En la década de 1960, el predecesor del Antey, el An-12, podía transportar por aire solo el 20% de las armas y el equipo de las fuerzas terrestres, así como aproximadamente el 18% de las fuerzas de defensa aérea del país. Y el An-12 no pudo transportar en absoluto el equipo de las fuerzas estratégicas de misiles. Es precisamente debido a un desarrollo tan rápido del ejército soviético que surgió la necesidad del supergigante de su tiempo: el An-22. Para cuando se puso en servicio, Antey ya podría haber transferido el 90% del equipo de las Fuerzas de Misiles Estratégicos y casi el 100% de todas las demás armas.
Lviv, verano de 1974. Cargando un autobús para astronautas en el An-22 sin fondo
Por esta razón, como se mencionó anteriormente, era necesario utilizar el potencial de la Academia de Ciencias de la URSS. El académico I. N. Fridlyander recuerda en las páginas del "Boletín de la Academia de Ciencias de Rusia":
“En la década de 1950, surgió la idea de crear un poderoso avión de transporte militar An-22 (Antey). Se suponía que debía transportar a cientos de soldados con armas completas y equipo militar, incluidos tanques y pistolas. Para este avión, se suponía que debía usar estampados muy grandes, pero era necesario evitar la correa al apagarlo. Las aleaciones B95 y B96 no son muy adecuadas para conjuntos grandes de alta resistencia. Propusimos la aleación de forja An-22 B93, que podría calentarse en agua caliente, utilizando una impureza generalmente dañina: el hierro como anticristalizador. Todos los estampados grandes y partes de "Anthea" fueron hechos de aleación B93. Por cierto, las unidades de potencia hechas de aleación B93 se demostraron en la exhibición aérea de Le Bourget.
Como regla general, la fabricación de nuevos aviones comienza con forjas, pero en el caso de Antey, debido a las prisas, decidieron realizar estampados de inmediato. El ministro explicó en sentido figurado la situación a los directores de las fábricas: “Si veo piezas forjadas, le pediré al director de la fábrica que se acueste encima y le pondré otra forja encima”. No hubo cazadores que se enamoraran de la forja, por lo que dominaron el estampado.
Bastidor de potencia hecho de aleación B93 de aviones An-22
En 1961, se ensambló un modelo de madera del futuro gigante, y la comisión de modelos encabezada por el comandante de la aviación de transporte militar soviética NS Skripko quedó satisfecha con los datos técnicos de vuelo de la máquina. Solo había una nota en el informe final: “El uso de la planta de energía del Tu-95 aumenta la carrera de despegue a una longitud inaceptablemente larga. Esto requerirá aeródromos especiales en lugar de la 2ª clase acordada”. Con reservas, pero se planearon pruebas de vuelo para 1963, que, sin embargo, fracasaron. Uno de los problemas clave fue el armamento defensivo demasiado pesado Kupol-22, cuyo peso total excedía las 4 toneladas. La cuestión de retirar parte de las armas de la aeronave se debatió especialmente en el verano de 1964 a nivel del Comité Central del PCUS.
El 22 de abril 63, el primer fuselaje descendió de las existencias en Kiev, el 1 de agosto, el primer avión An-22 con número de serie 5340101 (USSR-46191) vio la luz. El coche nació en estrecha colaboración con la planta de Tashkent №84, la futura planta de montaje de "Antey". Es interesante que el despliegue del primer gigante de la aviación de este tipo tuvo que llevarse a cabo sin ensamblar: las partes desmontables del ala ya estaban montadas en el aeródromo de concreto. Y para que la cola vertical no se dañe por la apertura de la puerta del taller de montaje, los ingenieros levantaron el morro del An-22 con un carro especial, y la popa bajó un par de metros.
Héroe de la Unión Soviética, piloto de pruebas de honor de la URSS Yuri Vladimirovich Kurlin (1929-2018)
Hubo premios por el desarrollo y prueba de "Anthea"
El avión más grande del mundo en ese momento iba a ser elevado en el aire por el piloto de pruebas Yuri Vladimirovich Kurlin, quien fue seleccionado entre cuatro candidatos. Comenzaron a preparar a Kurlin para los vuelos en el An-22 mucho antes de que se lanzara el primer prototipo: el futuro "piloto de pruebas" estaba entrenando en el estratégico Tu-95M.
En 1964 se realizó la primera carrera de rodaje y despegue a una velocidad de 160 km / h. En ese momento, el segundo automóvil ya estaba listo, pero estaba destinado a pruebas estáticas. Es 1964 que puede considerarse el momento del nacimiento del famoso nombre "Antey", en honor al héroe mítico de la Antigua Grecia.
Como con todos los aviones, las primeras pruebas no pasaron sin asperezas: en el otoño del 64, durante un examen exhaustivo del sistema de combustible, se encontró una masa de escombros, de la que no fue tan fácil deshacerse. Aunque se lavaron los filtros, no ayudó mucho. Como resultado, fue necesario abrir la caja del ala para limpiarla. En el transcurso de estos trabajos no programados, los ingenieros al mismo tiempo reemplazaron el titanio con acero inoxidable en el sistema de escape, "terminaron" los elementos del chasis y solo al final del año entregaron la "Anthea" alada para su puesta a punto y pruebas.. La preparación para el primer despegue del vehículo y la tripulación solo se logró el 27 de febrero de 1965, cuando el comandante de la aeronave, Yuri Kurlin, despegó el avión de transporte más grande del mundo. A la prueba histórica también asistieron el copiloto V. I. Tersky, el navegante P. V. Koshkin, el ingeniero de vuelo V. M. Vorotnikov, el operador de radio N. F. Shatalov. Al separarse de la pista de concreto del aeródromo de la fábrica Svyatoshino, el automóvil un poco más de una hora más tarde aterrizó en el sitio del aeródromo de aviación de largo alcance en la ciudad de Uzin, cerca de Kiev; fue allí donde continuaron las pruebas de fábrica. Un año después, el coche se mostró en Le Bourget, donde causó sensación con su tamaño, hizo que nuestros "amigos" de la OTAN pensaran en la movilidad estratégica del ejército soviético, y también recibió los apodos antes mencionados "Gallo" y " Catedral Voladora ".
La primera copia del An-22 No. 01-01 en una sesión de fotos en 1965
La gerencia y el personal de diseño del An-22 tenían muchos planes, incluso asumieron aumentar la carga útil de las 60 toneladas estándar a 80. Para esto, solo fue necesario suministrar los motores NK-12MA con una capacidad de 18 mil litros. con., monte motores de aceleración adicionales y organice el control de la capa límite en el plano del ala. Bastante fuera del reino de la fantasía había opciones para levantar 120 toneladas en el aire a la vez con un peso de despegue de 290 toneladas. Es cierto que el rango de vuelo se redujo a 2.400 km mientras se mantenía una velocidad de crucero de 600 km / h. Pero no todos los planes se realizaron en metal. En el otoño de 1965, las pruebas se transfirieron a Tashkent, donde para ese momento se había preparado para el trabajo la segunda copia de vuelo del An-22 (la tercera de la serie). Fue en la segunda máquina voladora donde tuvo lugar el primer incidente aéreo.
En enero de 1966, durante el vuelo (comandante - Yu. Kurlin), el motor extremo falló, lo que provocó el desvanecimiento automático de las hélices. Si se traduce de un vocabulario específico, entonces el difuminado es la traducción del ángulo de las palas a la posición de menor resistencia al flujo de aire que se aproxima. Así, se excluye prácticamente la posibilidad de autorrotación de la hélice y, por tanto, se nivela la formación de empuje negativo del motor, lo que puede conducir a una catástrofe. Pero la falla de un motor de cada cuatro en esa prueba de Curlin no tendría un efecto crítico en el vuelo, pero una falla en la alarma de liberación del tren de aterrizaje delantero podría provocar un accidente grave. Pero desde el suelo, el piloto de pruebas fue informado de que el puntal aún estaba suelto y era posible aterrizar. Es de destacar que cuando la rueda delantera tocó la pista, la luz de advertencia de liberación de los puntales se encendió inmediatamente y se encendió. Un análisis de la falla del motor mostró que no fue un error de cálculo de ingeniería, sino una inspección previa al vuelo de mala calidad: los técnicos se olvidaron de colocar la junta tórica de la hélice de paso grande. Como resultado, la pérdida de estanqueidad de la cavidad condujo a una disminución de su velocidad y posterior parada.
También en 1965, incluso antes del final de las pruebas, el An-22 en un vuelo estableció 12 récords mundiales a la vez. Pero esto y mucho más ocurrirá en las próximas partes del ciclo.
