menos dos aviones TB-1 en la versión civil han sobrevivido hasta el día de hoy. En la década de 1980, se encontró G-1 en la isla Dikson, que se estrelló en la década de 1940 (el tren de aterrizaje fue destruido). Un grupo de cadetes de la Escuela Técnica de Aviación de Vyborg partió hacia la isla en agosto de 1985. Llegaron al lugar del accidente en helicóptero, tras lo cual comenzaron a desmontar el avión. Como resultado, desarmado, fue entregado por un avión Il-76 a Vyborg, donde fue completamente restaurado. Como resultado, este avión se convirtió en una exhibición del Museo de Aviación Civil en Ulyanovsk, y puede verlo aquí hoy. Otro flotador G-1 se encuentra cerca de la estación de tren en el pueblo de Taksimo (distrito de Muisky de la República de Buriatia). Este avión está montado sobre una estela y tiene el número de cola "USSR Zh-11".
Descripción de la aeronave TB-1
El bombardero TB-1 es un monoplano totalmente metálico en voladizo bimotor. Su estructura era de celosía, con revestimiento de duraluminio ondulado. El paso de la ondulación a lo largo del fuselaje y el ala de la aeronave fue de 32 mm. El material principal fue duraluminio (aluminio con eslabones de cadena) con el uso de acero en las unidades estructurales más cargadas. En sección transversal, el fuselaje del bombardero era trapezoidal, estrechándose hacia la parte inferior. El fuselaje constaba de tres compartimentos: morro - F-1, central (combinado con la sección central) - F-2 y cola - F-3. El marco del fuselaje incluía 21 marcos, 9 de los cuales estaban reforzados.
El planeador TB-1 se dividió en unidades separadas, lo que facilitó enormemente el proceso de producción, las reparaciones y el transporte. El ala de la aeronave constaba de una sección central y consolas, mientras que la sección central tenía una nariz y una parte trasera desmontables. Los soportes de motor de acero soldados, diseñados para la instalación de dos motores, se fijaron en la sección central. La sección central incluía 5 palos. Los largueros son de celosía remachados a partir de tubos de sección variable.
El plumaje del bombardero TB-1 era voladizo, mientras que todas las superficies de dirección estaban equipadas con compensación de bocina. Estabilizador de aeronaves: ajustable en vuelo. El ángulo del estabilizador se puede cambiar usando el volante ubicado a la derecha del piloto izquierdo. Mástiles de timón y alerón - tubos; estabilizador - con estantes de tubería y paredes de láminas.
La planta de energía estaba originalmente representada por dos motores de pistón BMW VI, sin embargo, después de que la producción en masa de su modificación nacional M-17 fuera dominada y lanzada en Rybinsk, fue posible rechazar la importación. Ambos motores tenían forma de V, 12 cilindros, refrigerados por agua. Utilizaron radiadores de agua tipo panal. En la operación de la aeronave, era bastante posible instalar un motor M-17 y un BMW VI, que tenían la misma relación de compresión, en un bombardero. Los motores se arrancaban mediante un arranque automático o aire comprimido y, si era necesario, manualmente, simplemente girando la hélice. Cada uno de los motores tenía un tanque de aceite con una capacidad de 56 litros. Fueron instalados en la góndola del motor y separados por un cortafuegos. La aeronave estaba equipada con diez tanques de gasolina, el suministro total de combustible en ellos fue de 2010 litros. Todos los tanques se combinaron en un solo sistema. Los tanques estaban suspendidos en el ala del avión en cinturones de metal especiales con almohadillas de fieltro.
El tren de aterrizaje de la aeronave es de tipo piramidal con amortiguación de golpes con cordón de goma. Las ruedas del bombardero tenían radios, inicialmente se utilizaron ruedas importadas de la empresa "Palmar" con el tamaño de 1250x250 mm, pero luego fue posible cambiar al análogo soviético con las dimensiones de 1350x300 mm. En el fuselaje trasero del bombardero TB-1, se instaló una muleta de metal equipada con amortiguación de goma. En invierno, las ruedas se pueden reemplazar fácilmente por esquís. En este caso, el trago de esquí se colocó en el semieje. En la parte trasera y delantera, se unieron cables de sujeción de goma y cuerdas de sujeción a cada esquí. Además, en lugar de un chasis con ruedas, se podría instalar uno flotante en la aeronave. Se quitó la muleta en el hidroavión. Las versiones flotantes del TB-1 también estaban equipadas con anclajes flotantes y de fondo, un gancho y dispositivos de amarre. El TB-1P (flotador) se lanzó a tierra en dos carros especiales con ruedas, que se unieron a los flotadores.
El siguiente equipo se instaló en el avión. En la cabina delantera del navegador había una brújula AN-2, un altímetro, un indicador de velocidad, un reloj y un termómetro para determinar la temperatura del aire exterior. La cabina contenía un altímetro, una brújula AL-1, dos tacómetros, indicadores de dirección, indicadores de velocidad y deslizamiento, un reloj, dos termómetros para aceite y agua, dos manómetros de gasolina y aceite. En la cabina trasera se instalaron una brújula AN-2, indicador de velocidad, altímetro, reloj, etc. El equipo de radio instalado en el bombardero consistía en una estación 13PS, diseñada para recibir señales de radiobalizas, y una estación de recepción y transmisión de telégrafo y teléfono de onda corta del tipo 11SK, que se usaba para comunicarse con estaciones de radio de aeródromos a largas distancias.. También en el avión se instalaron luces de navegación y código, dos luces de aterrizaje, había iluminación nocturna en las cabinas.
Las armas pequeñas del bombardero TB-1 incluían tres montajes gemelos de 7 ametralladoras de 62 mm. Inicialmente, se utilizaron ametralladoras Lewis del modelo 1924, que luego fueron reemplazadas por ametralladoras DA domésticas. Se instalaron ametralladoras en las torretas Tur-6 (proa) y Tur-5 (popa), mientras que la Tur-5 se rodó de lado a lado. La suspensión interna de bombas se llevó a cabo utilizando soportes de racimo Der-9, externos - Der-13. El peso total de la carga máxima de la bomba alcanzó los 1300 kg. Al mismo tiempo, eran posibles las siguientes opciones para cargar el bombardero: 16 bombas de calibre 32, 48 y 82 kg en la bahía de bombas, o hasta cuatro bombas de 250 kg ubicadas en la eslinga externa.
La tripulación del bombardero TB-1 estaba formada por 6 personas: el primer piloto, el segundo piloto, el navegante-bombardero y tres artilleros. Las funciones de uno de los tiradores podrían ser realizadas por un mecánico de vuelo.
Características técnicas de vuelo del TB-1:
Dimensiones totales: longitud - 18 m, altura - 5,1 m, envergadura - 28,7 m, área del ala - 120 m2.
El peso vacío de la aeronave es de 4520 kg.
Peso normal al despegue: 6810 kg.
Peso máximo al despegue: 7750 kg.
Planta de energía - 2 PD M-17, potencia hasta 680 hp. cada.
La velocidad máxima de vuelo es de 207 km / h.
Velocidad de vuelo de crucero: 178 km / h.
El rango de vuelo práctico es de 1000 km.
Techo de servicio - 4830 m.
Armamento: ametralladoras DA 6x7, 62 mm y hasta 1000 kg de carga de bomba.
Tripulación - 6 personas.
