Como creador de autogiros de combate, Nikolai Kamov se convirtió en el principal proveedor de aviones de ala giratoria para los barcos de la flota soviética.
Predecesor y sucesor: Ka-15 en el contexto del Ka-25PL. Foto del sitio
La primera experiencia de usar helicópteros de cubierta coaxial Ka-10, desarrollados por el OKB-2 de Nikolai Kamov, convenció a la flota de que necesitaba tales máquinas. Pero un avión de ala giratoria con una tripulación de una persona y una pequeña carga útil solo podía realizar las funciones de enlace y, en algunas situaciones, un reconocimiento. Se requería un vehículo de mayor capacidad de carga, que se convertiría en uno de los elementos del sistema de defensa antisubmarino, pudiendo además servir como rescatista, oficial de reconocimiento, etc. En una palabra, la flota necesitaba un helicóptero de cubierta universal y, en opinión del mando naval, solo Kamov podía dárselo.
La lógica de los marineros no es difícil de entender. Mil OKB, aunque funcionaba de manera muy activa, se dedicaba a máquinas de un solo rotor, que se distinguían por sus grandes dimensiones. Lo quiera o no, estos helicópteros necesitan un brazo de cola, lo que significa que también se necesita más espacio para su aterrizaje y almacenamiento. Y las máquinas coaxiales Kamov eran significativamente más pequeñas: sus dimensiones límite estaban determinadas en realidad por el diámetro del rotor principal y, por definición, era menor que el diámetro de la misma hélice de las máquinas de un solo rotor.
Además, el ejército estaba presionando a Mikhail Mil, que exigía vehículos de alas giratorias para ellos. Y la flota, acostumbrada a que sus órdenes, si se superponen con las del ejército, se ejecutan sobre una base sobrante, no podía contar con el rápido cumplimiento de sus órdenes de helicópteros. Y los recién formados, ¡y solo ante la insistencia de la flota! - La oficina de diseño de Kamov no estaba involucrada en ninguna otra máquina. Y no iba a estudiar. Porque el diseñador general Nikolai Kamov hizo su principal interés en las máquinas con un diseño coaxial.
Cresta coaxial de Nikolai Kamov
¿Por qué Nikolai Kamov, que trabajó con bastante éxito en la creación de autogiros y después de la guerra, creó el proyecto de un helicóptero de un solo rotor "YurKa", al final hizo una apuesta por las máquinas coaxiales? No hay una respuesta inequívoca a esta pregunta y no puede ser: solo el propio diseñador general podría darla, pero en su manuscrito "Creación del primer helicóptero soviético" no se dice una palabra al respecto. Lo más probable es que una serie de razones llevaron a la elección final del esquema de Kamov, que se puede describir con más detalle.
Ka-15, durante las pruebas estatales, aterriza en la cubierta del barco. Foto del sitio
Por un lado, había una razón puramente de hardware: Nikolai Kamov necesitaba un tema de helicópteros que lo pusiera en pie de igualdad con el exdiputado de la planta en Ukhtomskaya, y en ese momento el bastante exitoso e influyente diseñador de aviones Mikhail Mily. A fines de la década de 1940, ya había llevado su primer helicóptero Mi-1 en serie a pruebas estatales, y estaba claro que no sería posible adelantarlo en el campo de las máquinas de un solo rotor. Y trabajar con helicópteros coaxiales fue la oportunidad de encontrar un nicho en el que Kamov no tuviera competidores.
Por otro lado, el diseño coaxial, a pesar de su rareza, tiene una serie de ventajas significativas sobre el de un solo rotor. Sí, es más difícil y más peligroso desde el punto de vista que el tornillo inferior se encuentra en la zona del superior. Sí, los constructores de tales helicópteros deben decidir qué hacer con la principal amenaza: la superposición de los extremos de las palas de las hélices superior e inferior. Sí, estos helicópteros tienen una mayor resistencia y una altura notablemente más alta que los helicópteros de un solo rotor. Pero por otro lado, son al menos un 15% más eficientes, ya que no se quita la potencia del motor para controlar el rotor de cola. Son mucho más compactos: el mismo Ka-15 era dos veces más corto que el Mi-1, debido a la ausencia de un brazo trasero. No tienen enlaces cruzados en control: el primer helicóptero Kamov Ka-8 en serie fue mucho más fácil de controlar que el mismo Mi-1. Los helicópteros coaxiales tienen la mejor maniobrabilidad, ya que no necesitan más controles que las hélices coaxiales, y no se pierde tiempo en su participación y respuesta. Entonces, cuando se vuela en un espacio aéreo estrecho, con muchos obstáculos, con una plataforma que intenta deslizarse por debajo del tren de aterrizaje, los helicópteros coaxiales no tienen competidores.
Y en tercer lugar, hasta donde uno puede adivinar, era importante para Nikolai Kamov, como cualquier inventor con un talento generoso, encontrar su camino en la construcción de aviones y decir su propia palabra verdaderamente nueva. En el campo de los helicópteros de un solo rotor
plan que no tenía esa oportunidad. Pero volviendo a los orígenes, basta recordar el primer helicóptero de Igor Sikorsky, construido según un esquema coaxial, tenía sentido. Y es Kamov quien posee, en particular, el certificado de inventor para la invención denominada "Rotor de helicóptero", que finalmente entró en una amplia práctica bajo el nombre de "columna de hélices coaxiales". En total, hay docenas de testimonios de este tipo recibidos por el diseñador general de OKB-2 personalmente o en colaboración con colegas, y casi todos se relacionan con el esquema coaxial.
La modificación civil Ka-15 de cuatro plazas, el helicóptero Ka-18, con librea civil en el aeródromo del Complejo de Pruebas de Vuelo en Zhukovsky. Foto del sitio
Quizás hubo otras razones, puramente personales o menores, que finalmente llevaron a Nikolai Kamov a elegir un esquema coaxial como la cresta de su oficina de diseño. Como bromeó el famoso científico aerodinámico Leonid Wildgrube, uno de esos científicos que hizo una contribución colosal al desarrollo de la escuela soviética de aerodinámica de helicópteros, "el esquema coaxial debe todos sus defectos a Nikolai Kamov". De hecho, nadie en el mundo ha estudiado la mecánica y el diseño del esquema coaxial de manera tan profunda y detallada, y nadie ha construido tantos helicópteros coaxiales exitosos.
El Ka-15 fue diseñado para ser muy compacto
Pero volvamos a la historia de la creación del Ka-15. Después de que se recibió el pedido de la flota para el desarrollo de este helicóptero, se acordaron el diseño preliminar y la asignación táctica y técnica del cliente, se inició el trabajo en el diseño directo de la máquina en OKB-2. Uno de los colaboradores más cercanos de Nikolai Kamov, Vladimir Barshevsky, describió en detalle cómo pasaron en sus memorias, en su libro "Una vista desde el interior de la KB". En particular, describe la situación en la que la oficina de diseño de Kamov comenzó a trabajar en el primer helicóptero de cubierta a gran escala de la Armada soviética:
“A principios de octubre de 1951 N. I. Kamov fue convocado al Kremlin. Tres horas después, regresó muy molesto y dijo que además de él, A. N. Tupolev, S. K. Ilyushin, N. N. Bratukhin y M. L. Miles. Se discutió la tarea de creación urgente de helicópteros de transporte. Mil informó sobre el proyecto de un Mi-4 de doce asientos, y Kamov, sobre el proyecto Ka-14-2 (un helicóptero de transporte y aterrizaje pesado de un esquema longitudinal, capaz de levantar 30-40 soldados de infantería en plena marcha. Nota). El tiempo de producción de las máquinas se fijó en un año. Nikolai Ilich objetó que necesitaba al menos dos años. L. P. Beria quedó muy descontento con su respuesta. Al día siguiente, solo M. L. Mile y … A. S. Yakovlev y los persuadió para que asumieran la tarea, prometiéndoles ayuda ilimitada. Ya el 5 de octubre se emitió un decreto gubernamental sobre la creación de helicópteros de transporte de un solo rotor y longitudinales para 12 y 24 personas, respectivamente. Mil OKB se transfirió a la planta número 3, el OKB de Bratukhin se disolvió y el OKB-2 se transfirió a Tushino, donde Mil tenía su base anteriormente. Por lo tanto, nuestro proyecto se transfirió realmente a Yakovlev.
El helicóptero Mi-4 comenzó a girar el rotor principal en abril de 1952, las pruebas estatales se completaron en mayo de 1953 y, al final del año, se produjo el primer avión de producción en Saratov. El Yak-24 realizó su primer vuelo el 3 de julio de 1952. A principios de 1953 fue transferido para pruebas estatales, recién en abril de 1955 las completó y en agosto se mostró en el desfile de Tushino. Kamov tenía razón: no se puede fabricar un automóvil así en un año, pero es peligroso no estar de acuerdo con las altas autoridades.
Mientras tanto, nos estábamos trasladando nuevamente a una base incómoda, donde era necesario construir la serie militar Ka-10 y desarrollar el Ka-15 por orden del Ministerio de la Industria de la Aviación No. 1040 del 23 de octubre de 1951.
Helicóptero Ka-15 en el helipuerto del legendario rompehielos "Ermak" durante las pruebas en Murmansk. Foto del sitio
Este movimiento, que demostró el descontento de la "cima" con la obstinación y la excesiva independencia de Kamov, fue otro golpe del destino que el diseñador y sus subordinados sobrevivieron con su inherente resistencia. El trabajo en la creación del Ka-15 continuó, y pronto la máquina comenzó a adquirir contornos cada vez más completos. Vladimir Barshevsky recuerda:
“El helicóptero Ka-15 destinado a barcos fue diseñado para ser muy compacto. Su longitud era casi la mitad que la del Mi-1. No es fácil colocar en un pequeño volumen todo el equipo necesario para buscar submarinos. Ingenieros V. I. Biryulin y B. Yu. Kostin, ya que el diseñador jefe estuvo en las pruebas estatales del Ka-10 en Riga. Nikolai Ilyich Kamov, al regresar, revisó una docena de las opciones que habíamos inventado, inmediatamente eligió la más simple y, en nuestra opinión, la peor. Era el diseño familiar del chasis con ruedas. Según él, en primer lugar, con el tren de aterrizaje flotante, ya hemos tenido tiempo de agotarnos en el Ka-8 y Ka-10, pero todavía se necesitan ruedas para movernos en el suelo; En segundo lugar, el aterrizaje en el suelo en flotadores desde el modo de autorrotación es una presencia casi inevitable de una capucha y, en tercer lugar, incluso el Ka-10 durante el despegue y el aterrizaje estaba asegurado por personas especialmente capacitadas, de lo contrario, la máquina podría entrar en "resonancia terrestre"., porque la amortiguación en los cilindros era insuficiente ".
Y así sucedió que el primer helicóptero multipropósito en serie con base en cubierta de la Armada soviética, y el primer helicóptero civil multipropósito del esquema coaxial, adquirió un tren de aterrizaje convencional en lugar de flotadores. Sin embargo, más tarde, mientras trabajaba en el Ka-15M, este automóvil se colocó en flotadores en una de las variantes, pero esta modificación no se convirtió en la principal.
Ka-15 en flotadores mientras aborda el barco. La máquina está marcada como "Aeroflot", pero al mismo tiempo está equipada con una estación de sonar sumergible con un cabrestante en el lado izquierdo, es decir, es una modificación antisubmarina. Foto del sitio
¿Quién levantó la etiqueta en el aire?
Nikolai Kamov y los empleados de su oficina de diseño, así como los trabajadores de la empresa experimental, pasaron casi dos años para encarnar el nuevo automóvil, por así decirlo, en metal, y madera, desde el diseño de las palas. de ambas hélices era madera-metal. El 14 de abril de 1953 despegó el primer prototipo del helicóptero Ka-15, destinado a pruebas de vida. En su cabina se sentó el piloto de pruebas de la oficina de diseño de Kamov, Dmitry Efremov.
Este hombre jugó un papel tan importante en el destino de los primeros helicópteros en serie de Nikolai Kamov que es digno de una historia detallada. Moscovita, comenzó su viaje a los cielos en el Bauman Aero Club en 1941 e inmediatamente después del estallido de la guerra fue enviado a estudiar en la Escuela de Planeadores de Aviación Militar de Saratov. Desde 1943, Efremov luchó como parte del regimiento de planeadores aéreos de entrenamiento de las Fuerzas Aerotransportadas, entregando municiones, armas y grupos de reconocimiento y sabotaje en planeadores pesados. Después de la guerra, se quedó para servir como piloto en las unidades aerotransportadas, pero en 1948 fue desmovilizado debido a la tuberculosis. No fue fácil encontrar trabajo en ese momento de la desmovilización masiva de soldados y oficiales que habían recapturado los suyos, pero Dmitry Efremov tuvo la suerte de conseguir un trabajo prácticamente en su especialidad: comenzó a trabajar como mecánico en la oficina de diseño de Nikolai. Kamov.
Como recordó más tarde el diseñador general, Dmitry Efremov aprendió a volar helicópteros bajo la guía del piloto jefe Mikhail Gurov, uno de los asociados más cercanos de Nikolai Kamov y un piloto que estuvo en los orígenes de la oficina de diseño. Al principio, el mecánico, que ya se había convertido en un cuidador, comenzó a confiar en "flotar" en la máquina experimental Ka-10 en un cable de sujeción. Luego tuvo la oportunidad de controlar el helicóptero, que se movía hacia adelante y hacia atrás a lo largo de dos cables fijados en los extremos en el suelo: este fue el llamado simulador "trelle" inventado por Gurov.
El piloto de pruebas Dmitry Efremov controla el helicóptero Ka-10, el tercer prototipo. Foto del sitio
Como resultado, en septiembre de 1949, Kamov, que se percató del persistente piloto-cuidador, lo nombró piloto de pruebas por orden suya, y tomó la decisión correcta. Recordó a las personas que conocieron a Dmitry Efremov, él era un verdadero piloto de pruebas, es decir, no solo un piloto, sino también un ingeniero y un diseñador que creó un método para equilibrar el esquema del rotor coaxial. Todos los primeros helicópteros OKB-2 a gran escala, desde el Ka-15 hasta el Ka-25, pasaron por sus manos. Desafortunadamente, Efremov se convirtió en el piloto principal de la "compañía" Kamov en circunstancias trágicas. El 8 de octubre de 1949, Mikhail Gurov murió durante otro vuelo de prueba en el Ka-10, y como había pocos pilotos de prueba en la oficina de diseño, Efremov recibió instrucciones de sobrevolar el Ka-10 No. 3.
Dmitry Efremov rápidamente demostró ser un piloto atento, capaz no solo de notar todo lo que le sucede al automóvil, sino también de evaluar las razones de tal comportamiento. Basta con dar un solo ejemplo. En abril de 1949, Efremov recibió la tarea de preparar un helicóptero Ka-8 para entrenar con una correa. Durante la aproximación, debido al bloqueo no confiable de la tuerca de la rótula, se desconectó el empuje que conectaba el cable de la hoja superior con el plato cíclico y las hojas se inclinaron. Entonces, en una nota explicativa sobre el hecho del accidente, el piloto simplemente describió lo que sintió e hizo, y también recreó con bastante precisión los detalles de la emergencia, describiendo en detalle que las paletas convergieron en el hemisferio derecho, y por qué, en su opinión, sucedió.
Así, el ex piloto de planeador militar mostró las cualidades más importantes de un probador: una buena reacción y la capacidad de ver y recordar los momentos esenciales de una situación de emergencia. Y también la capacidad de hacer todo con calma para evitar una catástrofe, si es posible en principio. Por desgracia, una vez resultó ser completamente imposible: Dmitry Efremov, piloto principal de OKB-2 Nikolai Kamov, murió el 28 de agosto de 1962 durante el desastre del helicóptero Ka-22, que sucedió durante el traslado del automóvil de Tashkent a Moscú como parte de las pruebas de aceptación.
Pero luego, el 14 de abril de 1953, todo estaba todavía por delante: el desarrollo del Ka-15 a pruebas estatales, nuevas máquinas y el último vuelo de la vida. Ahora lo principal era diferente: enseñar a pilotar un nuevo helicóptero, tan esperado en la Armada.
Un helicóptero Ka-15 en la cubierta de un barco pesquero, donde tales máquinas se utilizaron como agentes de reconocimiento para un juego. Foto del sitio
Precio por el derecho a ser el primero
El proceso de puesta a punto del Ka-15 fue muy difícil. Como admitieron más tarde los especialistas en OKB de Nikolai Kamov, muchos de los fenómenos peligrosos que acompañan al esquema coaxial, que fue poco estudiado en ese momento, simplemente no aparecieron en el G8 y Ten debido a su tamaño relativamente pequeño. Pero en la "etiqueta" con todos ellos tuvo que luchar literalmente, sin tener en absoluto pérdidas figurativas.
Combate el Ka-15 de la Flota del Mar Negro en uno de los aeródromos de Crimea. Foto del sitio
En primer lugar, era necesario lidiar con todo tipo de vibraciones que literalmente perseguían a estas máquinas. Primero, nos ocupamos de las vibraciones del rotor y la columna de hélices coaxiales. Luego, se descubrieron y eliminaron las razones de las vibraciones del propio helicóptero, tanto longitudinales como de "resonancia de tierra" (vibraciones asociadas de las palas y el fuselaje, que, por regla general, ocurren en tierra). Luego tuve que gastar mucha energía - y, por desgracia, vidas humanas - en eliminar las causas de la superposición de las palas, que es casi inevitable para los helicópteros coaxiales … acumuló mucha.
Sin embargo, en mayo de 1955, las pruebas estatales del nuevo vehículo, que tomaron menos de un mes, se completaron con bastante éxito, y las pruebas militares, que se llevaron a cabo en cruceros individuales y grupales, pronto terminaron. En el crucero "Mikhail Kutuzov", en particular, se llevaron a cabo pruebas comparativas de los helicópteros Mi-1 y Ka-15. La conclusión principal fue obvia: el boom de cola larga del Mi-1 prácticamente excluye la posibilidad de usar este helicóptero en un barco cuando rueda.
El helicóptero en serie Ka-15 se puso en producción en la planta de aviación de Ulan-Uda en abril de 1956. Y en marzo del próximo año, comenzaron a llegar nuevos vehículos en unidades de combate. Lamentablemente, no duraron mucho: debido a todo el complejo de "enfermedades infantiles" del Ka-15, se produjeron varios accidentes importantes con la participación de esta máquina, y en mayo de 1963 se prohibieron los vuelos de estos helicópteros en la Armada.. Después de eso, los helicópteros restantes fueron transferidos gradualmente a la aviación civil, donde el Ka-15 continuó volando hasta la segunda mitad de la década de 1970.
Después de ser despedidos de la Armada, los Ka-15 se utilizaron activamente en el DOSAAF soviético. Foto del sitio
A pesar de la vida útil relativamente corta de estos helicópteros, su creación y experiencia operativa sirvió como una base excelente para el desarrollo y la implementación de otros aviones de ala giratoria de la Oficina de Diseño Nikolai Kamov en la flota. Después de todo, como lo señalaron los participantes en las pruebas estatales, como resultado, las características de rendimiento de vuelo de la "etiqueta" resultaron ser más altas que las de diseño. El vehículo transportaba una carga comercial de 210 kg con un peso de despegue de 1410 kg y una potencia de motor de 280 hp. (El Mi-1 llevaba 255 kg con un peso de 2470 kg y una potencia de 575 CV), y las características de manejo inherentes a un helicóptero coaxial y la compacidad de la máquina permitían realizar despegues y aterrizajes desde sitios muy limitados. Esto es lo que permitió el Ka-15, y luego las modificaciones del Ka-15M y Ka-18 que aparecieron (una modificación puramente civil de cuatro plazas del helicóptero, capaz de realizar, entre otras cosas, las funciones de una ambulancia). permanecer en servicio en la flota civil durante dos décadas.
El Ka-18 se diferenciaba del Ka-15 en su gran tamaño de cabina, que incluso se adaptó para acomodar una camilla de ambulancia. Foto del sitio
Durante este tiempo, lograron demostrar su valía en todas partes: en ejercicios militares, en expediciones polares, en flotas balleneras y como agrícola. En la flota, el Ka-15 también realizó muchas tareas: era un helicóptero antisubmarino (dado que la capacidad de carga de la "etiqueta" no permitía equiparlo con medios de detección y destrucción, se usaron en grupos de tres vehículos, cada uno de los cuales llevaba su propia parte de un ASW), audicionó para el rol de designador de objetivo para el complejo de misiles de crucero antibuque KSShch, actuó como observador y helicóptero de comunicaciones. En total, se produjeron 375 helicópteros Ka-15, incluidos prototipos, lo que lo convirtió en el primer helicóptero a gran escala en la historia de la Oficina de Diseño Nikolai Kamov, y el primer helicóptero a gran escala con base en un portaaviones de la Armada Soviética.
Las características de rendimiento del helicóptero Ka-15.
Longitud del fuselaje - 6, 26 m
Diámetro del rotor principal - 9, 96 m
Ancho del fuselaje - 2,85 m
Altura - 3,35 m
Motor: 1 AI-14V, pistón, refrigerado por aire
Potencia, kW - 1 x 188
Velocidad máxima -155 km / h
Velocidad de crucero: 120 km / h
Alcance del ferry - 520 km
Alcance práctico: 278 km
Techo de servicio - 3500 m
Techo estático - 600 m
Peso vacío - 968 kg
Peso de despegue - 1370 kg
Peso máximo al despegue -1460 kg
Masa de carga útil: 300-364 kg
Duración del vuelo: 2,5 horas
