Un verdadero "vikingo", un armatoste controvertido, un deportista con esteroides teutónicos. Polémico, porque bien podría llamarse el avión más grande - un hidroavión, pero mala suerte, este título fue retenido en esos años por "Dornier-X". Aunque, de hecho, el barco es un fallo, que voló menos de lo que costó repararlo.
Pero el hecho es que el Viking era un poco más pequeño. Pero por derecho, este avión tomó el título de la aeronave militar naval más grande.
Es una pena, pero en ninguna parte encontré información sobre cómo los chicos de Hamburger Flyugzeugbau lograron trabajar con Lufthansa en términos de construcción de aviones para este último.
La firma no solo era poco conocida, tenía menos de cinco años. Al parecer, había bastante ambición y algo más. O lo resolvieron con un hígado, pero es un hecho: Lufthansa, la aerolínea estatal alemana, acordó encargar al Hamburger no solo un avión, no solo un hidroavión, sino un transatlántico.
En los años 30, los techos de todos fueron arrancados de la idea de volar de Europa a América en avión, y por si acaso el avión tenía que poder aterrizar. Precisamente porque el caso puede ser diferente.
Y Lufthansa tenía muchas ganas de volar a Estados Unidos, y Dornier-X no era muy bueno haciéndolo.
Por eso, probablemente, compraron en la aerolínea por la oferta de la empresa, que hasta ese momento estaba marcada por un bombardero en picado poco exitoso y un hidroavión bastante decente.
No es suficiente, ¿no estás de acuerdo?
Por lo tanto, Lufthansa lanzó propuestas no solo para Hamburger Flyugzeugbau, sino también para Heinkel y Dornier, para todos los que sabían sobre hidroaviación.
Dornier propuso el hidroavión Do.20, uno "pequeño", que pesaba 50 toneladas, equipado con dos motores diesel. "Heinkel" emitió un diseño más modesto de un hidroavión que pesaba "sólo" 29 toneladas.
Pero a los clientes les gustó más el Na.222. Y de acuerdo con los resultados de la competencia, se dio preferencia a la empresa de Hamburgo junto con un pedido de tres aviones. El avión salió muy lujoso, la cabina del más alto nivel de confort para el transporte de 24 pasajeros durante el día en asientos y 16 literas para vuelo de noche.
En el diseño en sí, hubo bastantes innovaciones que gustaron a los clientes. El diseñador jefe Vogt, con el fin de reducir la resistencia hidrodinámica y aerodinámica, eligió la relación entre la longitud y el ancho del casco igual a 8, 4, mientras que la generalmente aceptada en el mundo 6.
Los flotadores estabilizadores de las alas se implementaron de manera muy ingeniosa. Con la ayuda de un propulsor eléctrico, después del despegue, se desengancharon en dos y se replegaron en el ala.
El sistema de control de este barco bastante grande tenía muchos servos, aunque se mantuvo el control manual.
El conjunto de potencia estaba hecho de tubos de metal, los soportes del motor con seis motores eran tubulares y las puertas de acceso se hicieron en el larguero principal para acceder a los motores durante el vuelo.
El cuerpo también era totalmente metálico, con dos escalones. Recubierto con chapado anticorrosión de 5 mm de espesor. El casco tenía dos cubiertas, una cubierta de pasajeros inferior y una cubierta de trabajo superior.
La tripulación estaba formada por dos pilotos, dos ingenieros de vuelo, un navegador y un operador de radio. Durante la guerra, con la incorporación de fusileros, la tripulación aumentó a 11 personas.
Los barcos se construyeron muy lentamente, con sentimiento, con sentido, con un arreglo. Y cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial, los aviones todavía estaban en construcción. Por supuesto, la guerra hizo sus propios ajustes. Algunas de las personas que trabajaban en la aeronave fueron trasladadas a la revisión del BV.138, en la que surgió una necesidad real, pero continuaron los trabajos en tres hidroaviones para Lufthansa.
En 1940, ya quedó claro que no habría vuelos transatlánticos BV.222. Y empezaron a pensar en qué hacer con el avión sin terminar. Sin embargo, en agosto de 1940, el BV.222 realizó su primer vuelo, cuyos resultados complacieron a todos. No sin defectos, pero en general muy fuerte y estable. Una pequeña "cabra" al aterrizar, pero todos lo consideraban un asunto solucionable.
Las pruebas de vuelo continuaron sin prisas durante el otoño y principios del invierno. Y luego, para no solo quemar combustible, la Luftwaffe sugirió que los fabricantes transformaran ligeramente el avión en un avión de carga. Hamburger Flyugzeugbau estuvo de acuerdo con la propuesta.
Se cortaron escotillas de carga en el casco del barco, se hizo el interior más espartano y, después de aplicar las señales de la Luftwaffe, se envió el BV.222 para pruebas en Kirkeness, donde los alemanes acababan de conquistar Noruega.
Como resultado, el avión voló más de 30.000 km en siete vuelos, transportó 65 toneladas de carga diversa y sacó a 221 heridos de Noruega.
Luego, el barco fue enviado al mar Mediterráneo, donde comenzó el desarrollo del norte de África por parte de Alemania. Desde Grecia, BV.222 realizó 17 vuelos a África, transportando 30 toneladas de carga y evacuando a 515 heridos.
Durante los vuelos a una altitud de 4500 m, se registró una velocidad máxima de 382 km / h. No quiere decir que la cifra sea excelente, pero para un avión tan pesado es muy decente. El alcance máximo se calculó en 7000 km. El avión acomodaba hasta 72 heridos y hasta 92 soldados totalmente equipados.
Durante todo este tiempo, el BV.222 voló sin armas. En caso de una reunión con el enemigo, el barco solía ir acompañado de un par de Bf.110. Pero sucedió que los luchadores llegaron tarde al punto de encuentro o no llegaron al encuentro en absoluto. Y la tripulación del BV.222 voló por su cuenta y riesgo.
En general, incluso en 1940, los 110 como portada, bueno, no mucho. Y en 1941 … Pero mejor que nada, por supuesto …
Sin embargo, durante uno de los vuelos no acompañados en octubre de 1941, el BV.222 fue interceptado por dos Beaufighters de la Armada británica. En teoría, se suponía que la carrera del barco terminaría allí, pero no es que tuviera suerte, los alemanes se comportaron con bastante arrogancia y los británicos simplemente no sabían qué tipo de avión era. Lo cual era bastante lógico, BV.222 existía en la única copia en ese momento, por lo que los Beaufighters se dieron la vuelta y … se fueron volando.
O podrían haber terminado la historia del avión con sus cañones.
Después de este vuelo, después de cambiarse la ropa interior y los uniformes, los alemanes trasladaron el avión a la fábrica para suministrar armas.
Se colocó una ametralladora MG.81 en la proa del barco, cuatro de las mismas ametralladoras se colocaron a los lados de las ventanas, y se instalaron ametralladoras MG.131 en dos torretas de tiro en el casco.
El segundo avión recibió exactamente el mismo armamento, que en ese momento estaba completamente listo. Dado que el barco iba a ser utilizado como reconocimiento en el Atlántico, fue reequipado con cuatro MG-131 en dos góndolas debajo de las alas entre el par exterior de motores. Se montaron ametralladoras en el morro y la cola de cada góndola.
Es cierto que las pruebas mostraron que la resistencia de las góndolas "devora" casi 50 km / h, y finalmente fueron abandonadas.
El uso de las tres primeras máquinas demostró que el avión era bastante decente, con buena navegabilidad, por lo que se decidió pedir más. Se depositaron 5 aviones más, que fueron construidos, armados y comenzaron a utilizarse como aviones de transporte, principalmente en el mar Mediterráneo, donde participaron activamente en el abastecimiento del cuerpo de Rommel en África.
Las cifras del trabajo de los "vikingos" fueron impresionantes. En 1942, operando constantemente vuelos a África, el V.222 transportó 1.435 toneladas de carga, entregó 17.778 refuerzos y sacó a 2.491 heridos. Buen trabajo para un pequeño número de aviones.
Los aviones volaron desde bases en Italia y Grecia a Tobruk y Dern, entregando mercancías y recogiendo a los heridos. Con o sin acompañamiento. Por lo que, al final, fueron castigados por los británicos, que derribaron dos aviones a finales de 1942. Dos aviones más resultaron fatalmente dañados, uno en combate y otro en un accidente.
Era lógico que se tomara la decisión de reforzar el armamento de los cuatro barcos restantes.
El nuevo armamento defensivo consistió en la instalación de un cañón MG.151 de 20 mm en la torreta superior delantera. Dos torres MG.151 más se colocaron detrás de las góndolas del motor. Se instaló un MG-131 en la ventana de proa, dos MG-81 se dejaron en las ventanas laterales.
Los motores estaban equipados con un sistema de inyección de agua y alcohol que aumentaba la potencia a 1200 hp. Al final del trabajo, quedó claro que la guerra en el norte de África estaba llegando a un final natural.
Por lo tanto, se decidió transferir los cuatro V.222 al mando del Atlántico para organizar la interacción con los submarinos. Para ello, los hidroaviones fueron equipados con localizadores de búsqueda FuG-200 Hohentwil, una estación de radio FuG-16Z con capacidad de posicionamiento, un FuG-25a y un radioaltímetro FuG-101a. Los portabombas ETS 501 podían llevar balizas FuG-302 "Shvan" ("Swan").
Resultó ser un motor de búsqueda de exploradores marinos muy decente. Muy serio.
Los aviones tenían su base en la costa atlántica de Francia, en Biscarosse. Hasta 1944, BV.222 estaba constantemente buscando barcos de superficie enemigos y guiando sus submarinos hacia ellos.
Lo más interesante es que los aliados ya no lograron derribar a un solo vikingo. Dos de los cuatro aviones se hundieron (sí, se hundieron, estos son barcos, aunque volando) durante un ataque aéreo británico.
Los dos ВV.222 restantes fueron capturados por los estadounidenses, y otro avión (que estaba siendo reparado en la fábrica) fue a parar a los británicos.
¿Qué puedes decir sobre el avión en su conjunto? El caso en el que una pequeña cantidad (se produjeron 13 unidades) fue acompañada de eficiencia de uso. El avión estaba bien, el avión se utilizó activamente, el avión fue útil.
La baja velocidad se combinó con un rango y una capacidad de carga bastante decentes. Pero cuando los motores BMW se modernizaron, equipados con un sistema de postcombustión, la velocidad aumentó significativamente y alcanzó los 390 km / h, lo que es más que digno para tal cofre, y la capacidad de carga alcanzó las 8 toneladas, que en general es muy decente.
El control moderno de los servoaccionamientos hizo la vida mucho más fácil para la tripulación, si era necesario despegar con una sobrecarga considerable, era fácil usar impulsores de pólvora, en general, la mejor palabra que se le puede aplicar al Viking es "cómodo".
Además de un conjunto de armas completamente cuerdas, con las que era posible crear problemas a cualquier avión.
Y, por supuesto, un hidroavión, capaz de volar durante mucho tiempo y mantenerse bien en el agua (y otros no se construyeron en Hamburgo), es más que útil en la aviación naval.
LTH BV.222a-4
Envergadura, m: 46, 00.
Longitud, m: 36, 50.
Altura, m: 10, 90.
Área del ala, m2: 247, 00.
Peso, kg:
- aviones vacíos: 28 575;
- despegue normal 45640.
Motor: 6 x BMW Bramo-323R-2 x 1200 hp
Velocidad máxima, km / h: 390.
Velocidad de crucero, km / h: 277.
Alcance práctico, km: 7400.
Velocidad máxima de ascenso, m / min: 125.
Práctico techo, m: 6500.
Tripulación, personas: 11.
Armamento:
- un cañón MG-151 de 20 mm en la torreta delantera;
- dos cañones MG-151 de 20 mm en las torres subalares;
- una ametralladora MG-131 de 13 mm en la proa;
- dos MG-81 de 7,9 mm en las ventanillas laterales.
El avión podría llevar a bordo 96 soldados totalmente equipados o 72 heridos en camillas.
