Por supuesto, el líder en este asunto es Igor Ivanovich Sikorsky.
El elogio de los aviones estadounidenses en nuestras páginas no se ha hecho tanto, pero sí lo suficiente, y con toda justicia.
Chicas inteligentes de los EE. UU. Arrastraron a especialistas de todo el mundo y las convirtieron en estadounidenses. Esto es de conocimiento común. Varios conflictos alrededor del mundo ayudaron mucho en esto. La revolución en Rusia no fue una excepción.
La emigración rusa no solo se sumó al fondo de ingeniería estadounidense. De hecho, los refugiados de Rusia han hecho una contribución muy, muy valiosa. Nuestros compatriotas no crearon ni un avión icónico.
En principio, incluso hemos escrito tanto sobre esta persona que es difícil agregar algo más. Pero Sikorsky no era un diseñador solitario. Su empresa, Sikorsky Aircraft, contaba con una plantilla de más de doscientas personas, casi todas emigrantes de Rusia.
La firma no creó muchos aviones icónicos, pero el primer helicóptero R-4 en serie del mundo es suficiente.
Mencioné a otra persona interesante en mi historia sobre un avión de combate estadounidense. Buen (en mi opinión) luchador.
¿Recuerda "La historia de un hombre de verdad" de Boris Polevoy? ¿Cómo mostró Alexei Meresiev como argumento un artículo sobre el teniente Karpovich, que voló a la Primera Guerra Mundial con una prótesis?
Estamos hablando de Alexander Nikolaevich Prokofiev-Seversky.
No era un teniente, sino un guardiamarina de la aviación de la Flota del Báltico, el 6 de julio de 1915, mientras regresaba de una misión de combate, fue volado por su propia bomba y resultó gravemente herido. Le amputaron la pierna derecha. Sin embargo, decidió volver al deber y aprendió con insistencia a caminar, primero con muletas y luego con prótesis. Y luego comenzó a volar de nuevo. Participó en batallas aéreas y ganó.
Quién fue el primero en volar con una prótesis, Yuri Gilscher o Alexander Seversky, no está claro incluso ahora. El hecho es que el primer (y segundo) piloto en pilotar un avión de combate con una prótesis fue un piloto de la flota aérea rusa, es indiscutible.
Además de la historia de Polevoy, Prokofiev-Seversky se metió en la literatura como el héroe de la historia de AI Kuprin "Sashka y Yashka". Las páginas de la novela "Moonzund" de VS Pikul están dedicadas a él.
No solo un piloto (y muy bueno), sino también un excelente organizador, antes de la revolución, Prokofiev hizo mucho por el desarrollo de la aviación naval rusa en el Báltico. Y luego, no aceptando el nuevo régimen, se fue.
En los Estados Unidos, Prokofiev adoptó el seudónimo artístico de su padre, Seversky, como apellido. Para los estadounidenses era más fácil pronunciar que Prokofiev. Y creó la empresa Seversky Aircraft, que también atrajo a muchos compatriotas de entre los emigrantes.
Más tarde, Seversky en 1939 no fue destituido legalmente de la dirección de la empresa y asumió el trabajo de experto en beneficio de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Y terminó su carrera como consultor militar del gobierno de los EE. UU.
Y la empresa que creó Seversky pasó a llamarse … Republic Aviation y bajo este nombre lanzó el avión R-47 Thunderbolt, que se convirtió en uno de los mejores cazas de la Segunda Guerra Mundial y el avión de ataque A-10 Thunderbolt-2 llamado en su honor "O" Warthog "que sirve hoy en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.
Seversky trabajó en Seversky Aircraft junto con otro nativo de Tiflis, Alexander Nikolaevich Kartveli.
Kartveli se convirtió en el diseñador jefe de la empresa Seversky Aircraft y, tras el despido de Seversky, dirigió la empresa.
Es al trabajo de Kartveli que "Republic" debe la aparición de aviones como "Thunderbolt", "Thunderstrike", "Thunderchief" y "Thunderbolt-2".
El primer helicóptero estadounidense fue construido por Helicopter Corporation of America. El jefe y diseñador jefe de la empresa se llamaba Botezat.
Georgy Alexandrovich Botezat era de Moldavia, de una antigua familia noble. Y tampoco encontró su futuro en casa.
En los Estados Unidos, Botezat asumió el desarrollo técnico. El 18 de diciembre de 1922 tuvo lugar el primer vuelo en helicóptero bajo el control del propio Botezat. El dispositivo despegó del suelo a una altura de aproximadamente 2 my estuvo en el aire durante 1 min. 42 p. Este fue el primer vuelo exitoso en helicóptero en los Estados Unidos.
Desde diciembre de 1922 hasta abril de 1923, se realizaron más de 100 vuelos de prueba en el helicóptero Botezat. La duración máxima del vuelo fue de 3 minutos. El helicóptero podía levantar hasta cuatro personas, alcanzaba una altura de vuelo de hasta 10 m, desarrollaba una velocidad de hasta 50 km / hy podía flotar inmóvil sobre el suelo.
Botezat también desarrolló un nuevo tipo de dispositivo de ventilador de tipo turbocompresor de flujo axial, que recibió registro en barcos y tanques estadounidenses.
Konstantin Lvovich Zakharchenko.
De muy joven llegó a los Estados Unidos, donde, mientras estudiaba en la universidad, fundó una empresa de fabricación de aviones con su compañero de clase y amigo James McDonnell. Sí, de la misma forma que "McDonell-Douglas" después.
La empresa construyó un avión, luego Zakharchenko partió hacia China. Allí construyó una planta de aviones y ajustó el trabajo de la oficina de diseño en la planta, lanzando el primer avión de producción chino "Fuxing" de su diseño en serie.
En 1943, Zakharchenko regresó a la compañía McDonell Aircraft, restablecida por James, donde construyó helicópteros. Al final de su carrera, Zakharchenko participó de cerca en el desarrollo de armas de cohetes.
Michael Gregor, un talentoso aerodinámico y diseñador, trabajó como diseñador en Curtiss-Wright.
Su verdadero nombre es Mikhail Leontievich Grigorashvili, un talentoso piloto de pruebas ruso y propietario de la primera planta rusa para la producción de hélices de su propio diseño. Por cierto, durante la Primera Guerra Mundial, el departamento militar, debido a los 3000 tornillos fabricados por Grigorashvili, no conoció ningún problema al respecto.
Grigorashvili también construyó aviones ligeros e incluso construyó un caza FDB-1 en Canadá. Dado que a menudo se le conocía como Michael Gregor, pocas personas notaron que era de Rusia.
Boris Vyacheslavovich Korvin-Krukovsky.
En mi opinión, la pérdida de Rusia es comparable a la pérdida de Sikorsky. Piloto militar, pionero en la introducción de la radio en la aviación, perdió a toda su familia en el crisol de la revolución.
Al llegar a los Estados Unidos, se dedicó a la hidrodinámica y construyó hidroaviones. 1925 Korvin-Krukovsky se convierte en vicepresidente de la empresa EDO, que trabajaba en la aviación de hidroaviones. Los flotadores de esta empresa se han utilizado en cientos de modelos de hidroaviones en más de dos docenas de países (incluida la URSS).
Pero el principal mérito de Korvin-Krukovsky es que fue él quien ayudó a Sikorsky en la creación de la empresa, en la selección de personal, como dirán ahora, "promoción".
En general, las pérdidas sufridas por Rusia en forma de emigración de ingenieros aeronáuticos no son fáciles de imaginar. En la Primera Guerra Mundial, Rusia incluso tenía su propia industria aeronáutica, pero era muy, muy insignificante. No había motores, todos los aviones construidos por Sikorsky, Lebedev, Gakkel y otros volaban exclusivamente con motores importados.
Pero había una verdadera escuela de diseño que diseñaba aviones y capacitaba al personal. Y estos disparos salieron del país en un momento (bueno, no en uno).
Vladimir Klykov, diseñador de la empresa Douglas Aircraft, participa en la creación del DC-3, que, como el Li-2, funcionó durante la Gran Guerra Patria como el avión de transporte más masivo.
Mikhail Vatter, un estudiante del propio Zhukovsky, construyó un hidroavión RVM Mariner para la compañía Glen Martin. ¿Y quién puede decir que este no fue uno de los mejores barcos de esa época?
Fyodor Kalish, un empleado de Consolidated, estableció la producción autorizada de Katalin en la URSS.
Janis Ackerman de Boeing diseñó las alas para todas las fortalezas.
Mikhail Strukov construyó aviones de transporte en Chase. El S-123 no tuvo igual durante mucho tiempo.
Vladimir Klykov colaboró con Ercraft Development, Detroit Aircraft Corporation, Douglas, West Coast Ercraft. Realicé cálculos de resistencia para más de 60 modelos de aviones. Autor de más de 200 publicaciones científicas en el campo de la aerostática, hidrodinámica, fuerza.
Satin, Petrov, Makhonin, Kuznetsov, Nikolsky, Bensen, los hermanos Islamov … La lista podría seguir y seguir.
Esto, desafortunadamente, es un hecho: la cantidad de ingenieros rusos que trabajaron para crear el poder de los Estados Unidos en el cielo fue de cientos. Y estos no eran solo emigrantes a los que se les podía confiar una regla de cálculo, eran ingenieros y diseñadores geniales.
Sí, tuvieron que dedicar mucho tiempo a “empezar de nuevo”, pero sin embargo, pasaron estas etapas y continuaron trabajando en la aeronave.
En nuestra prensa (especialmente en Internet), de vez en cuando, hay artículos abiertamente provocativos sobre cómo se forjó la “espada de la Alemania nazi” en la URSS. Pero forjamos no solo para Alemania (si lo hicimos, personalmente lo considero una tontería), nuestros antiguos compatriotas trabajaron tanto en Gran Bretaña como en Francia. Pero Estados Unidos se convirtió en el principal lugar de aplicación de fuerzas. Lo que tuve que lamentar, probablemente, pero un poco más tarde.
Y es genial, por supuesto, que no todos se hayan ido. Que hubo quienes supieron forjar tanto el escudo como la espada de nuestra aviación. Pero vale la pena lamentar y recordar las pérdidas.
