A mediados de los años 50, quedó claro que los combatientes británicos estaban muy por detrás de sus pares estadounidenses y soviéticos. Mientras que en otros países, no solo los interceptores, sino también los cazas supersónicos de primera línea fueron producidos y adoptados en masa, la Royal Air Force continuó operando y produciendo vehículos subsónicos. Además, el debut en combate de los Meteoros Gloster británicos durante los combates en Corea mostró su completo fracaso como luchador de primera línea. Sin embargo, la probabilidad de batallas aéreas maniobrables con cazas soviéticos sobre las islas británicas era baja, y la RAF no necesitaba un análogo del estadounidense F-100 Super Sabre o el soviético MiG-19, sino un interceptor supersónico para todo clima con alta aceleración. características, equipado con un potente radar, cañones y misiles guiados …
La creación de una máquina de este tipo se lleva a cabo en la empresa English Electric (en 1960 pasó a formar parte de la British Aircraft Corporation) desde finales de los años 40. Se implementaron muchas soluciones técnicas originales en el avión, que recibió el nombre de Lightning (Lightning). De acuerdo con el concepto de creación de un interceptor adoptado en esos años, el radar, las armas y los controles se vincularon de tal manera que se garantizara la interceptación de un objetivo en todo clima dentro del alcance del radar a bordo y lo rastrea y destruye automáticamente sin el participación obligatoria del piloto.
En el Lightning, la cabina se elevó por encima del fuselaje para proporcionar una mejor visibilidad. Como resultado del aumento en el nivel de la cabina, aumentó el tamaño del gargrot, lo que permitió colocar en él el tanque de combustible y los elementos de la aviónica. El caza podría llevar dos misiles aire-aire Firestreak con un cabezal de retorno infrarrojo y un par de cañones Aden de 30 mm montados en la parte superior del fuselaje. Los misiles guiados podrían ser reemplazados por dos bloques con 36 NAR de 68 mm o dos cañones más de 30 mm. El avión tenía un ala en flecha de 60 ° y dos motores turborreactores Rolls Royce Avon 210P ubicados uno encima del otro, cada uno con un empuje de 6545 kgf.
Otra innovación fue una entrada de aire ajustable con un generador de choque en forma de cono móvil central, dentro del cual se encontraba un radar monopulso Ferranti AI.23 capaz de detectar un bombardero a una distancia de 64 km. Un sistema de control de fuego computarizado se acopló con el radar, que, en modo automático, con la participación de un piloto automático, idealmente debería llevar el interceptor a la posición óptima para lanzar misiles y bloquear el objetivo con cabezales autoguiados, después de lo cual el piloto solo tenía para presionar el botón de lanzamiento de misiles.
Rayo F.1
La operación de los interceptores Lightning F.1 en escuadrones de combate comenzó en 1960. El avión de la primera modificación sufría numerosas "dolencias infantiles" y tenía un alcance de vuelo insuficiente. Debido al diseño "crudo" y la falta de repuestos, la preparación para el combate del Lightning fue inicialmente baja. Casi inmediatamente después del inicio de la producción en masa, se realizaron mejoras en el diseño. El avión recibió un sistema de reabastecimiento de combustible y un motor más potente. La primera exhibición pública de los nuevos interceptores tuvo lugar en el Salón Aeronáutico de Farnborough en 1961.
A finales de 1962, los interceptores F.2 entraron en servicio. En esta versión, se realizaron cambios para mejorar la estabilidad y controlabilidad de la aeronave. La variante F.2A recibió un tanque externo de 2800 litros no reiniciable para aumentar el rango de vuelo. Gracias a esto, el radio de combate del interceptor aumentó significativamente, y el Lightning F.2A se desplegó en bases británicas en Alemania para realizar intercepciones a baja altitud de Il-28 soviéticos.
Lightning F.3 aterriza en Brynbrook Air Force Base.
El Lightning F.3 pronto entró en producción, con nuevos motores Avon 301R y un área de cola más grande. La aerodinámica mejorada y los motores más potentes aumentaron la velocidad máxima a 2450 km / h. El radar AI.23B mejorado y el lanzador de misiles Red Tor permitieron un ataque frontal al objetivo, pero el interceptor se vio privado de sus cañones incorporados.. En el modelo F.3A, la capacidad de los tanques de combustible internos se aumentó a 3260 litros, y también fue posible suspender un tanque sin descarga con una capacidad de 2800 litros.
La última modificación en serie fue el Lightning F.6. En general, era idéntico al F.3, con la excepción de la posibilidad de suspensión de dos PTB de 1200 litros descartables. Más tarde, en relación con las afirmaciones de la RAF sobre la falta de armas integradas a bordo del interceptor, se devolvieron dos "Aden" 30 a la punta del fuselaje en la modificación F.6A. La adición de cañones y municiones redujo el suministro de combustible a bordo de 2770 a 2430 litros, pero los cañones expandieron las capacidades del interceptor, que, después de una salva de dos misiles, quedó desarmado. Y los misiles Firestreak y Red Tor con cabezas direccionales térmicas estaban lejos de ser perfectos, tenían poca inmunidad al ruido y un corto alcance de lanzamiento.
El interceptor Lightning F.6A con un peso máximo de despegue de 20, 752 kg, tenía un alcance de vuelo de 1370 km (con tanques externos de hasta 2040 km). El radio de interceptación supersónica fue de 250 km. El punto débil de todos los Lightning era su corto alcance. Sin embargo, durante mucho tiempo, el interceptor tuvo velocidades de aceleración y ascenso inigualables. En términos de velocidad de ascenso (15 km / min), superó no solo a muchos de sus pares, sino también a los cazas posteriores: Mirage IIIE - 10 km / min, MiG-21 - 12 km / min e incluso Tornado F. 3-13 km / min. Los pilotos del estadounidense F-15С, que volaron junto con los "Lightning" de modificaciones posteriores, notaron que en términos de características de aceleración, el caza británico no era inferior a sus máquinas mucho más modernas.
A pesar de que "Lightning" ha sido retirado del servicio durante mucho tiempo, sus datos de altitud nunca se han revelado oficialmente. Representantes de la Royal Air Force de Gran Bretaña, durante presentaciones en espectáculos aéreos, afirmaron que la altitud máxima de vuelo superaba los 18.000 metros, sin embargo, de hecho, el interceptor podría volar a altitudes mucho mayores. Así que en 1984, durante un ejercicio conjunto entre Estados Unidos y Gran Bretaña, se llevó a cabo con éxito una interceptación de entrenamiento del reconocimiento de gran altitud U-2. En total, se fabricaron 337 Lightning en Gran Bretaña, teniendo en cuenta los prototipos, los pedidos de exportación y la formación de vehículos biplaza. La operación de interceptores en la RAF terminó en 1988, después de casi 30 años de servicio.
En la segunda mitad de los 70, los "Lightning" en los escuadrones de interceptores fueron seriamente rechazados por los cazas estadounidenses F-4 Phantom II. Inicialmente, en 1969, los británicos compraron en EE. UU. 116 F-4M (Phantom FGR. Mk II) y F-4K (Phantom FG.1), que eran una versión “britishizada” del F-4J con Rolls-Royce Spey. Motores Mk.202 y aviónica de producción británica.
Los F-4M británicos entraron en los escuadrones de cazabombarderos estacionados en Alemania. Pero después de la adopción del avión SEPECAT Jaguar, los "Phantoms" de huelga se trasladaron a los aeródromos británicos. Una colisión aún más interesante ocurrió con el F-4K naval. Poco después de la compra de interceptores basados en portaaviones y su dominio por parte de los pilotos, el liderazgo británico, para ahorrar el presupuesto, decidió abandonar los portaaviones completos y, en consecuencia, los "Phantoms" basados en portaaviones en la Royal Navy fueron " Sin trabajo".
Como resultado, todos los F-4M y F-4K disponibles en la RAF se convirtieron en interceptores. En general, el avión se adaptaba bien a esto. Las ventajas del Phantom sobre Lightning fueron una larga duración de vuelo, un poderoso radar multifuncional y misiles de alcance medio AIM-7 Sparrow con un buscador de radar semiactivo. Los misiles "Sparrow" de mediados de los años 60 estaban equipados con una ojiva de varilla que pesaba 30 kg y mechas de proximidad. En comparación con los misiles Lightning británicos estándar, el misil AIM-7 Sparrow tenía características de combate mucho mejores y podía alcanzar objetivos a una distancia de 30 km.
Vuelo conjunto de los interceptores británicos "Lightning" y "Phantom"
Durante mucho tiempo, los Lightning y Phantoms sirvieron en paralelo en los escuadrones de defensa aérea de la Fuerza Aérea Británica. Cuando se retiraron de servicio los primeros modelos Lightning F.2 y F.3, Royal Air Force compró 15 F-4J más de la Marina de los EE. UU. En 1984 para compensar la falta de equipo. Además de los aeródromos británicos, varios interceptores 1435 estaban estacionados en la Base de la Fuerza Aérea de Mount Pleasant en las Islas Malvinas. El final de la Guerra Fría y el desarrollo del caza-interceptor Tornado ADV en los escuadrones de combate llevaron al desmantelamiento de los Phantoms. El último Escuadrón 56, conocido como Firebirds, entregó sus F-4 a finales de 1992.
Simultáneamente con el interceptor Lightning, el Departamento de Defensa británico inició la creación de un sistema de misiles antiaéreos de largo alcance. Dos SAM con misiles muy similares llegaron a la meta: Thunderbird (English Electric) y Bloodhound (Bristol). Ambos misiles tenían un cuerpo cilíndrico relativamente estrecho con un carenado cónico y una unidad de cola grande, pero diferían en el tipo de sistemas de propulsión utilizados. En las superficies laterales del sistema de defensa antimisiles, se colocaron cuatro propulsores de propulsor sólido de arranque descargados.
A diferencia de los misiles antiaéreos de primera generación con un sistema de guía de comando por radio, creados en los EE. UU. Y la URSS, los británicos desde el principio planearon usar un cabezal de retorno semiactivo para sus sistemas de defensa aérea en combinación con el tipo Ferranti. Se utilizó iluminación de radar de 83., que, como un reflector, iluminó el objetivo de la cabeza de retorno. Este método de guía tenía una mayor precisión en comparación con el comando de radio y no dependía tanto de las habilidades del operador de guía.
En 1958, el sistema de misiles de defensa aérea Thunderbird entró en servicio con los 36 y 37 regimientos pesados de defensa aérea antiaérea de las fuerzas terrestres. Inicialmente, los sistemas de misiles de defensa aérea sirvieron para la protección de importantes instalaciones industriales y militares en Gran Bretaña, pero en la primera mitad de los años 60, todos los regimientos de misiles antiaéreos de las fuerzas terrestres fueron transferidos al ejército del Rin.
La longitud del cohete de propulsor sólido Mk 1 era de 6350 mm y el diámetro era de 527 mm. Para su época, el SAM de propulsor sólido "Thunderbird" tenía datos muy altos. Tenía un alcance de lanzamiento previsto de 40 km y un alcance de altitud de 20 km, que estaba muy cerca de las características del sistema de misiles antiaéreos líquidos V-750 del sistema de defensa aérea soviético SA-75 Dvina.
SAM "Thunderbird"
Para transportar y lanzar el sistema de defensa antimisiles Thunderbird, se utilizó un carro de cañón antiaéreo de 94 mm. La batería antiaérea estaba formada por: radar de guía, puesto de control, generadores diésel y de 4 a 8 lanzadores remolcados.
En 1965, el complejo antiaéreo se modernizó. Con el fin de mejorar la confiabilidad, reducir el consumo de energía, el peso y las dimensiones, una parte de la base del elemento de electrovacío se transfirió a uno semiconductor. En lugar de un radar de seguimiento y guía de pulsos, se introdujo en el sistema de defensa aérea una estación más potente y resistente a atascos que operaba en modo de radiación continua. Al mismo tiempo, el nivel de la señal reflejada desde el objetivo aumentó y fue posible disparar a aviones que volaban a una altitud de 50 metros. Gracias al uso de nuevas formulaciones de combustible en el motor principal y propulsores de lanzamiento, la gama de lanzamiento del Thunderbird Mk. II aumentado a 60 km.
A pesar de que el sistema de defensa aérea modernizado tenía un buen alcance y altitud, y al mismo tiempo era bastante simple de operar, su servicio en las unidades de defensa aérea de las Fuerzas Terrestres Británicas duró poco. Ya a principios de los 70, el ejército británico empezó a abandonar este complejo, y en 1977 se desmanteló el último Thunderbird. Las dimensiones y el peso del equipo de la batería antiaérea eran muy importantes, lo que dificultaba su transporte y camuflaje en tierra. Además, las capacidades de los sistemas antiaéreos ubicados en la RFA en la lucha contra objetivos a baja altitud y maniobrables como helicópteros de combate y cazabombarderos eran muy limitadas y el ejército británico prefería los sistemas Rapier de baja altitud y corto alcance.
Después de la adopción del sistema de defensa aérea Thunderbird, el futuro del complejo antiaéreo Bloodhound desarrollado por Bristol estaba en duda. El ejército se negó a financiar más trabajos en el "Sabueso", ya que estaba bastante satisfecho con el "Petrel". Sin embargo, el Bloodhound fue rescatado por la Fuerza Aérea Británica, que vio un gran potencial en este misil.
En apariencia, en comparación con el sistema de misiles antiaéreos de propulsor sólido "Thunderbird", el misil de propulsor líquido "Bloodhound" con un motor ramjet tenía un diseño mucho más complejo y era el más grande. Su longitud era de 7700 mm y su diámetro era de 546 mm. El peso del cohete superó los 2050 kg.
Sabueso SAM
SAM "Bloodhound" tenía un diseño muy inusual, ya que un sistema de propulsión sustentador usaba dos motores estatorreactores que funcionaban con queroseno. Los motores de cohetes de sustentación se montaron en paralelo en las partes superior e inferior del casco. Para acelerar el cohete a la velocidad a la que se lanzaron los motores ramjet, se utilizaron cuatro propulsores de propulsor sólido, que se dejaron caer después de que el cohete acelerara y los motores de propulsión comenzaran a funcionar. La velocidad de crucero del cohete fue de 2, 2 M.
La finalización del "Sabueso" fue muy difícil. Durante mucho tiempo, los desarrolladores no lograron lograr un funcionamiento estable del motor cohete en todo el rango de alturas. Durante maniobras intensas, los motores a menudo se paraban debido al bloqueo del flujo de aire. La gran complejidad del equipo de orientación influyó. A diferencia del sistema de defensa aérea Thunderbird, la batería antiaérea Bloodhound utilizaba dos radares de iluminación de objetivos, lo que permitía lanzar a dos objetivos aéreos enemigos con un intervalo corto todos los misiles en posición de disparo. Para desarrollar la trayectoria óptima y el momento de lanzamiento de un misil antiaéreo, se utilizó como parte del complejo una de las primeras computadoras en serie británicas, Ferranti Argus. El rango de lanzamiento de la primera modificación en serie del "Bloodhound" fue muy modesto: 30 km. Pero los representantes de la RAF acogieron favorablemente el nuevo sistema de defensa aérea, se puso en servicio de combate en 1959. Las posiciones de los "Hounds" proporcionaron cobertura para las bases aéreas de los bombarderos estratégicos británicos "Vulcan".
Sin embargo, además de las desventajas: el mayor costo de producción y operación, "Bloodhound" en comparación con "Thunderbird" tenía ventajas. Los misiles Hound tenían la mejor maniobrabilidad, que se vio afectada por el gran volumen de pruebas en el sitio de pruebas australiano Woomera. En el transcurso de 500 lanzamientos reales de misiles, los desarrolladores pudieron encontrar el diseño y la forma óptimos de las superficies de control ubicadas cerca del centro de gravedad. También se logró forzar la velocidad del giro del misil en el plano vertical cambiando la cantidad de combustible suministrado a uno de los motores. El sistema de misiles de defensa aérea Bloodhound tenía un mayor rendimiento de fuego, ya que la batería incluía dos radares de iluminación de objetivos y más misiles antiaéreos listos para el combate en posición.
Casi al mismo tiempo que el Thunderbird Mk. II, el Bloodhound Mk. II. Este sistema antiaéreo ha superado en muchos sentidos a su rival inicialmente más exitoso. Las dimensiones y el peso de los misiles guiados antiaéreos "Bloodhound" modernizados han aumentado significativamente. Rocket Bloodhound Mk. II se hizo 760 mm más largo y 250 kg más pesado. El mayor suministro de combustible a bordo y el uso de motores más potentes permitieron aumentar la velocidad máxima a 2,7 M y el rango de vuelo a 85 km, es decir, más de 2,5 veces. La introducción del potente y resistente radar Ferranti Tipo 86 "Firelight" en el complejo hizo posible disparar a objetivos a baja altitud.
Seguimiento y guía por radar Ferranti Tipo 86 "Firelight"
Gracias a la introducción de un canal de comunicación separado con el misil en el nuevo SAM y el radar, la señal recibida por el cabezal de referencia se transmitió al puesto de control. Esto hizo posible producir una selección efectiva de objetivos falsos y la supresión de interferencias. Después de una modernización radical del sistema de defensa aérea, no solo aumentó el alcance, sino también la probabilidad de dar en el blanco.
En la segunda mitad de los años 70, en las cercanías de las bases aéreas, donde los "Hounds" estaban en servicio de combate, comenzaron a construir torres especiales de 15 metros, que albergaban radares de iluminación de blancos. Esto aumentó significativamente la capacidad de combatir objetivos que intentaban atravesar un objeto protegido a baja altitud. El final del servicio del sistema de defensa aérea Bloodhound coincidió con el colapso de la URSS, los últimos complejos se retiraron en la segunda mitad de 1991. Desde entonces, la Fuerza Aérea Británica y las unidades de defensa aérea de las fuerzas terrestres ya no tienen sistemas antiaéreos de mediano y largo alcance, aunque existe la necesidad de esto.
A mediados de los años 60, Gran Bretaña decidió modernizar el sistema nacional de defensa aérea ROTOR. La engorrosa estructura de comando y advertencia dependía de docenas de búnkeres de comando y numerosos radares estacionarios eran demasiado costosos. En lugar del sistema de defensa Rotor, se decidió desarrollar el programa de juez de línea multifuncional. La creación de un sistema de doble propósito, diseñado, además de detectar bombarderos enemigos y emitir designaciones de objetivos a interceptores y sistemas de defensa aérea, para regular el movimiento de aeronaves civiles, se confió al Royal Radar Establishment, una organización de investigación que se ocupa de los radares. y problemas de comunicaciones.
En el marco del programa "Mediator", se planificó modernizar parte del radar Tipo 80, construir nuevos radares a prueba de atascos Tipo 84 y Tipo 85, eliminar la mayoría de los centros regionales de defensa aérea, transfiriendo las funciones principales a un solo centro de mando ubicado en las cercanías de Londres. Pero para aumentar la confiabilidad del sistema, se previeron dos puestos de mando de repuesto en las bases aéreas de la RAF.
Para ahorrar dinero, se decidió transmitir la "imagen" del radar del nuevo radar para el estudio de la situación del aire a través de estaciones de retransmisión de radio y no a través de líneas de cable. En el sistema actualizado de procesamiento y transmisión de información se utilizaron ampliamente las instalaciones de cómputo y los equipos de transmisión automatizada de datos, lo que permitió reducir el tiempo de toma de decisiones y reducir la cantidad de personal involucrado en comparación con el sistema Rotor.
Estación de reconocimiento pasiva RX12874 Winkle
Los principales medios para monitorear la situación del aire en el sistema de doble propósito "Posrednik" fueron los radares Tipo 84 y Tipo 85, los radioaltímetros Deca HF-200 y la estación de reconocimiento radio-técnico pasivo RX12874 Winkle diseñada para determinar las coordenadas de interferencia. aeronave. En comparación con los radares del sistema "Rotor", el número de nuevos radares desplegados es 5 veces menor.
Tipo de radar 84
El radar Tire 84 con una potencia máxima de 2,5 MW funcionaba en la banda L a una longitud de onda de 23 cm y podía detectar objetivos a una distancia de hasta 240 km. Tasa de actualización de información - 4 rpm.
Tipo de radar 85
El radar británico tipo 85 de banda S, que opera a una longitud de onda de 10 cm, se convirtió en una de las primeras tres estaciones de coordenadas capaces de determinar simultáneamente el azimut, el alcance, la altitud y la velocidad del objetivo. Era un radar muy grande con una potencia máxima de 4,5 MW, que giraba a 4 revoluciones por minuto. Su rango de detección de objetivos aéreos alcanzó los 400 km.
El sistema de control del espacio aéreo de Posrednik estaba en pleno funcionamiento a mediados de los años 70. En comparación con el anterior sistema de defensa aérea Rotor, fue posible reducir significativamente los costos operativos al reducir el número de puestos de mando y descartar algunos de los radares Tyre 80 que necesitaban reparación. Al mismo tiempo, los críticos señalaron una disminución en el combate estabilidad del nuevo sistema de doble uso. Dado que la transmisión de datos se realizó a través de canales de retransmisión de radio mucho más vulnerables a interferencias e influencias externas, el número de puestos de radar en servicio se redujo varias veces.
