Probablemente, si alguien durante la Segunda Guerra Mundial organizara una encuesta en Alemania sobre el tema "Qué avión es el más odiado por los alemanes", nuestro héroe de hoy definitivamente se llevaría uno de los premios.
Si los estadounidenses volaron principalmente durante el día, los pilotos británicos bombardearon tanto de día como de noche. Las estadísticas muestran que el Lancaster realizó más de 155.000 incursiones entre 1942 y 1945 y arrojó más de 600.000 toneladas de bombas sobre los alemanes.
Los Lancaster eran los pesos pesados del Comando de Bombarderos de la Royal Air Force. Fueron ellos quienes llevaron toda la creación del ingeniero Wallace: las bombas sísmicas de penetración profunda Grand Slam de 10 toneladas y sus predecesoras, las bombas Tellboy de 5,5 toneladas (¡hola, Tirpitz!), Así como las bombas saltarinas para destruir represas…
Lancaster se utilizó con éxito, pero de forma más intensiva: de los 7.300 bombarderos construidos, 3.345 (es decir, de hecho, la mitad) se perdieron en misiones de combate. Y la lista de victorias de Lancaster es bastante larga.
En general, este avión se puede llamar con seguridad el bombardero más eficaz de la Royal Air Force. Y esto a pesar del hecho de que, cuando la guerra había durado tres meses, los ingenieros de Avro estaban simplemente sentados en las mesas de dibujo para el desarrollo.
Dos lechuzas de dos patitos feos
En general, "Lancaster" es hijo de algún tipo de mala alianza. Alteración de un bombardero muy mediocre. Pero sucedió que dos patitos feos resultaron ser dos … (no un cisne, por supuesto) más bien un búho.
Sin embargo, vayamos en orden.
Primero fue el caso. El caso era de dos bombarderos medianos bimotores: "Avro-679" y "Handley-Page" HP.56. Quizás estos aviones se convertirían en nuevas páginas en la historia de la Fuerza Aérea Británica, pero por desgracia. El motor Rolls-Royce "Vulture" anuló todos los esfuerzos de los diseñadores. Porque el motor (por decirlo suavemente) falló. Potencia en 1780 CV con. se redujo a cero por la falta de fiabilidad del motor. Y al final, en 1940, Rolls Royce se negó a seguir trabajando en él.
El único avión que de alguna manera intentó volar con él fue el Avro "Manchester", producido en la cantidad de 209 unidades.
La orden "¡Rehacer!"
Por lo tanto, la continuación de la historia fue la palabra "¡Rehacer!"
La empresa "Handley-Page" decidió inmediatamente tomar el toro por los cuernos. Y en lugar de dos "Walcher" decidieron poner cuatro "Merlin". Así apareció el bombardero pesado Halifax, del que hablaremos un poco más adelante.
Pero tampoco había tontos en el Avro. Por lo tanto, inmediatamente se apoderaron de la idea de reemplazar el motor. Esto no sucedió de inmediato. Primero, los ingenieros bajo el mando del diseñador jefe de Avro, Chadwick, intentaron reemplazar a Walcher con Napier Sabre o Bristol Centauri. Pero luego, en 1939, llegaron a la misma conclusión que los ingenieros del Handley Page: cuatro Merlins eran solo eso.
Reemplazar la planta de energía resultó ser un asunto simple. El fuselaje "Manchester" se mantuvo sin cambios. Tanto la sección de cola como la sección central del ala se dejaron sin cambios. Naturalmente, habiendo rehecho las góndolas bajo el "Merlin". Pero para el tercer y cuarto motor, se diseñaron nuevas partes exteriores del ala. Ampliada y reforzada para llevar dos góndolas de motor más.
La oficina de diseño de Avro calculó que el bombardero de cuatro motores podría transportar una carga de bomba de 5.448 kg a una distancia de 1.610 km o 3.632 kg a 2.574 km a una velocidad de 400 km / h. A una velocidad de crucero más económica de 306 km / h, la autonomía aumentó a 2.172 y 3.218 km, respectivamente.
Lancaster I / P1
Para 1939, cifras más que decentes. El proyecto resultó prometedor en comparación con Manchester. Aunque requirió más reelaboración de lo que parecía al principio. Había una idea de que el "Manchester" de cuatro motores sigue siendo un avión diferente y requiere un nombre diferente. Además, el primer lote de "Manchester" como mínimo, pero fue recogido por las fuerzas de "Avro" y "Vickers".
Entonces, para agilizar todas estas alteraciones, en 1940 se formuló una nueva tarea técnica "Lancaster" I / P1. Contenía números: una velocidad de crucero de 402 km / ha una altitud de 4.575 m con una carga de 3.405 kg de bombas a una distancia de 3.218 km. El alcance máximo debería ser de 4.827 km.
Se conservó la bahía de bombas (espaciosa en el "Manchester"). Y el avión tenía que transportar una variedad de cargas: desde una bomba de 1.816 kg y seis bombas de 227 kg hasta seis minas de 681 kg o seis bombas de 908 kg, tres de 114 kg y hasta 14 bombas más pequeñas.
Los prototipos de Lancaster se encargaron en junio de 1940. Y el avión realizó su primer vuelo el 9 de enero de 1941. Esta velocidad se debe precisamente a la unificación de las dos máquinas. En principio, eran estructuralmente muy similares. El Lancaster tenía un ala más grande. Además, la envergadura de la cola se incrementó ligeramente, hasta 10 m.
El armamento defensivo fue tomado completamente de "Manchester": la torreta FN5 con dos ametralladoras en la nariz, el FN20 con cuatro ametralladoras en la cola, el FN64 inferior con dos ametralladoras y el FN50 superior con dos ametralladoras. Las ametralladoras eran de Browning, calibre 7, 69 mm.
Las pruebas han demostrado que Lancaster tiene un rendimiento excelente. El Ministerio de Aviación emitió una orden para detener la producción de Manchester. Para acelerar el lanzamiento de Lancaster, que ocupó su lugar en todos los planes.
Y se detuvo el estreno de "Manchester", sin ni siquiera cumplir los primeros contratos.
La primera producción de Lancaster voló el 31 de octubre de 1941, menos de dos años después de que comenzaran las obras. A finales de año, una docena de aviones más estaban listos para volar.
La firma Avro recibió un pedido oficial de Lancaster el 6 de junio de 1941. Incluía 454 aviones y reemplazó el pedido de enero de 1940 por 450 Manchesters.
Y a medida que se ensamblaban los aviones, comenzaron a llegar más pedidos.
Innovaciones
Fabricar Lancaster no fue muy difícil. Y permitió atraer una gran cantidad de fábricas. Estructuralmente, la aeronave se dividió en 36 unidades grandes, que podían ser encargadas por subcontratistas.
Dado que la guerra estaba en curso, decidieron no innovar especialmente. La única innovación que se ha aplicado en el diseño son las unidades de fundición de aleación ligera en los mecanismos de retracción del tren de aterrizaje. Los puntales del tren de aterrizaje se retrajeron en la parte trasera de las góndolas con un giro y se cerraron con solapas. Decidieron no quitar la rueda de cola en vuelo, consideraron que las pérdidas en la resistencia fueron compensadas por el menor peso y la ausencia de líneas hidráulicas para accionar el sistema retráctil.
El uso de combate se combinó con pruebas. Ocurrió el 3 de marzo de 1941, cuando 4 barcos de Lancaster colocaron minas frente a las islas Frisias. El 10 de marzo, 2 aviones participaron en un bombardeo en territorio alemán. Es cierto que no se han conservado datos exactos sobre dónde volaron y con qué resultados.
En total, se realizaron más de 50 salidas como parte de las pruebas. Las pérdidas ascendieron a un avión que se estrelló durante un aterrizaje forzoso debido a la destrucción de las puntas de las alas.
Modificación del ala
Todos los Lancaster entregados en ese momento pasaron a la revisión del ala. Y al mismo tiempo, comenzaron a desmantelar de ellos (afortunadamente, técnicamente estaba previsto) las torretas inferiores, que prácticamente no se usaron, pero crearon resistencia.
Se hizo otra revisión: el anillo restrictivo de la torreta superior, que impedía a los tiradores que habían entrado en cólera convertir su avión en un cedazo. Había precedentes. También se aumentó el tamaño de los tanques, ahora el suministro de combustible era de 9 792 litros.
Cambiamos ligeramente la forma de las escotillas de la bahía de bombas, lo que la hizo aún más grande. Y ahora era posible colgar de forma segura bombas que pesaban 3.632 kg e incluso 5.448 kg en él.
Finalmente nos decidimos por la reserva. Parte de esta noble tarea fue encomendada a la propia estructura, aumentando el espesor de los tabiques y las partes de potencia a 8 mm. Y, por ejemplo, las torretas fueron blindadas durante su producción. Las placas de blindaje se utilizaron ampliamente para proteger a los miembros de la tripulación en sus lugares.
La tripulación estaba formada por el primer piloto-comandante, el segundo piloto, el navegante-observador-bombardero, dos artilleros-operadores de radio y dos simples artilleros. Un total de siete personas.
Un punto interesante. "Lancaster" se construyó en una cantidad muy decente para un bombardero pesado (en comparación, la URSS dominó 79 Pe-8). Pero solo había cuatro opciones de serie. Esto indica que todo se planeó originalmente como debería. Está en etapa de desarrollo. Por lo tanto, los ajustes y modificaciones posteriores simplemente no fueron necesarios.
Motores
Por supuesto, el motor era la clave. "Merlín" se convirtió en general en un salvavidas para la aviación de los dos países. El primero fue "Merlin" de la serie 20, con 1280 caballos de fuerza. con. en el despegue con un impulso de 0, 84 kg / cm 2 y con una potencia máxima de 1480 litros. con. a una altitud de 1.830 m Con estos motores, el Lancaster tenía una velocidad máxima de 462 km / ha una altitud de 3.505 m con un peso de despegue de 27 toneladas.
El techo de trabajo era de 7.500 my un alcance de 2670 km con una carga de bomba de 6 356 kg. La velocidad con tales parámetros disminuyó a 388 km / h, lo que (en principio) no fue crítico durante las incursiones nocturnas.
Desarrollo adicional - Serie 22 "Merlin". El impulso del motor se incrementó a 0,98 kg / m2. cm, lo que permitió aumentar la potencia del motor a 1.560 litros. con. Fue posible aumentar el peso de despegue de la aeronave en aproximadamente una tonelada. La velocidad máxima aumentó a 434 km / h, mientras que la autonomía fue de 3.950 km desde 6.356 kg.
Y el último reemplazo del motor - serie "Merlin" 24. Estos motores se instalaron en las últimas ediciones del "Lancaster" de 1945. "Merlins" de la serie 24 tuvo un impulso de 1, 27 kg / cm 2, potencia de despegue de 1 620 litros. seg., peso de despegue 30 872 kg o en sobrecarga, para distancias más cortas, 32 688 kg.
Construido por toda Gran Bretaña
Lancaster se construyó en toda Gran Bretaña.
Se formó la empresa de producción "Lancaster Group", que se dedicaba a la producción de aviones.
Los bombarderos se fabricaron directamente en Avro (en Manchester, Woodford y Yedon), Metropolitan Vickers (Manchester), Vickers-Armstrong (Chester y Castle Bromwich), Armstrong-Whitworth (Coventry y Rigby), Austin Motors”(Birmingham).
Los Merlins no son suficientes para todos
En un momento, los fabricantes de aviones británicos temieron que no hubiera suficientes Merlins para todos. Y hubo una variante de reemplazar "Merlin" con "Hercules" de la empresa "Bristol". El mismo "Armstrong-Whitworth" de la ciudad de Baginton construyó estos aviones en un lote de 300 piezas. "Hercules" VI produjo 1.725 litros. con., pero las características de vuelo siguen siendo las mismas. Por lo tanto, cuando la situación con el lanzamiento de "Merlins" se estabilizó, los "Hércules" fueron abandonados.
Y así, desde marzo de 1942 hasta el final de la guerra, Lancaster se convirtió en el principal bombardero pesado de la Royal Air Force. El Halifax, que entró en servicio antes, fue perdiendo terreno gradualmente.
Y un año después, el 6 de marzo, más precisamente en la noche del 5 al 6, comenzó la batalla principal de Lancaster: la Batalla del Ruhr. Incursiones en las ciudades del principal centro industrial de Alemania: Essen, Duisburg, Dusseldorf, Dortmund y Bochum. También llamaron la atención Berlín, Munich, Stuttgart, Nuremberg y Hamburgo.
Se trataba principalmente de incursiones nocturnas, ya que los británicos no tenían cazas para acompañar el rango adecuado. Pero a medida que la Luftwaffe perdió terreno, los británicos iniciaron redadas durante el día. Pero nadie canceló las incursiones nocturnas, y los habitantes de Alemania se encontraban en un momento muy desagradable, cuando el aullido de las sirenas de la defensa aérea sonó tanto de día como de noche.
El "Lancaster" también participó en operaciones tales como "incursiones de 1.000 bombarderos" en Kiel, Colonia, Hamburgo. Pero como los beneficios reales de estas incursiones no eran suficientes, los Lancaster se conectaron a ellos esporádicamente y en pequeñas cantidades.
Como el ataque propagandístico de 12 aviones a la planta de MAN en Augsburgo, cuando los Lancaster atacaron durante el día y en formación cerrada. Como era de esperar, 7 de los 12 vehículos fueron derribados. Pero fue una demostración muy significativa de las capacidades del comando de bombarderos, aunque con muy poco éxito.
Si las operaciones se planificaron sin tener en cuenta la exageración, generalmente terminaban con éxito. Los activos de Lancaster han asaltado con éxito las fábricas de armas de Schneider en Creusot, Francia. Sólo se perdió un avión de 93. Y las fábricas sufrieron daños importantes.
Fue en "Lancaster" a finales de 1943 que los británicos utilizaron por primera vez radares para guiar y bombardear. Con la ayuda del radar Н2S "Lancaster", habiendo superado los Alpes, voló a Génova y Turín. Donde trabajaron en objetivos con bombas pesadas de 1816 kg y 3632 kg. El radar se colocó debajo de un carenado translúcido en la parte inferior del fuselaje trasero.
Dumbasters
Pero la operación más emocionante en términos de técnica y táctica fue, por supuesto, los ataques de Lancaster a las represas en Alemania Occidental. Operación Apkeep, llevada a cabo la noche del 16 al 17 de mayo de 1943, para destruir las presas de Monet, Eder, Sorpe, Ennepe, Lister y Schwelme.
Se desarrollaron armas especiales, bombas saltarinas del ingeniero Wallace, bombas cilíndricas de 127 cm de diámetro, 152 cm de largo y un peso de 4.196 kg, de los cuales 2.994 kg eran explosivos RDX.
Con estas bombas, se planeó destruir las presas que daban energía a las empresas del Ruhr.
La idea fue interesante. Una bomba cilíndrica se desenroscó antes de ser arrojada, arrojada, saltó a la superficie del agua y, apoyada contra la presa, se hundió. Y luego se activó el fusible hidrostático a una profundidad de 9 metros y se produjo una explosión.
La bomba se colocó al otro lado del avión entre dos marcos en forma de V. Los discos circulares en los extremos de estos marcos estaban conectados a las depresiones anulares en los extremos de la bomba. Uno de los discos fue impulsado por una transmisión por correa de un motor hidráulico del sistema de retracción del tren de aterrizaje, haciendo girar la bomba hasta 500 rpm antes de caer.
Se quitaron las puertas de la bahía de bombas, ya que la bomba no cabía en el compartimento. Se instalaron miras especiales, que permitieron mantener la altura establecida para la caída (unos 18 metros) y la distancia al objetivo desde el que se realizó la caída (350ꟷ400 m).
Así, se rediseñaron 23 "Lancaster", que más tarde recibieron el sobrenombre de "Dumbasters".
La noche del 15 de mayo despegaron 19 aviones. Los objetivos eran las represas de Monet, Sorpe, Eder y Ennepe. Cinco aviones que arrojaron bombas sobre la presa Monet tuvieron éxito. La presa fue destruida. La presa Eder también fue destruida. Las dos presas restantes sobrevivieron. Y de los 19 aviones que despegaron, 8 no regresaron a la base.
Bombas "Tellboy"
Los Lancaster resultaron ser los portadores más convenientes de la bomba Tellboy, diseñada por el mismo Wallace, con un peso de 5.448 kg. Los mismos tipos que bombardearon la presa estaban al mando de estos aviones con una bahía de bombas ampliada.
El primer uso inmediatamente exitoso de "Tellboy" fue el ataque al túnel ferroviario de Saumur, a través del cual los alemanes enviaron refuerzos a Normandía. En la noche del 8 al 9 de junio de 1944, el túnel se bloqueó con éxito.
Derribar "Tirpitz"
Los mismos chicos del Escuadrón 617 con los Tellboys persiguieron al acorazado Tirpitz durante mucho tiempo. En general, los británicos intentaron matar al Tirpitz durante la guerra. En abril de 1942 (recién comenzando las actividades de combate) los escuadrones 44 y 97 de "Lancaster" intentaron "obtener" las bombas de 1.816 kg del acorazado. Pero no funcionó.
En 1944, los escuadrones de Lancaster 9 y 617 intentaron atacar el Tirpitz estacionado en el fiordo de Alten desde el aeródromo de Yagodnik cerca de Arkhangelsk. El ataque se lanzó el 15 de septiembre. Parece que algo entró en el acorazado. Pero no hizo mucho daño. El Tirptz no se hundió.
En octubre de 1944, el Tirpitz se trasladó a Tromsø. Allí podría ser atacado saliendo de Gran Bretaña. "Lancaster" perdió sus torretas superiores, recibió motores más potentes "Merlin" serie 24, la reserva de combustible se incrementó a casi 11 toneladas. Era posible volar.
La segunda incursión tampoco tuvo éxito. Además de gastar 32 en Tellboy.
Y así (verdaderamente, Dios ama a una trinidad), el 12 de noviembre, el Lancaster dejó caer 28 Tellboys nuevamente. Y dos bombas finalmente cayeron en el lugar correcto. El Tirpitz zozobró y puso fin a la guerra. Y los escuadrones 9 y 617 se convirtieron en especialistas en bombardeo de precisión de municiones especialmente grandes. Estos dos escuadrones arrojaron el 90% (854) de las bombas Tellboy durante la guerra.
Grand Slam
Cuando los Lancaster estaban equipados para llevar la aún más destructiva bomba Grand Slam de 9,988 kg, era natural que uno de estos escuadrones la usara.
La primera caída real del Grand Slam de Lancaster tuvo lugar el 13 de marzo de 1944 en un sitio de pruebas.
Y al día siguiente, 14 "Lancaster" con "Tellboy" y uno con "Grand Slam" destruyeron el viaducto de Bielefeld en la ciudad del mismo nombre en Renania del Norte-Westfalia. Fue el primero de 41 Grand Slam que el Escuadrón 617 abandonó antes del final de la guerra. En general, el viaducto no tenía ningún valor, la vía de circunvalación se construyó hace mucho tiempo, apenas los británicos empezaron a bombardearla. Entonces, una acción política, nada más.
Hablando sobre los cambios realizados en el diseño, vale la pena señalar que casi todos los barcos de Lancaster al final de la guerra perdieron su montura de rifle inferior por no usar. La montura del fuselaje trasero se adaptó bastante bien a la defensa del sector. Especialmente cuando en lugar del FN20 comenzaron a instalar el FN82 con dos ametralladoras Browning de 12,7 mm en lugar de cuatro ametralladoras de 7,69 mm.
Prácticamente todos los aviones tenían visores de bombas de radar de H2S.
Dado que el avión no sólo "entró" como un bombardero, sino que "voló", se utilizó de esta manera, sin distraerse con otras especializaciones. Hubo casos en los que el Lancaster fue transferido al Comando Costero por un tiempo, pero el avión no participó activamente en operaciones en el mar. Pero después de la guerra, varios escuadrones en "Lancaster" se utilizaron como aviones de búsqueda y rescate y para reconocimiento marítimo de largo alcance, afortunadamente, todas las características de vuelo lo permitieron.
Última misión de combate
La última salida de combate "Lancaster" realizada durante el día 25 de abril de 1945. Además, fue un vuelo muy masivo. Al principio, unos 200 aviones bombardearon Berchtesgaden, donde estaba el refugio de Hitler. Y por la noche 119 Lancaster bombardeó los depósitos de almacenamiento de petróleo de la base submarina en Oslofjord.
Además, el "Lancaster" tuvo muchas salidas, pero de una naturaleza completamente diferente. Hubo 3.156 vuelos con alimentos para las ciudades de Holanda, donde comenzaron los problemas entre la población. Lancaster entregó más de 6.000 toneladas de alimentos a ciudades holandesas.
Y la última tarea de la Segunda Guerra Mundial fue la expulsión de los prisioneros de guerra británicos de los campos alemanes. 74.000 personas fueron transportadas a Gran Bretaña. Teniendo en cuenta que más de 25 personas no estaban incluidas en el fuselaje del Lancaster, es muy fácil calcular cuánto trabajo tuvieron que hacer las tripulaciones. Pero todos los soldados y oficiales británicos fueron llevados a casa.
Aviación naval de Lancaster
Y después de la guerra, "Lancaster" comenzó a dominar especialidades bastante pacíficas. Inicialmente, se decidió utilizar el Lancaster como avión de búsqueda y rescate en el Océano Pacífico. Un bote inflable desplegable "Uffa-Fox" fue desarrollado especialmente para él. Más precisamente, el barco del primer modelo estaba destinado al Hudson y Warwick, y el segundo modelo era al Lancaster.
Por lo tanto, 120 aviones se convirtieron en una modificación ASR.
Un centenar más de "Lancaster" se convirtieron en exploradores GR. Mk. Z, que sirvieron en escuadrones de patrulla en el Atlántico y el Mediterráneo.
El explorador también podría llevar un bote de rescate de los tipos Mk. II o Mk. IIa como ASR. Pero el Lancaster GR. Mk.3 tenía un radar de búsqueda ASV III en un carenado y no llevaba una torreta superior. Uno de estos aviones de reconocimiento sirvió en la Escuela de Inteligencia Marítima en St. Mougan hasta el 15 de octubre de 1956, convirtiéndose en el último Lancaster de la Fuerza Aérea Naval Británica.
Otra variante de la posguerra fue el Lancaster PR. Mk. I. Era un avión de reconocimiento en toda regla con cámaras instaladas en la bahía de bombas. Y se utilizó, respectivamente, para fotografía aérea. Fueron estos aviones los que realizaron fotografías de los territorios de África para su posterior cartografía desde 1946 hasta 1952.
Como bombardero, Lancaster permaneció en servicio hasta marzo de 1950. Y luego contrataron a Lincoln en su lugar. Pero un número bastante decente de Lancaster se adaptó para operaciones específicas. Estos aviones, cuyo número se estima en más de doscientos, han servido mucho más tiempo.
Según los informes, el último Lancaster fue despedido de la Royal Air Force el 1 de abril de 1964.
Después de la guerra, una cantidad significativa de aviones se vendió simplemente a otros países para su conversión en transporte, búsqueda y otras modificaciones. "Lancaster" sirvió en Argentina, Egipto, Francia, Argelia. Para los franceses, en Nueva Caledonia, un Lancaster sirvió hasta 1964 como servicio de búsqueda y rescate.
"Lancaster" en la Fuerza Aérea Soviética
Dos "Lancaster" lograron servir en la Fuerza Aérea Soviética.
Cuando se llevó a cabo la Operación Paravan para capturar y destruir el Tirpitz, los aviones británicos se basaron durante mucho tiempo en el aeródromo de Yagodnik cerca de Arkhangelsk.
38 "Lancaster", 2 "Libertadores" de transporte y un explorador "Mosquito" volaron a la URSS.
El mal tiempo fue la razón por la que no todos volaron. Diez Lancaster hicieron un aterrizaje de emergencia en Onega, Belomorsk, Kegostrov, Molotov (Severodvinsk) y solo en la tundra. Un coche aterrizó en un lugar tan inconveniente que hubo que tirar al paracaidista-guía. Llevó a la tripulación al río, donde esperaba el hidroavión MBR-2. 7 aviones resultaron dañados. Uno de ellos fue reparado por nuestros especialistas británicos.
El 15 de septiembre, 27 barcos de Lancaster, incluido el renovado, bombardearon el Tirpitz y volaron de regreso a Gran Bretaña. El acorazado permaneció a flote. Los británicos no tuvieron pérdidas.
Pero todavía tenemos 6 aviones con diferentes grados de daño. Dio la casualidad de que dos se pudieron restaurar utilizando al resto como donantes. Estos "Lancaster" fueron llevados a Kegostrov, donde fueron restaurados a condiciones de vuelo en los talleres de la flotilla naval del Mar Blanco.
El trabajo fue supervisado por el ingeniero jefe de la flotilla Kiryanov. Todas las armas fueron retiradas de los bombarderos. La torreta trasera estaba cosida con láminas de duraluminio. El color quedó británico, con solo estrellas rojas con bordes negros en lugar de círculos.
El primer avión entró en el 16 ° escuadrón de transporte, formado sobre la base del segundo grupo aéreo separado de I. Mazuruk. El destacamento se llamó transporte. Pero los aviones también volaron para reconocimiento de hielo, búsqueda de submarinos enemigos y patrullaje. "Lancaster" bajo el control de V. Evdokimov (navegante V. Andreev) también voló en misiones de combate para buscar submarinos y patrullar, aunque no tenía armas.
Pero el avión trajo el mayor beneficio precisamente al patrullar áreas remotas de la Ruta del Mar del Norte y el reconocimiento de hielo en áreas remotas.
El segundo Lancaster restaurado terminó en el 70 ° regimiento de transporte separado (brigada) de la Fuerza Aérea de la Flota del Norte. El comandante de este vehículo era I. Dubenets. Después de la disolución del 16º trao en 1946, se le añadió el primer avión.
El primer avión finalmente terminó en Riga como exhibición en una escuela de aviación naval. Y se desconoce su futuro destino. El segundo avión fue destruido mientras aterrizaba en el aeródromo de Izmailovo en Moscú. No lo restauraron.
En general, evaluando todo el proyecto, hay que decir que Lancaster es uno de los aviones más exitosos de la Segunda Guerra Mundial.
Así que no hay defectos que sea una sorpresa.
LTH Lancaster Mk. III
Envergadura, m: 31, 09
Longitud, m: 20, 98
Altura, m: 6, 19
Superficie del ala, m2: 120, 80
Peso, kilogramo
- aeronave vacía: 16753
- despegue máximo: 32688
Motores: 4 x Rolls-Royce "Merlin 24" x 1.640 hp con.
Velocidad máxima, km / h: 462
Velocidad de crucero, km / h: 350
Alcance práctico, km: 4312
Práctico techo, m: 7 468
Tripulación, personas: 7
Armamento:
- 2 ametralladoras 7, 69 mm en la torreta de morro
- 2 ametralladoras 7, 69 mm en la torreta dorsal
- 4 ametralladoras 7, 69 mm en la cola de montaje.
Carga de bomba:
- hasta 6 bombas de 350 kg o una bomba de 9 979 kg.
