En el marco del estereotipo imperante, el Hornet fue reconocido como un bombardero exitoso, pero un luchador muy mediocre. Lo mismo se aplica al F / A-18E actualizado, que recibió el prefijo "super".
En resumen, un avión con características de vuelo mediocres, que nunca se posicionó como un caza por la superioridad aérea.
En el fondo de los recursos técnico-militares, existe una opinión diferente de diseñadores y especialistas en el campo de la mecánica de fluidos y gases. Argumentan que el diseño del Hornet contiene elementos atípicos para los aviones de esa época.
Generadores de vórtice desarrollados en la raíz del ala, cola vertical en forma de V, ala recta, para maniobras eficientes a bajas velocidades. El nuevo "Super Hornet" tiene sus propias características adicionales. En apoyo de sus conclusiones, los especialistas publican visualizaciones de flujos de vórtice, recuerdan la prehistoria de la aparición de esta máquina y comparan varios indicadores: motor, aviónica, armas.
Como resultado, todos están de acuerdo en que el Hornet es un oponente digno para cualquier luchador moderno.
Vuelo del abejorro
General Electric F414 es el mejor motor de avión extranjero para aviones de combate de cuarta generación. Empuje del postquemador (9900 kgf) con un peso muerto de poco más de 1 tonelada. Hace un cuarto de siglo, nadie tenía tales indicadores. Y en términos de empuje específico (la relación entre el empuje del motor y el consumo de aire), sigue siendo el poseedor del récord mundial absoluto (consumo de postcombustión 77 kg / s). ¿Qué significa esto? Solo uno de los indicadores de la perfección del diseño del motor turborreactor.
El GE F414 es el corazón del luchador Super Hornet.
Como sucesor ideológico del GE F404 (el motor del antiguo Hornet), tiene suficientes diferencias para ser considerado un producto completamente nuevo. El F414 es 100 kg más grande y más pesado que su predecesor. Su compresor aumenta de 25 a 30, mientras que el nuevo motor ofrece un 30% más de empuje. No es difícil imaginar cómo esto expande las capacidades del luchador.
El diseño del F414 utiliza las tecnologías de los motores de quinta generación del General Electric YF120, creado para el prometedor caza YF-23 (un competidor del ganador de la competencia YF-22 Raptor).
10 toneladas de fuego furioso. En este contexto, los motores de los aviones de combate europeos: el francés Raphael (motor M-88), el sueco Gripen (RM12, versión con licencia del GE F404) y el Eurofighter (Eurojet 2000) parecen ser parientes físicamente retrasados. La superioridad del F414 sobre los modelos europeos de la época de los 90 es demasiado obvia.
Todo esto es un argumento de peso que apunta a características de rendimiento inesperadamente altas del "Hornet" actualizado. Con un peso de despegue normal dentro de las 20 toneladas, el F / A-18E tener un cuarto más de tracciónque cualquier Rafale, con todas las consecuencias consiguientes.
Solo los diseñadores nacionales lograron superar al F414 en términos de perfección de diseño. Muestras modernas, por ejemplo, AL-41F1S, un motor “de transición” para cazas de generación 4+ (al igual que el F414, que utiliza elementos de motores de 5ª generación en su diseño) demuestran parámetros de empuje absolutamente fantásticos, hasta 14,5 toneladas en postcombustión … Al mismo tiempo, a pesar de 1,5 veces el empuje, el motor del Su-35 es sólo una cuarta parte más pesado que el "americano" con la misma intención.
Desde la presentación (1993), General Electric ha entregado más de 1000 motores F414 a los clientes, que hasta la fecha han acumulado más de 1 millón de horas de vuelo.
En general, el F414, a pesar de su rendimiento, ya es "ayer". El poderoso F135 (motor F-35), capaz de desarrollar 18,5 toneladas de empuje solo, ha sido reconocido como un nuevo punto de referencia y pionero de tendencias.
Sin embargo, el luchador Super Hornet no se debilitó por esto. En el futuro, perderá la batalla por los nuevos diseños, pero en las próximas dos décadas, el F / A-18E tiene la intención de operar en las mismas filas que el F-35.
No tiene sentido atrapar una avispa por la cola
La familia Hornets nació del prototipo Northrop YF-17. Como resultado de la competencia, "sopló" a otro participante: YF-16 de General Dynamics. Había dos razones objetivas para esto:
a) el "decimosexto" voló con los mismos motores que el F-15 ("Pratt & Wheatley" F100);
b) menor costo de un caza monomotor. Los militares no necesitaban un superhéroe, solo necesitaban un avión ligero y versátil para trabajar en conjunto con el interceptor pesado F-15.
YF-17 fue eliminado de la competencia de la Fuerza Aérea, pero el destino resultó ser favorable. A finales de los 70. La Armada estaba buscando un reemplazo para varios modelos de aviones basados en portaaviones a la vez: el Phantom multipropósito obsoleto, el avión de ataque Corsair y, como una adición razonable al interceptor grande y costoso, el F-14 Tomcat.
El prototipo de Northrop fue capaz de impresionar debido a la presencia de dos motores y un ala recta, que permitían despegar y aterrizar a bajas velocidades y altos ángulos de ataque. Las características del YF-17 eran más consistentes con las condiciones del barco. Donde la relación empuje-peso y los requisitos especiales de seguridad, confiabilidad y la capacidad de volar a velocidades cercanas a la velocidad de pérdida adquirieron un valor especial.
Teniendo en cuenta que el YF-17 ya había participado en competencias, estaba completamente listo y era dos veces superior en maniobrabilidad al Phantom, las últimas dudas se despejaron.
El cazabombardero McDonnell-Douglas F / A-18 Hornet se ha convertido en el sello distintivo de la Marina de los EE. UU.
De hecho, ¿cuál es la esencia de esta historia? El Hornet debería ser más maniobrable que el F-16.
Su diseño utilizó en gran medida toda la aerodinámica de los cazas de cuarta generación, y el propio Hornet carecía de las principales deficiencias de su famoso competidor.
Según los informes, el F-16 de quilla simple de las primeras modificaciones perdió la estabilidad de la pista y la capacidad de control en ángulos de ataque de más de 10 °. La unidad de cola cayó en la "sombra" aerodinámica, cuya salida ya no era visible. El caza “flotaba” en esta posición y solo podía retirarse de ella utilizando medios de emergencia (paracaídas de frenado).
El Hornet no tenía tales problemas, podía controlarse en ángulos de ataque de hasta 40 °. En términos simples, podía volar panza hacia adelante, mientras realizaba maniobras y, a pedido del piloto, salir libremente de este estado. Con una cola de dos aletas, la desviación de los timones en diferentes direcciones hizo posible crear un momento de inmersión: el caza bajó el morro y alcanzó ángulos de ataque subcríticos.
Hornet tiene una poderosa dinámica de cuatro vórtices, cuyos beneficios se ven reforzados por la interacción de los vórtices primarios con la cola en forma de V de la aeronave. Las corrientes de aire alcanzaron tal fuerza que podrían dañar las quillas. Para evitar este problema, fue necesario instalar un par de crestas adicionales en la raíz del ala, que debilitan el vórtice y toman parte de la carga sobre sí mismo.
El "decimosexto" no tiene nada de eso. Aunque incluso en tal situación, conserva la efectividad en el combate y ya ha ganado muchas victorias en batallas aéreas, ¡qué podemos decir sobre el F / A-18 más avanzado!
El serio inconveniente del F-16 de quilla simple era conocido en todo el mundo. La opción de modernización más radical fue propuesta por el británico Hawker Siddeley. Su concepto P.1202 era un caza monomotor, como dos gotas de agua similares al F-16, cuya principal diferencia era … una cola en forma de V de dos quillas.
La solución de quilla en forma de V fue ampliamente aceptada como la solución correcta. Esta disposición de quillas recibió posteriormente todos los aviones modernos: PAK FA, F-22, incluso el F-35 monomotor. En cuanto a los Raphales y Typhoon europeos, utilizan un diseño sin cola con una cola frontal horizontal, donde el "sombreado" de los planos de control es imposible.
El colapso de las quillas en los "Raptors" y PAK FA se hizo no solo para reducir la visibilidad; después de todo, para el sigilo, es preferible un rechazo completo de la cola vertical. Dicho avión podrá realizar misiones de combate (YB-49, B-2), pero tendrá que olvidarse de maniobrar en ángulos de ataque supercríticos.
El punto es la aerodinámica de cuatro vórtices, cuya idea explotan los mejores luchadores modernos. El primero de los cuales fue el Hornet.
A esto también se le puede agregar el "WELL TUPY-YE" de Zadornov. Sin embargo, si estamos haciendo una revisión técnica, habrá que dejar de lado el sarcasmo.
Como una daga, la avispa empuña una picadura
Designación similar, aeronave diferente. Un ejemplo son los portadores de misiles domésticos Tu-22 y Tu-22M.
La situación es similar con el F / A-18C y el nuevo F / A-18E. La siguiente ilustración demuestra estas diferencias.
Solo pueden confundirse desde lejos. Solo los contornos similares y el diseño aerodinámico recuerdan pertenecer a la misma familia. De lo contrario, estos son luchadores completamente diferentes.
El F / A-18E es mucho más grande y masivo que su predecesor. El peso del Super Hornet ha aumentado en 3 toneladas, el peso máximo de despegue, en 7 toneladas. El suministro interno de combustible aumentó de 5 a 6, 7 toneladas.
El área del ala ha aumentado en 8 metros cuadrados. metros, empuje del motor - en casi un 30%. El área de los generadores de vórtices de babosas y la unidad de cola ha aumentado considerablemente. Gracias a estas técnicas, las características de vuelo del Super Hornet mucho más pesado se mantuvieron al nivel del F / A-18C original. Los cambios en la aviónica y la introducción de elementos de reducción de visibilidad se discutirán un poco más adelante.
Los diseñadores de modelos de aviones pueden distinguir fácilmente el Super Hornet por la forma de las tomas de aire: tienen una sección transversal rectangular.
Los expertos en aerodinámica le recordarán que debe eliminar las ranuras en el ala de desbordamiento para permitir que el exceso de aire fluya desde la parte inferior hacia la parte superior del ala. Durante el funcionamiento de los "Hornets" originales, no se revelaron ventajas notables de estas máquinas tragamonedas.
La aerodinámica de los cazas de cuarta generación al principio excluyó la presencia de métodos para reducir la firma. Sin embargo, la tecnología furtiva se convirtió en una de las principales direcciones en la evolución del F / A-18.
A pesar de las severas restricciones que no permitieron el uso de la idea clave del "sigilo" moderno (bordes y bordes paralelos), el diseño de Super Hornet implementa las medidas más ambiciosas para reducir la firma entre los luchadores de 4+ generaciones.
Los principales esfuerzos están dirigidos a reducir el RCS al irradiar el F / A-18E desde la dirección frontal. Los canales de entrada de aire están doblados para reflejar la radiación de las paredes alejándose del eje longitudinal de la aeronave. Los bloqueadores de impulsor radial se instalan adicionalmente delante de las palas del compresor.
Los bordes de las puertas de las aberturas tecnológicas y las puertas de los nichos del chasis tienen forma de diente de sierra. Los elementos estructurales separados (conductos de entrada de aire) están revestidos con materiales radioabsorbentes. Se ha prestado mucha atención a la eliminación de espacios entre los paneles de revestimiento.
Como todas las medidas de tecnología furtiva, están destinadas a dificultar la detección temprana e interrumpir la captura de cabezas de misiles autoguiados.
Las medidas para reducir la visibilidad no entran en conflicto con las características de vuelo del SuperCute. El único parámetro afectado negativamente por los cambios es el precio del caza.
La aviónica del caza multipropósito Super Hornet, como todos los cazas modernos de la generación 4+, se fabrica de acuerdo con un esquema modular. La composición del equipo de avistamiento y navegación puede variar según las tareas que se avecinan.
El papel principal lo desempeñan los contenedores de observación suspendidos para garantizar el control de las armas de precisión. La aviación naval utiliza su propia línea de PNK, que es diferente de los contenedores estándar LANTIRN y LITENING para la fuerza aérea.
Durante la evolución del Hornet, su anticuado contenedor AN / AAS-38 Nitehawk (para detectar e iluminar objetivos terrestres con un rayo) fue reemplazado por un moderno complejo AN / ASQ-228 ATFLIR (abreviado "Contenedor táctico moderno con visión de futuro en el espectro infrarrojo "), ampliando las posibilidades de operación a cualquier altura. En un contenedor aerodinámico con una longitud de 1.8 metros y una masa de 191 kg, además de una cámara térmica (IR), un telémetro láser, una cámara de televisión para una vista detallada de la zona seleccionada del terreno, así a medida que se instalan equipos para la iluminación del objetivo.
Según el desarrollador (Ratheon), el equipo del contenedor ATFLIR es capaz de detectar objetivos y dirigir armas a una distancia de hasta 60 km a lo largo de una pendiente.
En total, según fuentes abiertas, se han entregado 410 contenedores de este tipo a la Marina de los EE. UU.
Debido a la débil atenuación de las ondas de radio en la atmósfera y su baja susceptibilidad a los fenómenos atmosféricos (nubosidad, precipitación), que imposibilita la observación en otros rangos, el radar sigue siendo la principal herramienta de detección en la aviación.
Desde 2007, el radar AN / APG-79 con una antena en fase activa se ha instalado en los cazas Super Hornet. En teoría, sus ventajas son obvias:
- menor peso y dimensiones: debido al menor tamaño de la propia antena, la ausencia de una lámpara de alta potencia y el sistema de refrigeración asociado y la unidad de alimentación de alta tensión;
- alta sensibilidad y resolución, la capacidad de escalar y trabajar en el modo "lupa" (ideal para trabajar "en el suelo");
- debido al gran número de transmisores, el AFAR tiene una gama más amplia de ángulos a los que se pueden desviar los haces - muchas de las limitaciones de la geometría de las matrices inherentes a la matriz en fase se eliminan.
En la práctica, no se confirmó el aumento declarado de las capacidades de combate.
Los resultados de las pruebas prácticas no revelaron diferencias estadísticamente significativas en las acciones de los F / A-18E / F equipados con radares AFAR en comparación con los cazas con radares convencionales.
(Del Director de Pruebas y Evaluación (DOT & E), 2013).
Se considera que una de las razones del fiasco multimillonario es el obsoleto hardware y software del radar, que no permite aprovechar todas las ventajas del AFAR. El radar APG-79 es una versión mejorada del APG-73, que se diferencia de su predecesor con una nueva antena. Lo que, a su vez, es una modernización del obsoleto APG-65, que entró en servicio en 1983 como el radar principal del cazabombardero Hornet.
Los franceses enfrentaron dificultades similares durante el desarrollo de un radar AFAR para el caza Rafale. Thales RBE-2-AA es también una improvisación basada en el radar RBE-2 con PFAR convencional, con todas las consecuencias consiguientes. Es por eso que la aviónica de los cazas F-22 y F-35 (radar APG-81), los únicos que tienen versiones modernas (y no modernizadas de radares antiguos), originalmente diseñadas para AFAR, son de especial interés.
Perspectivas
Al igual que su predecesor, el Super Hornet se produce en serie en dos modificaciones principales: el F / A-18E de un solo asiento y el F / A-18F de dos asientos (un tercio de todos los cazas producidos). No hay aprendiz con un instructor en la cabina "gemela", no es para propósitos de entrenamiento. Miembros de la tripulación: piloto y operador de armas. Para mejorar la eficiencia al atacar objetivos terrestres con armas guiadas.
La última de las modificaciones en serie del Super Hornet (2006-presente) fue el cazador de radar EF-18G Growler.
Desde 1997, McDonnell-Douglas forma parte de Boeing. El nuevo propietario continúa viendo al Super Hornet como un producto exitoso en el nicho de combate ligero multifunción, capaz de exprimir algunos pedidos de su principal competidor, el F-35.
Entonces, en 2011, durante la exhibición aérea en la base aérea india de Bangalore, el concepto del F / A-18F actualizado se presentó bajo el programa International Roadmap. En los círculos de la aviación, el proyecto recibió el nombre no oficial de "Silent Hornet" ("Silent Hornet", con un toque de tecnología "sigilosa").
Como era de esperar, la modificación propuesta del caza del siglo XXI. recibió tanques de combustible conformados y una "cabina de vidrio" con una pantalla panorámica para facilitar visualmente la percepción de la información mostrada mediante la mezcla (superposición conjunta de información táctica de diferentes sensores). El principal "punto culminante" fue un contenedor sigiloso suspendido para colocar armas.
Al contrario de los esfuerzos de Boeing, los clientes potenciales eligen invariablemente el F-35, viendo en él una plataforma más prometedora con una nueva generación de "relleno".
La última esperanza de gerentes y diseñadores está relacionada con la llegada de D. Trump. Hablando en la planta de Boeing en diciembre de 2016, el nuevo presidente de EE. UU. Insinuó la posibilidad de recibir un pedido importante para la modificación más avanzada de Super Hornet, designada F / A-18XT.
