A principios de la década de 1970, se logró la paridad de misiles nucleares entre la URSS y los Estados Unidos, y las partes llegaron al entendimiento de que un conflicto armado con el uso de armas nucleares estratégicas conduciría inevitablemente a la destrucción mutua de las partes. En estas condiciones, Estados Unidos adoptó el concepto de "guerra nuclear limitada", que prevé el uso de ojivas nucleares tácticas en el teatro de operaciones local para nivelar la superioridad soviética en armas convencionales y especialmente en tanques. En primer lugar, esto se refería a Europa Occidental, mientras que los estrategas estadounidenses no estaban interesados en la opinión de los ciudadanos de los estados miembros europeos de la OTAN.
A su vez, el liderazgo británico esperaba que el apocalipsis nuclear local no afectara directamente el territorio del reino y que los británicos pudieran sentarse una vez más detrás del Canal de la Mancha. Sin embargo, con este escenario, existía la posibilidad de un gran avance hacia los objetivos estratégicos británicos por parte de los bombarderos soviéticos que portaban armas convencionales. La mayor preocupación era la protección de bases navales, aeródromos y centrales nucleares.
El sistema de control de tráfico aéreo y defensa aérea "Posrednik", creado a mediados de los años 70, fue diseñado principalmente para controlar el espacio aéreo adyacente a las Islas Británicas en tiempos de paz y no pudo garantizar la repulsión de un ataque aéreo masivo debido al número limitado de puestos de radar y puestos de mando, a veces reducidos en comparación con el sistema "Rotor" de la posguerra. Además, para ahorrar dinero, los canales del equipo de control e intercambio de información en el sistema Posrednik se transfirieron a líneas de comunicación de relé de radio, que son vulnerables a los efectos de las interferencias de radio organizadas y los impulsos electromagnéticos.
Los británicos intentaron reemplazar la escasez de radares de vigilancia aérea con interrogadores activos de transpondedores Cossor SSR750 y estaciones de inteligencia de radio RX12874 Winkle, registrando el funcionamiento de los sistemas de radio de aviación en modo pasivo. Sin embargo, en varios casos, debido a la operación poco confiable de los transpondedores y el sistema de identificación, los interceptores tuvieron que elevarse en el aire para determinar visualmente la nacionalidad de una aeronave que ingresó al espacio aéreo británico. Al mismo tiempo, el contacto visual de los pilotos de caza-interceptores con posibles aviones intrusos, por regla general, tuvo lugar después de que aviones desconocidos hubieran superado la línea de lanzamiento de misiles de crucero lanzados desde el aire, ya fueran portadores de misiles soviéticos.
Después de varios incidentes de este tipo a principios de los años 80, se iniciaron audiencias en el Parlamento británico, en las que dieron una evaluación imparcial del estado y las capacidades del sistema de defensa aérea británico. Para los británicos, esto fue especialmente alarmante, ya que en el norte europeo de la URSS, en la segunda mitad de los años 70, aparecieron los bombarderos supersónicos portadores de misiles Tu-22M2. Las características de velocidad del Backfire y sus misiles de crucero fueron una de las principales amenazas para las Islas Británicas.
Cambiar la situación actual y evitar la destrucción de instalaciones de importancia estratégica en el contexto de un conflicto de escala limitada y medios utilizados, que podría haberse desarrollado sin el uso de misiles balísticos y de crucero de mediano alcance, misiles balísticos intercontinentales y bombas termonucleares de aviación, el liderazgo británico decidió modernizar radicalmente el sistema de defensa aérea existente. Es justo decir que el uso masivo de armas nucleares tácticas en Europa Occidental con un alto grado de probabilidad eventualmente conduciría a un uso a gran escala de armas estratégicas, y las esperanzas británicas de sobrevivir a un conflicto nuclear en medio de las realidades. del apogeo de la Guerra Fría parecía infundado.
El nuevo sistema de doble uso, también diseñado para regular el tráfico aéreo, recibió la designación de Entorno Terrestre de Defensa Aérea Mejorada del Reino Unido (IUKADGE) - "Sistema de control automático mejorado para fuerzas y medios de defensa aérea". Se basaría en nuevos radares de vigilancia de tres coordenadas, medios automatizados de procesamiento, transmisión y visualización de información desarrollados por Marconi, y modernos interceptores de caza supersónicos de largo alcance, equipados con potentes radares, misiles de largo alcance y equipos para sistemas automáticos. orientación e intercambio de información con puestos de mando y otros combatientes. Para aumentar la línea de interceptación de objetivos aéreos de alta velocidad y bajo vuelo en la Royal Air Force, se planeó utilizar aviones de patrulla de radar de largo alcance.
Para aumentar la estabilidad de combate del sistema de defensa aérea en su conjunto, se decidió reactivar una serie de búnkeres de control fortificados del sistema "Rotor" y colocar nuevas líneas de comunicación de fibra óptica subterráneas, protegidas de interferencias y más resistentes a Influencias externas. Naturalmente, planes tan ambiciosos requerían importantes inversiones de capital y no podían implementarse rápidamente. Además, la experiencia de desarrollar y adoptar armas británicas complejas y costosas en los años 70 y 80 atestiguó un cambio significativo en los términos originalmente planeados.
A finales de los años 70 se completó en Gran Bretaña el desarrollo del bombardero bombardero de geometría variable Tornado GR.1. Al mismo tiempo, los especialistas de la British Aircraft Corporation llegaron a la conclusión de que, sobre la base de este avión, es relativamente fácil y rápido crear un caza interceptor merodeador supersónico con un largo alcance. En la primavera de 1977, comenzó el trabajo práctico en el interceptor, que recibió la designación Tornado ADV (Variante de defensa aérea - variante de defensa aérea). Los cambios se relacionaron principalmente con el radar, el sistema de control de incendios y las armas. El trabajo se llevó a cabo a buen ritmo, y ya a finales de octubre de 1979 despegó el primer prototipo. Al año siguiente, despegó un segundo prototipo con nuevo equipamiento de cabina y motores reforzados. En total, se construyeron 3 aviones para pruebas, que en total volaron 376 horas.
Exteriormente, el nuevo interceptor británico se diferenciaba poco del cazabombardero. En comparación con la versión de ataque, el avión se alargó un poco más, la cúpula del radar cambió de forma y la cúpula frontal de la antena del sistema técnico de radio desapareció en la quilla. La reducción de la carga de combate en comparación con el Tornado GR.1 hizo posible utilizar la reserva de peso liberada para aumentar la reserva de combustible en 900 litros debido a la instalación de un tanque de combustible adicional. Para repostar en el aire, a la izquierda, frente al fuselaje, hay una varilla receptora de combustible que es retráctil en vuelo. Un pilón universal para la suspensión del tanque de combustible descargado se instala debajo de cada consola.
El interceptor recibió el radar AI.24 Foxhunter, diseñado por Marconi Electronic Systems. Esta estación tuvo muy buenas características para la segunda mitad de los 70. El radar interceptor, servido por el navegador-operador, podría detectar el Tu-16 soviético a una distancia de hasta 180 km y acompañar a 10-12 objetivos en el camino. El equipo de puntería también incluyó un indicador de colimador en el parabrisas y un sistema de identificación visual de televisión VAS, que permite la identificación visual de objetivos aéreos a gran distancia.
Las principales armas del Tornado ADV eran cuatro lanzadores de misiles de medio alcance del British Aerospace Skyflash, creados sobre la base del estadounidense AIM-7 Sparrow. Estos misiles se colocaron en una posición semisumergida debajo del fuselaje. En términos de sus características, superaron significativamente a los misiles Firestreak y Red Tor con cabezales térmicos, que formaban parte del armamento del interceptor Lightning. Los cohetes "Sky Flash" con un buscador semiactivo de monopulso podrían destruir objetivos aéreos a una distancia de hasta 45 km en condiciones de intensa interferencia. Para llevar a cabo combate aéreo cercano, se diseñaron dos misiles Sidewinder AIM-9. El armamento incorporado estaba representado por un cañón Mauser BK-27 de 27 mm con 180 cartuchos de munición.
A pesar de que el trabajo en el radar AI.24 en la empresa Marconi comenzó incluso antes de que se tomara la decisión de crear un interceptor, el desarrollo del radar se retrasó y los primeros interceptores Tornado F.2, cuyas entregas comenzaron en el primer semestre de 1984, en lugar de El radar llevaba lastre. Los primeros 16 entregados por el Tornado F.2 se utilizaron para reentrenar a los pilotos y no pudieron interceptar objetivos aéreos. En el futuro, se planeó modernizarlos e instalar un radar operativo, sin embargo, la mayoría de los aviones de la primera serie todavía se usaban con fines de entrenamiento y no se alteraron significativamente.
Caza-interceptor Tornado F.3
La primera unidad de combate de la RAF en recibir los nuevos interceptores fue el Escuadrón 29, cuyos pilotos habían volado previamente el Phantom FGR. Mk II. El Tornado F.3 se convirtió en un vehículo verdaderamente listo para el combate. Este caza-interceptor, además del radar puesto en estado operativo, recibió equipos que le permiten intercambiar datos sobre la situación aérea con otros Tornado F.3, aviones AWACS y puntos de control terrestre y RB TRDDF más potentes. 199-34 Mk. 104 con un empuje de postcombustión de 8000 kgf. El número de misiles cuerpo a cuerpo a bordo del interceptor aumentó a cuatro, lo que, sin embargo, no convirtió al Tornado en un luchador de superioridad aérea eficaz. El entrenamiento de batallas aéreas con F-15 estadounidenses mostró que el "Briton", a pesar de sus características de aceleración bastante buenas, tenía pocas posibilidades de ganar en combate aéreo cuerpo a cuerpo con cazas de cuarta generación.
Al mismo tiempo, el Tornado F.3 actualizado era bastante adecuado para su propósito. El interceptor sin repostar en el aire podría patrullar durante 2 horas a una distancia de 500-700 km de su aeródromo. El radio de combate era de más de 1800 km y la línea de interceptación supersónica era de 500 km. En comparación con el Phantom, que estaba en servicio con los escuadrones de defensa aérea británicos, el Tornado, gracias a su mejor relación empuje-peso y ala de geometría variable, podía operar desde pistas mucho más cortas.
La construcción de los interceptores Tornado se llevó a cabo hasta 1993, en total la Fuerza Aérea Británica recibió 165 interceptores de largo alcance para todo clima. La primera unidad de combate, el 29 ° escuadrón, alcanzó su máxima preparación para el combate en noviembre de 1987, y los interceptores, equipados, además, con estaciones mejoradas de radar y de interferencia, alcanzaron su punto máximo a mediados de los 90, cuando no había una necesidad especial de ellos..
Hay muchos ejemplos conocidos en los que recortes mal pensados en el gasto de defensa finalmente llevaron a un gasto aún mayor. Un intento de ahorrar fondos presupuestarios durante la construcción del sistema "Mediator" resultó en el hecho de que en los años 80 las propias capacidades de las fuerzas de defensa aérea británicas para la detección oportuna de objetivos aéreos disminuyeron significativamente. Esto fue principalmente una consecuencia de la reducción varias veces en el número de puestos de radar. En parte, el problema se resolvió utilizando los buques de guerra de la Royal Navy como patrulla de radar. Pero no era barato y el clima en el Atlántico Norte estaba lejos de ser siempre favorable. Adoptado en 1960, el avión de pistón AWACS "Gannet" AEW Z10 con el radar americano AN / APS-20 no correspondía en absoluto a las realidades modernas. El rango de detección y la duración del patrullaje de estos vehículos a principios de los años 70 no satisfizo a los militares.
En 1977 despegó el primer prototipo del avión británico AWACS de nueva generación Nimrod AEW. En ese momento, el avión antisubmarino y de patrulla Nimrod, construido sobre la base del avión Comet, había demostrado su eficacia. Inicialmente, los británicos planearon instalar el radar Doppler de pulso AN / APS-125 y la aviónica del E-2C Hawkeye estadounidense en sus aviones. Sin embargo, los altos directivos de British Aerospace y GEC Marconi, no queriendo perder posibles pedidos, lograron convencer al gobierno de que eran bastante capaces de crear su propio complejo de radares de aviación, afirmando que la aeronave británica a menor costo no estaría en ningún momento. muy inferior al americano E-3A AWACS.
Nimrod AEW.3
Una vez más, los desarrolladores británicos no buscaban formas fáciles. Un rasgo característico del nuevo avión AWACS fue la negativa a colocar una antena de radar giratoria en el carenado de la parte superior del fuselaje. Los británicos decidieron utilizar dos antenas en el fuselaje de proa y popa. Según los expertos británicos, esta disposición redujo significativamente la masa, mejoró la aerodinámica de la aeronave y eliminó la presencia de "zonas muertas" que resultan de las sombras del fuselaje, las alas y el empenaje. Además de detectar y clasificar objetivos, se suponía que el equipo a bordo de la aeronave transmitía datos simultáneamente a buques de guerra, puntos de control terrestre de defensa aérea y, en el futuro, directamente a los cazas interceptores. El elemento principal del complejo de radares era el radar AN / APY-920 con dos antenas de doble frecuencia de 2, 4x1, 8 m. La estación podía determinar el alcance, la altitud, la velocidad y el rumbo del objetivo y tenía una buena inmunidad al ruido. El rango máximo de diseño para detectar objetivos aéreos fue de 450 km. Se prestó especial atención a la posibilidad de detectar submarinos bajo el periscopio. Además de la detección, la tarea consistía en rastrear al menos 400 objetivos aéreos y de superficie. En comparación con el E-3A, se suponía que el número de operadores de radar se reduciría de 9 a 5 en el Nimrod debido al uso de computadoras de alto rendimiento.
Pero a pesar de que el concepto del análogo en inglés del E-3A en papel estaba bastante desarrollado, resultó no ser nada fácil implementarlo en la práctica. Los especialistas de la compañía GEC Marconi claramente sobrestimaron sus capacidades y no lograron lograr características aceptables del complejo de radar en un período de tiempo razonable. En 1984, después de gastar 300 millones de libras esterlinas, se cerró el programa. Antes de eso, la corporación BAE logró reconstruir y reequipar 11 aviones AWACS de aviones antisubmarinos. Nimrod AEW.3
En aras de la justicia, debe decirse que los especialistas de la compañía GEC Avionics (como ahora comenzó a llamarse la compañía Marconi) a fines de los años 80 en el equipo llevado al nivel de ASR 400, lograron resultados muy impresionantes.. Sin embargo, "el tren se fue", y el gobierno del Reino Unido, desilusionado con los Nimrod, hizo un pedido en los EE. UU. De 7 aviones E-3D AWACS. Los AWACS británicos, designados Sentry AEW1 en la RAF, están estacionados en RAF Waddington - Waddington Air Force Base.
Imagen de satélite de Google Earth: avión británico AWACS Sentry AEW1 en la base aérea de Waddington
Actualmente, 6 Sentry AEW1 se encuentran en condiciones de vuelo, otra aeronave que ha agotado sus recursos se utiliza en tierra con fines de entrenamiento. En general, E-3D AWACS aumentó significativamente las capacidades de la RAF en términos de conocimiento de la situación y permitió expandir significativamente el área del espacio aéreo controlado. Pero, al igual que los interceptores Tornado, los muy costosos aviones AWACS fueron, en general, retrasados, realmente fueron dominados por las tripulaciones cuando la Guerra Fría ya había terminado.
El Sentinel R1 con dos motores turbofan basados en el avión comercial Bombardier Global Express se convirtió en una opción AWACS multipropósito de bajo costo. El equipo para este avión fue creado por la corporación estadounidense Raytheon. El primer vuelo del prototipo tuvo lugar en agosto de 2001. La RAF está armada con cinco aviones Sentinel R1.
Avión Sentinel R1
Durante el desarrollo del Sentinel R1, la atención se centró principalmente en la capacidad de detectar objetivos aéreos a baja altitud contra el fondo de la superficie subyacente. El radar principal con AFAR se encuentra en la parte inferior del fuselaje. Además de detectar objetivos aéreos "difíciles", el equipo de alta resolución de la aeronave se puede utilizar para monitorear el área marítima o para controlar el campo de batalla. En el pasado, los aviones británicos Sentinel R1, también con base en Waddington, se han desplegado en múltiples ocasiones en Libia, Afganistán y Mali.
A finales de la década de los 70, para los puestos de mando de la empresa de defensa aérea "Marconi" se desarrolló un conjunto de equipos, sumado a las modernas instalaciones informáticas de la época, que permitían mostrar información sobre la situación del radar en el escritorio del oficial. de guardia.
La transmisión de datos se realizó principalmente a través de líneas de fibra óptica, lo que permitió aumentar la velocidad de actualización de la información. Este equipo muy confiable y bien probado fue operado en puestos de mando británicos hasta 2005.
Con el inicio de los trabajos en el marco del programa IUKADGE, se aceleró el desarrollo de nuevos radares terrestres de vigilancia del aire. En 1985, la RAF puso en operación de prueba el primer radar móvil de tres coordenadas Tipo 91 (S-723 Marconi Martello) con un alcance máximo de detección de objetivos aéreos de 500 km. En total, se instalaron cuatro radares Tipo 91 en el Reino Unido, que sirvieron hasta 1997.
Tipo de radar 91
Casi al mismo tiempo, los estadounidenses ofrecieron su AN / TPS-77 móvil y su AN / FPS-117 fijo. Estos radares de tres coordenadas con AFAR con un alcance de detección de hasta 470 km resultaron ser más fáciles de operar y mucho más baratos que el radar Tipo 91. Y como resultado, el comando de la RAF les dio preferencia. En el Reino Unido, el AN / FPS-117 estacionario fue designado Tipo 92.
Las estaciones móviles AN / TPS-77 no están en servicio constante, pero se consideran un medio de refuerzo en situaciones de crisis. Durante los ejercicios, generalmente se despliegan en aeródromos o en la costa. Los Tipo 92 estacionarios han estado sirviendo en varios puestos de radar durante más de 25 años. Para protegerse de los efectos del viento y las precipitaciones, las antenas de las estaciones de radar estacionarias están cubiertas con cúpulas de plástico transparente a la radio. En 1996, Lockheed Martin revisó dos radares en puestos de radar remotos en Escocia, lo que debería extender su vida útil al menos hasta 2020.
Radar tipo 92 en la base aérea de Buchan
La empresa británica Plessey Radar a finales de los 80 creó el radar AR-320. Después de las pruebas, la Fuerza Aérea Británica ordenó 6 estaciones de este tipo bajo la designación Tipo 93 El radar de tres coordenadas con AFAR mostró buenos resultados en las pruebas, con un consumo de energía de 24 kW, es capaz de detectar objetivos a una distancia de 250 km. con una EPR de 1 m². El hardware, los generadores y la antena se transportaron en varios remolques.
Antena de radar tipo 93
Inicialmente, los radares Tipo 93 se usaban en una versión móvil, pero las estaciones operadas por la RAF mostraban una baja confiabilidad técnica y el ejército en 1995 planteó la cuestión de desmantelarlas. Sin embargo, los esfuerzos conjuntos de los especialistas de Siemens Plessey e ITT lograron lograr un funcionamiento confiable del radar. Al mismo tiempo, se modernizó la parte de hardware de los radares y sus antenas. A principios del siglo XXI, las restantes estaciones Tipo 93 se instalaron de forma permanente en puestos de radar permanentes.
Instalación de la antena de radar Tipo 93 bajo una cúpula protectora radio transparente en la base aérea de Saksward en 2006
Un desarrollo adicional del radar AR-320 fue el AR-327, creado en la segunda mitad de los años 90. En el diseño de esta estación, que recibió la designación RAF Tipo 101, basada en la experiencia operativa del Tipo 93, se prestó especial atención a mejorar la confiabilidad y la capacidad de mantenimiento. La parte de hardware del AR-327 utiliza la base de elementos más moderna en el momento de su creación, mientras que la propia estación cuenta con la denominada "arquitectura abierta", lo que facilita la modernización con costos mínimos.
Antena de radar tipo 93
Todos los elementos del radar Tipo 93, suministrados a las Fuerzas Armadas Británicas, se fabrican en remolques de ruedas. Al mismo tiempo, la estación es transportable por aire, lo que requiere dos aviones de transporte militar C-130H o cuatro helicópteros Chinook.
Radar Type 93 no participa de forma continua en la cobertura de la situación aérea sobre las Islas Británicas. Pero estos radares tridimensionales se implementan regularmente en diferentes partes del Reino Unido y la República Federal de Alemania durante los ejercicios. En varias bases aéreas para antenas de radar Tipo 93, se han construido torres especiales con una altura de 15 metros, lo que permite mejorar la detección de objetivos a baja altitud. En 2016, el espacio aéreo sobre el Reino Unido, excluidos los radares de aeródromos y ATC, estaba controlado por ocho puestos de radar permanentes.
