¿Por qué 469?
En historias anteriores, dedicadas al mejor SUV ligero doméstico, se trataba de los primeros prototipos y pruebas estatales. En esta parte del material, nos ocuparemos de la aparición de las primeras máquinas, cuyo diseño y apariencia ya correspondían al familiar UAZ-469.
Por cierto, ¿por qué exactamente el índice 469?
Se trata del sistema de indexación unificado de vehículos automotores de 1945. De acuerdo con él, la Planta de Automóviles de Ulyanovsk recibió un rango de nombres de 450 a 484. Sin más preámbulos, los gerentes del proyecto simplemente agregaron el número 4 al índice del predecesor GAZ-69.
Curiosamente, la planta de Stalin (que luego se convirtió en ZiL) recibió el rango más amplio de índices de tres dígitos, de 100 a 199. GAZ también disfrutó de un "privilegio" similar con un rango de 1 a 99. Un par de Moscú AZLK e Izhevsk IZH recibió dos veces menos libertad: de 400 a 499. A los residentes de Ulyanovsk se les asignó, como está escrito anteriormente, solo 34 índices, como si insinuaran la gama más amplia de productos. Sin embargo, una gama aún más pequeña pertenecía a la planta de autobuses de Lviv, de 695 a 699.
El sistema de indexación adoptado existió formalmente hasta 1966, sin embargo, de hecho, mucho más tiempo. El héroe de la historia del UAZ-469 ingresó a la línea de ensamblaje en 1973 y recibió un nuevo índice 3151 solo en 1985.
Volvamos a 1960, que estuvo marcado para la UAZ por otra negativa del Ministerio de Defensa.
Esta vez, la confiabilidad, la resistencia de los componentes clave y los defectos menores no fueron buenos. En particular, el automóvil con suspensión de rueda independiente causó quejas. En el informe de prueba de campo, escribieron:
“La suspensión de los coches funcionó de forma extremadamente poco fiable debido a defectos estructurales y principalmente de fabricación. El recorrido de la rueda de trabajo y el buen funcionamiento de los vehículos son insuficientes. La suspensión necesita un mejor rendimiento de fabricación y mejoras de diseño para aumentar el recorrido de la rueda, mejorar la calidad de conducción y aumentar la resistencia y confiabilidad de sus piezas.
Las pruebas de la UAZ fueron realizadas con especial pasión por especialistas de la especializada NII-21, que ahora conocemos como el 21 Instituto de Pruebas de Investigación Científica de Equipos Automotrices Militares del Ministerio de Defensa de la Federación de Rusia.
De debajo del pincel del artista
Desde diciembre de 1960, los trabajadores de la planta han comenzado una de las últimas modificaciones de su creación. La apariencia ha cambiado bastante seriamente. Del diseño original, que era abiertamente utilitario, pasamos a un exterior más estético con elementos convexos. La mayoría de los paneles de la carrocería de los modelos anteriores eran planos. Esto, por supuesto, garantizaba una alta capacidad de fabricación, pero no la apariencia más expresiva. Se decidió agregar un poco de brillo militar a la apariencia del UAZ-469.
Dibujado "UAZ" Albert Mikhailovich Rakhmanov, quien trabajó en la UAZ desde 1956, inmediatamente después de graduarse de la capital MAMI.
Cabe señalar que Rakhmanov no tenía un "diseñador" de educación especial o un "artista técnico". De profesión es ingeniero de diseño, se destacó en el transcurso de su trabajo de graduación en el desarrollo de una carrocería de automóvil. Como argumentó el autor, hasta 1956 nadie se involucró en el desarrollo de proyectos corporales en el marco de los trabajos de diploma en el MAMI. En gran parte debido a un perfil tan específico, Albert Mikhailovich fue asignado al taller de carrocería en la UAZ.
La aparición del UAZ-469 no fue el debut en la carrera de Rakhmanov. La primera prueba del cepillo fue un trabajo no trivial en la instalación del cuerpo de un cabover UAZ-450 en un chasis experimental GAZ-62. El automóvil era un análogo del Dodge Lend-Lease ¾, pero nunca entró en producción en masa. Además, los intentos de adaptar el cuerpo de "barra" del UAZ-450 no vieron la luz del día.
En 1957, Rakhmanov se conectó al proyecto del futuro UAZ-469, que tenía un diseño revolucionario del motor trasero. Se suponía que el automóvil flotaba y estaba equipado con una suspensión independiente sobre barras de torsión longitudinales. Tal "UAZ" no fue aprobada debido a la excesiva complejidad y precio.
Más tarde, Albert Mikhailovich, el único diseñador de la planta, participó en el trabajo de ejecución de prototipos de UAZ con capó. Los SUV no se distinguían por la elegancia y la brevedad. Desde 1961, Rakhmanov se centró en el nuevo estilo UAZ-469. En una entrevista con el portal drom.ru, el artista dijo:
“La solución plana de las paredes laterales no nos satisfizo debido a la apariencia demasiado anodina, la superficie de calidad difícil de lograr y la baja rigidez de los paneles. En los primeros prototipos, no existía la arquitectura, es decir, la integridad de la imagen. Por lo tanto, continué haciendo nuevos bocetos, dibujando varias variantes de las paredes laterales y "plumaje". Borzov hizo un seguimiento de todas las "líneas" y ayudó a comprenderlas desde el punto de vista de la producción. Una vez, durante el siguiente análisis sintáctico del dibujo, dejó caer la frase sobre la preferencia por superficies curvas para paneles de carrocería, mejor en apariencia, más rígidas con el mismo grosor de hoja. Fue la "llave" que ayudó a llegar al diseño final del UAZ-469: sólido, lacónico, expresivo y … con "lados doblados".
Albert Rakhmanov, además de participar en la creación de la apariencia de los autos Ulyanovsk, es el autor del logo de la marca. La letra "U" en el borde de acero es una estilización de una gaviota volando contra el fondo del sol poniente. La patente del emblema se obtuvo en diciembre de 1963.
UAZ bondadoso
Primero, en la oficina de carrocerías de la planta de automóviles de Ulyanovsk, se moldeó un modelo del futuro 469 en una escala de 1: 5. Esta ya era la tercera generación de la aparición de la máquina, en la que no había ni rastro de la severidad militante del equipo militar. "UAZ" ha adquirido un característico aspecto afable, suavizado por superficies convexas.
Inmediatamente después de la aprobación, apareció un modelo de madera de tamaño completo, y luego las primeras máquinas en "metal". Interesante es la aparición de una rueda de repuesto en el portón trasero. Como recordamos, en las primeras versiones, la llanta de refacción estaba montada detrás del asiento del conductor, lo que requería un valioso espacio adicional dentro de la carrocería. La opción de colocar la rueda en un soporte plegable en la puerta trasera resultó ser más aceptable. Los trabajadores de la planta tuvieron que persuadir a los clientes del Ministerio de Defensa durante mucho tiempo de la conveniencia de tal conocimiento. Como resultado, el punto de conexión fue aprobado y posteriormente copiado por los fabricantes de automóviles japoneses.
Una característica distintiva del UAZ-469 de tercera generación fue un gran capó para su época. En todos los prototipos anteriores, el capó era de tipo cocodrilo con guardabarros delanteros desarrollados. Una especie de desarrollo de diseño del modelo GAZ-69. El aumento de peso de la campana se consideró un defecto importante en la solución. Pero ya en los primeros prototipos, se revelaron las bonificaciones: la conveniencia de reparar el motor y los accesorios, la alta capacidad de fabricación de la pieza y la apariencia lacónica de la parte delantera del automóvil.
Su historia también ocurrió con la característica cintura plana del cuerpo, adyacente a las paredes laterales curvas. La necesidad de tal tira fue dictada por la unificación de las manijas de apertura con el GAZ-69. El tirador cromado en la posición "abierta" acaba de llegar a las superficies convexas de la puerta. Un ejemplo típico es cuando una función determina la apariencia de un producto.
Sorprendentemente, con el desarrollo del UAZ-469, no se olvidaron de la modernización del bien merecido GAZ-69.
Aunque los militares ya no estaban satisfechos con el diseño arcaico con insuficiente maniobrabilidad, las opciones para finalizar la "cabra" aún se estaban elaborando. Simplemente porque la modernización profunda es mucho más barata que la construcción de un automóvil nuevo. Se llegó al punto en que el proyecto de "restyling" del premiado SUV fue confiado a una reconocida empresa inglesa en los años 60. Rakhmanov también trabajó en la apariencia refinada del GAZ-69. Sin embargo, los bocetos en papel nunca se implementaron ni siquiera en diseños de tamaño completo.
Los primeros prototipos en funcionamiento del UAZ-469 aparecieron en 1961 en su apariencia familiar.
Se abandonó la suspensión independiente, mientras que los engranajes de reducción de las ruedas se mantuvieron en el chasis. Los militares exigieron una distancia al suelo de al menos 320 mm, lo que afectó negativamente a la estabilidad del vehículo.
Al entrar en una curva a una velocidad completamente inofensiva, los prototipos del UAZ-469 se esforzaron por subir a bordo. La salvación resultó ser un nuevo marco con una parte media curvada hacia abajo, lo que permitió bajar ligeramente el centro de gravedad.
En 1962, la base del automóvil se incrementó en 80 mm, se instalaron engranajes de reducción de ruedas con engranajes internos compactos y se mejoró la comodidad en la cabina. En 1963, los ingenieros cumplieron con el requisito militar de aumentar la carga útil máxima de 500 a 600 kg.
Y finalmente, en 1964, apareció la UAZ, que no se modernizó radicalmente hasta mediados de los 80. Solo que ahora el coche que se puso en servicio permaneció congelado hasta 1973.
