Cuando hablamos del Yak-1, Mig-3 y LaGG-3, muchos lectores recordaron este avión en particular. Digamos que si fuera a la serie I-180, la alineación sería completamente diferente. Y así, los conspiradores encubiertos arruinaron un automóvil excelente e hicieron posible que todas las mediocridades abastecieran a nuestra Fuerza Aérea, no entiendo qué hay bajo la apariencia de un avión.
Pensemos y razonemos. Como corresponde a las personas inteligentes y objetivas.
Dos errores del diseñador Polikarpov
Nikolai Nikolaevich Polikarpov es, por supuesto, una estrella en nuestra historia.
Puedes decir lo que quieras, pero mientras Yakovlev, Lavochkin, Gurevich e Ilyushin enseñaban a volar a sus primeros planeadores y aviones, los cazas de Polikarpov cubrían nuestros cielos.
Este es un hecho, como dicen, "dray". Esto no debe olvidarse. Del mismo modo que no se debe olvidar que el ruso Nikolai Nikolaevich Polikarpov bien podría haber terminado en una América prometedora y bien alimentada en la década de 1920 con su maestro, el gran Sikorsky.
Pero así sucedió, y el gran Sikorsky continuó su trabajo en América, y el gran Polikarpov … Sin embargo, esperemos hasta el análisis del caso personal.
El hecho es que toda nuestra galaxia fue posterior. Y primero fueron Tupolev y Polikarpov. Y estos dos gigantes, bajo el dosel de sus alas, permitieron crecer a toda una cohorte de diseñadores. Pero ese no es el punto.
La pregunta es, ¿qué era la I-180? Y lo que vio el propio Polikarpov en este avión.
1937 año. Benefíciese, por así decirlo, del Bf-109 en España. Todos los diseñadores de aviones soviéticos se apresuraron a crear un plan similar para aviones con motores refrigerados por agua.
Todos excepto Polikarpov.
La pregunta de por qué hizo esto seguirá siendo una pregunta durante mucho tiempo. Lo más probable es que Nikolai Nikolaevich inicialmente decidiera confiar en motores refrigerados por aire más tenaces. Bueno, el rey de los luchadores tenía derecho a hacerlo. Y terminar teniendo razón …
¿Qué pensamiento capturó entonces a Polikarpov? Mejora del rendimiento de vuelo de la aeronave mediante el uso de motores radiales de doble fila con gran número de cilindros. 12 a 16.
La idea, como lo demuestra la práctica de la Segunda Guerra Mundial, era buena. Fueron los aviones con "estrellas" de doble hilera los que se convirtieron en los mejores luchadores (y no solo) de esa guerra.
¿Había tal motor en la URSS? Obviamente no. Había otro proyecto. M-85.
La base para el proyecto del nuevo motor M-85 fue un débil motor francés "Mistral-Major" de la empresa "Gnome-Ron". El motor no era un Mistral, y era bastante condicional como mayor, ya que producía solo 850 caballos de fuerza.
El primer error de Nikolai Nikolaevich fue el cálculo de este motor en particular. Y tan pronto como se dominó la producción del M-85 en Zaporozhye, fue por eso que comenzó a desarrollarse el I-180.
Aquí vale la pena comprender que Polikarpov tenía un motor confiable y completamente dominado. M-25, también conocido como "Wright-Cyclone R-1820-F3", se instaló con éxito en los mismos años en la I-15, I-15bis, I-16 e I-153.
Pero Polikarpov miró mucho más allá. Y vio una perspectiva que estaba claramente presente. Y en los años siguientes, la línea de motores avanzó, hubo M-86 (900 hp), M-87 (950 hp), M-88 (1100 hp). Pero en el momento del inicio de los trabajos en la I-180 sólo había una M-85 muy "cruda" con todas las consecuencias consiguientes. Y este fue el primer error de Polikarpov.
Fue un error forzado, ya que el avión era necesario tanto de hecho como políticamente. Tanto el país como Polikarpov lo necesitaban personalmente, porque … porque tenía motivos para lanzar este avión en serie.
Y el segundo error fatal fue la prisa con la que se llevaron a cabo los trabajos en la I-180. Literalmente, un año después del inicio, el M-87 se implementó por completo y sería posible construir un avión. Pero, por desgracia, el mismo vuelo ocurrió en 1938.
Pero no juzgaremos tanto, desde la guerra en España, donde el Bf-109 repentinamente hizo su debut, y los traslados de un lugar a otro, que recayeron en la oficina de diseño de Polikarpov, y una carga muy grande de la oficina de diseño, que participó en la creación de varios proyectos, también hablará por Polikarpov. Además de la I-180 (VIT-1, VIT-2 y el futuro Su-2).
En general, es fácil juzgar muchos años después … Pero Polikarpov tenía más que suficientes personas envidiosas. Y los que quieren expulsarlo del diseño Olympus aún más.
Los dolores de la creatividad al estilo soviético
Y en 1938, sobre la base del proyecto de 1937 del caza I-165 con el motor M-88, Polikarpov desarrolló el proyecto I-180.
Era un avión muy similar en diseño y disposición al I-16. El gran tamaño del motor supuso un aumento de toda la estructura, por lo que el avión no era un "burro", sino algo "más grueso".
Se planeó armar el I-180 con cuatro ametralladoras ShKAS síncronas: dos para instalar sobre el motor y dos en la raíz del ala. En el futuro, las ametralladoras de alas podrían reemplazarse fácilmente por cañones. El ala permitió tal operación, vale la pena recordar que el I-16 permitió completamente tal procedimiento, pero de hecho los aviones eran muy similares en proporciones.
D. L. Tomashevich se convirtió en el diseñador líder de la nueva máquina.
Cabe señalar que los bailes de motor no pasaron ni siquiera al rey de los luchadores. El proyecto de la I-165 se pospuso porque para él … ¡no había motor! Muy nuevo, ¿no?
Más precisamente, había un motor, pero … Pero el M-88R existente se diferenciaba del M-88 simple en que tenía una caja de cambios. Y, en consecuencia, exigió una hélice con un tamaño de al menos 3,2 metros para su velocidad reducida.
Está claro con qué amenazaba al luchador. Un morro elevado, que dificulta el rodaje, puntales del tren de aterrizaje más altos (y por lo tanto frágiles), etc. Pero incluso con el M-88R, gracias a Dios, no fue por eso que se pospuso el proyecto.
Y comenzaron a diseñar un avión aparentemente similar basado en el I-165, pero originalmente planeado para el M-88R. Tomashevich decidió escabullirse de la situación utilizando en el proyecto un nuevo modelo de la hélice, VISH-23E, que, según los cálculos, se suponía que compensaría el uso del motor "incorrecto".
Y en el verano de 1938, comenzó la construcción de un prototipo I-180. Todo es nada, pero en el otoño, comenzó el asalto, causado por los Messerschmitt en España.
Aquí debe comprender lo siguiente: el luchador fue enviado para la construcción a la planta experimental No. 156 en Moscú. Todo parece lógico y solo demuestra la importancia del proyecto.
Realmente no.
Y aquí está la cosa: la Planta Experimental No. 156 fue un equipo realmente hábil y poderoso con una base excelente. ¡Pero mira lo que ha estado haciendo esta planta! ¡Estaba en la Oficina de Diseño de Tupolev! Y construyó todo tipo de gigantes como "Maxim Gorky", "Motherland", aviones RD para Chkalov y Gromov, etc. Clase de aviones grandes. E incluso gigantes.
Y aquí, aquí eres un luchador …
Entonces todo está claro, recordamos que en 1937 Tupolev, Petlyakov, Bartini, Myasishchev y muchos otros terminaron en el "Tupolev sharaga", o TsKB-29 de la NKVD. La planta abandonada se trasladó al primer proyecto que se topó con todas las consecuencias consiguientes.
Y las consecuencias fueron. Polikarpov ha informado repetidamente sobre la baja calidad de los componentes de la aeronave producidos, no pudo evitar informar. Pero simplemente no era realista hacer algo drástico.
Y luego sucedió algo que debería haber sucedido. Se envió a la planta un "comisario" del NKAP. Una persona, en mi opinión personal, es completamente inadecuada para esto.
Semyon Ilyich Belyaikin. Miembro de la Guerra Civil, comisario militar de la escuela divisional y jefe del departamento político de la 7ª división de fusileros Vladimir. Fue condecorado con la Orden de la Bandera Roja, pero no por sus servicios militares, sino en honor al décimo aniversario del Ejército Rojo.
De 1931 a junio de 1938 trabajó en el Instituto de Aviación de Moscú, alcanzó el puesto de director del instituto. Y de repente lo enviaron a una planta de aviones, subdirector. Extraño, ¿no es así?
Desde el 23 de febrero de 1938 - Jefe de la 1ª Dirección Principal del Comisariado del Pueblo de la Industria de Defensa de la URSS. Supervisó la industria aeronáutica …
Como puede ver, hay un fuerte deseo de ganarse el favor. Sin embargo, en esos días era normal. Belyaikin comenzó a "presionar" no solo a Polikarpov y Tomashevich, sino a todo el personal de la planta. El objetivo es, digamos, bueno: acelerar la producción del avión. También está claro qué métodos utilizó el ex comisario. Según tengo entendido, la situación en la planta era la misma …
Pero Belyaikin pagó caro por todo. El 20 de diciembre de 1938 fue arrestado y, como resultado, fue declarado con razón uno de los autores de la muerte de Chkalov. Condenado a 15 años en un campo de trabajos forzados. Murió bajo custodia.
Pero incluso los gritos y amenazas de Belyaikin no ayudaron. La aeronave no tuvo tiempo de fabricarse en el tiempo asignado. Otro "regalo" fue la indisponibilidad de la hélice VISH-23E. El fabricante no lo hizo a tiempo. Tampoco se recibió el cambio automático de paso de rosca.
Y fue en tal situación que comenzó lo que hoy se llama "granja colectiva".
Polikarpov decidió utilizar la hélice VISH-3E para la etapa inicial de prueba. Él era … digamos, similar en características. Pero para él no existía un autómata para cambiar el paso de la hélice, por lo que la hélice se controlaba manualmente. La gestión, digamos, fue mínima. De hecho, la hélice se puso en modo de despegue y fue posible cambiar ligeramente el ángulo de ataque para alcanzar la velocidad máxima. Esos son todos los ajustes que se realizan.
Naturalmente, esto condujo inmediatamente a una notable disminución de la eficiencia del grupo propulsor en su conjunto y al sobrecalentamiento del motor en particular. Además, el trabajo constante a altas velocidades no podría tener un efecto positivo en los recursos del motor.
Decidieron lidiar con el sobrecalentamiento del motor con una simple acción: tomaron y quitaron las persianas de enfriamiento del motor.
Comprensible en principio. Polikarpov, a quien Belyaikin presionó, quería realizar todas las pruebas a tiempo, informar y luego, cuando apareciera un VISH-23E y un control automático a su disposición, devolver todo e instalar las persianas. En principio, más que razonable para tal situación.
Pero "lo cegué de lo que era" todavía no es para la aviación.
En general, el avión de alguna manera pegado juntos en diciembre (enfatizamos) fue para pruebas de vuelo.
Vuelo fatal
A pesar de una serie de averías y defectos identificados, la I-180 fue obstinadamente al primer vuelo. Y ese día ha llegado. Y al mismo tiempo se convirtió en un día de tragedia.
Aún no está claro quién tomó la decisión de volar. Mucho dice que fue el propio Chkalov. Polikarpov y Tomashevich no aprobaron la lista de vuelos, lo que realmente salvó a Polikarpov.
En la columna "Firma del encargado de liberar el avión" nadie firmó en absoluto. Como se desprende de este documento, la tarea aseguró un aterrizaje seguro incluso en caso de parada del motor: "… vuelo sin retracción del tren de aterrizaje, con limitación de velocidad, según las instrucciones del diseñador jefe de la planta, camarada NN Polikarpov. A lo largo de la ruta CA. A una altitud de 600 m. Duración 10-15 minutos…"
La tarea fue firmada por el ingeniero líder N. Lazarev, quien, en principio, no tenía derecho a hacer esto. Por lo tanto, podemos concluir que el propio Chkalov presionó a Lazarev. Las razones que llevaron a Chkalov a hacer esto, por supuesto, nunca las sabremos, solo podemos suponer que Valery Ivanovich estaba alentando el destino del avión y solo quería ayudar a su oficina de diseño con el avión a toda costa.
Buenas intenciones … Chkalov tenía las mejores intenciones, y era un especialista en aviones "crudos", pero, sin embargo, las consecuencias fueron nefastas.
El 15 de diciembre, de repente se enfrió a -25 grados. Sin embargo, Chkalov despegó por la I-180.
Hizo el primer círculo sobre el aeródromo, pero en el segundo se fue con una gran distancia, a una altitud de unos 2000 m, lo que fue una clara violación de la misión de vuelo. La trayectoria de planeo de aterrizaje resultó ser más empinada de lo que el piloto había anticipado originalmente, y fue necesario apretar ligeramente el avión dando gas. Por desgracia, el motor simplemente se paró y Chkalov se sentó entre los edificios y estructuras. Incluso en el camino del avión estaba el desafortunado soporte de la línea eléctrica.
En general, los pilotos de prueba murieron al probar máquinas de otros diseñadores. Y nada, los coches fueron en serie y volaron con éxito. El destino de cualquier probador es caminar por el borde del abismo.
Si Chkalov no hubiera sido el examinador habitual de Polikarpov, podría haber estado bien. Pero el héroe del vuelo polar, el popular favorito y predilecto de Stalin …
La comisión de gobierno llamó a la parada del motor por hipotermia por la ausencia de esos mismos obturadores frontales como causa del desastre. Ahora hay otras opiniones, de muy distinta índole, pero detenerme por hipotermia en el gélido aire invernal me parece bastante obvio.
Causas y consecuencias
Las consecuencias fueron las más tristes. Belyaikin, el director de la planta No. 156 Usachev, el jefe del servicio de pruebas de la planta de Paray, el diputado de Polikarpov Tomashevich (enviado al "sharaga" a Tupolev) y alrededor de una docena de otros empleados involucrados, según la investigación, fueron arrestados.
En 1956, todos fueron rehabilitados (Belyaikin y Paray, póstumamente) después del trabajo de una comisión de expertos presidida por M. M. Gromova.
El más autorizado Mikhail Mikhailovich se ocupó directamente de las causas del desastre, y en su libro "En la Tierra y en el Cielo" escribió lo siguiente sobre esto:
"PARA. E. Voroshilov nombró una comisión para investigar las causas del desastre. Yo era miembro de esta comisión, su presidente, el ingeniero Alekseev. La opinión de la comisión fue unánime: la hélice se detuvo por hipotermia del motor. ¿Quién es culpable? Había tantos "culpables" que ni siquiera puedes contar …
El gobierno también tuvo la culpa de no emitir una directiva: el avión debe hacerse hasta el final, y solo entonces se puede probar en el aire. Por supuesto, Stalin no tuvo en cuenta la decisión de esta comisión.
Han pasado bastantes años. Después de la guerra, el diseñador del motor y yo fuimos convocados de nuevo de repente para explicar la causa de la muerte de V. P. Chkalov e identificar a los responsables.
Nuevamente, al igual que entonces, confirmamos nuestra opinión, diciendo que, si hablamos de los culpables, solo podemos culpar al diseñador de la aeronave, que no logró instalar el sistema de control de temperatura de enfriamiento del motor y permitió volar en dicha aeronave., y el piloto de pruebas, sobre todo porque el último fue Chkalov, que tenía la experiencia suficiente para comprender la gravedad de la situación y negarse a volar, o volar con la expectativa de aterrizar en cualquier momento en el aeródromo con el motor parado.
Pero Polikarpov no dio permiso para despegar. Es un hecho. Entonces, la tragedia fue el resultado de una especie de guerra de guerrillas, basada en el conocido principio "Los ganadores no son juzgados". Pero como no hubo ganadores, todos fueron juzgados en fila.
Incluso muchos años después, la muerte de Chkalov persigue a muchos investigadores. Los hay, por supuesto, estúpidos y fantásticos, y también los hay más equilibrados. Pero es la versión de Gromov, que está más que versado en volar, la que se considera más realista.
Pero, en general, Polikarpov obtuvo más que suficiente para este vuelo. Es una pena ver a Georgy Baidukov e Igor Chkalov entre los acusados, pero su opinión, la opinión de los seres queridos, puede considerarse justificada.
Pero si en general: ¿quién ese día podría haber detenido al propio Chkalov, quién decidió volar a toda costa? Aunque todo lo que se necesitaba, o no volar o no interrumpir la misión de vuelo … Precaución, eso es lo que realmente le faltó a Valery Pavlovich ese día, en serio.
Se cree que la muerte de Chkalov fue un punto de inflexión en el destino de Polikarpov. Muchos, incluido el mencionado Georgy Baidukov, lo dijeron: "Era Chkalov el que necesitaban los aviones de Polikarpov".
Para ser honesto: estupidez o simplemente emociones. ¿Resulta que el "rey de los combatientes" necesitaba un piloto como Chkalov? ¿Los más tranquilos como Suprun, Gromov, Gallai no eran nada buenos?
Una cosa es indiscutible: un piloto tan jefe como Chkalov, e incluso disfrutando de tal prestigio consigo mismo, fue definitivamente una gran ayuda para Polikarpov. Si Valery Pavlovich se hubiera mantenido con vida, no habría habido desventuras de la Oficina de Diseño de Polikarpov.
Ve más lejos, adelante, a la victoria …
Pero incluso la muerte de Chkalov no detuvo el trabajo en el avión. Y eso también era normal en esos años. Es cierto que el segundo prototipo se construyó en otra planta: la número 1. Fue allí donde se trasladó la oficina de diseño de Polikarpov después de que Tupolev fuera devuelto a su planta "nativa". Más precisamente, el TsKB-29 "sharaga" cubierto de maleza se tragó la planta No. 156, y Polikarpov fue desalojado una vez más.
Sin embargo, se estaba trabajando. El M-88 fue reemplazado por un M-87A menos potente, pero aparentemente más avanzado, y luego por un M-87B. Y en una atmósfera ya más tranquila, el I-180-2 realizó su primer vuelo normal el 19 de abril y el 1 de mayo de 1939, bajo el control de S. P. El avión de Suprun participó en el desfile aéreo sobre la Plaza Roja.
Durante las pruebas, el I-180-2 mostró una velocidad de 540 km / h. No sabe Dios qué, pero se observó la perspectiva. El avión se recomendó para la producción en serie con el motor M-88, que había pasado las pruebas estatales en ese momento. Para las pruebas, decidieron construir un tercer prototipo: I-180-3.
El 5 de septiembre de 1939, al final de las pruebas estatales del I-180-2, murió el piloto de pruebas T. P. Suzi.
Fue el vuelo número 53 con la misión de alcanzar el "techo". Con el accidente aéreo, no todo está claro incluso hoy, los informes dicen que el avión estaba descendiendo abruptamente o girando desde una gran altura. Al alcanzar los 3000 m, cambió a vuelo nivelado, voló normalmente durante un tiempo y luego volvió a girar. A una altitud de 300 m, el avión se salió de una picada y, por alguna razón, el piloto abandonó el automóvil, pero no usó el paracaídas.
Se hicieron varias suposiciones sobre las causas del desastre, pero la verdadera causa sigue sin estar clara.
Contrariamente a la creencia popular, la I-180 continuó su camino. Continuó el trabajo de implementación en la Planta No. 21. Toda la cuestión es cómo.
Primero, la planta # 21 (ubicada en Gorky) tenía un pedido grande para la I-16. Y, sin duda, la dirección de la planta, por decirlo suavemente, no estaba contenta con el nuevo avión. Además, la planta tenía su propia oficina de diseño, en la que crearon sus propios aviones.
Era una versión del mismo I-16 realizado por M. M. Pashinin. Y la planta contaba con el hecho de que producirían "su" avión, en muchos aspectos similar al I-16, que no causó problemas. El avión I-21 tenía una serie de soluciones originales, durante las pruebas mostró una buena velocidad: 573 km / h, pero no era lo suficientemente estable y tenía una serie de otras desventajas. Como resultado, no entró en producción, pero el trabajo en la I-180 se ralentizó considerablemente.
Las cosas empeoraron aún más en 1940, cuando en lugar de M. M. Kaganovich fue nombrado Comisario del Pueblo A. I. Shakhurin y su adjunto de ciencia y construcción experimental, A. S. Yakovleva.
El 14 de enero de 1940, Polikarpov y su adjunto y diseñador principal Yangel (sí, el futuro ingeniero de misiles) escribieron al NKAP: “La construcción de la serie militar avanza extremadamente lentamente, todos los plazos dados anteriormente se han interrumpido, dijo el director. de la planta No. 21 Agadzhanov Suren Ivanovich casi todos transferí los diseñadores de la I-180 a la I-21”.
Al final, Polikarpov fue escuchado, y para considerar cuestiones relacionadas con la liberación de la I-180, una comisión especial del NKAP y la Dirección de la Fuerza Aérea trabajó en la planta No. 21 bajo la presidencia de uno de los comisarios del pueblo adjuntos: Vicepresidente Balandin.
La comisión decidió obligar a la planta a producir una serie de 30 automóviles en dos meses, pero esto no ayudó en absoluto. Se perdieron todas las fechas de lanzamiento.
Esto no quiere decir que nadie escuchó a Polikarpov. Jefe del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea A. I. Owl en un informe a la Dirección Principal de la Fuerza Aérea escribió:
“Les informo que la situación con la construcción de la serie militar de aviones I-180 M-88 … es anormal, la construcción del avión en realidad se está retrasando indefinidamente. Creo que el retraso en el lanzamiento de la serie militar retrasa el ajuste fino de los aviones necesarios para la Fuerza Aérea del Ejército Rojo.
Y solo en abril, los primeros tres I-180S de serie estaban listos de alguna manera. Una vez más, fueron mostrados en el desfile, y una luz pareció amanecer al final del túnel.
Además, en ese momento las pruebas de fábrica del I-180-3 ya habían terminado. Debo decir que, por iniciativa propia, la Oficina de Diseño de Polikarpov modificó ligeramente el automóvil, en primer lugar, fortaleciendo el armamento.
Dos ametralladoras BS de 12,7 mm y dos ShKAS de 7,62 mm se ensamblaron en una batería. Las ametralladoras se colocaron en un carro de armas, lo que facilitó enormemente la operación (recarga, limpieza, reparación).
La aeronave mostró muy buenos resultados: velocidad a una altitud de 3000 m - 575 km / h, tiempo para subir 5000 m - 5,6 minutos. El piloto de pruebas Ulyakhin señaló en los informes que el I-180 es muy similar en parámetros al I-16, pero más estable y se comporta mejor en los giros y aterrizajes.
Por supuesto, también se registraron deficiencias. Falta de capota, mal ajuste del mecanismo de retracción de la rueda de cola, diseño de la hélice insatisfactorio, acabado superficial deficiente. Se creía que el barnizado de superficies debería aportar 25-30 km / h adicionales.
Polikarpovtsy trabajó, instalaron una linterna en el avión, diseñaron y fabricaron una nueva hélice, aumentaron el ala en V transversal. De esta forma, el caza fue transferido para pruebas estatales en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, que en general tuvieron éxito.
Pero la I-180 estaba esperando otro golpe del destino. No hace falta ser un adivino para adivinar quién tiene la culpa. ¡Sí, el motor de nuevo!
Infarto de motor
¡Numerosas quejas de defectos y fallas llevaron al hecho de que el M-88 fue descontinuado! Al mismo tiempo, se prohibieron los vuelos para todos los aviones con este motor, incluido el I-180. Por supuesto, los fabricantes de motores hicieron todo lo posible para resolver los problemas, pero el Su-2, Il-4, I-180 permaneció en el suelo. Y solo a fines de 1940 (diciembre) se volvió a probar el M-88 y se levantó la prohibición. Se reanudó el trabajo.
La Oficina de Diseño de Polikarpov mejoró constantemente sus aviones. A principios de 1941, estaban listos los proyectos para los nuevos motores M-88A y M-89. La estación de radio RSI-4 se registró en los aviones de forma permanente. Según los cálculos de la oficina de diseño, se suponía que la velocidad máxima del I-180 con el motor M-89 alcanzaría los 650 km / h.
De cara al futuro, debe decirse que en 1942 el M-89 se descontinuó como un motor poco confiable y sin terminar. Simplemente fue dejado de lado en favor del masterizado M-88B. Según las leyes del tiempo de guerra, en principio, es justo.
Pero a principios de 1941, ¡la decisión de interrumpir la producción de la I-180 golpeó como un rayo del cielo!
Ya mucho después de la guerra, el Comisario Popular de la Industria de la Aviación Shakhurin, después de cumplir su condena, después de la rehabilitación, recordó en sus memorias que el NKAP se dejó llevar demasiado por los motores refrigerados por agua. Está claro que el Messerschmitt voló y voló bien, pero esto no es motivo alguno para copiar todo al engranaje.
Aunque debo admitir que copiaron todo.
En general, se encontró que los motores radiales refrigerados por aire no eran prácticos para su uso. Todos los programas han sido cancelados. En respuesta a Polikarpov, el comisario popular adjunto de la administración presidencial, Yakovlev, escribió:
“No se puede permitir la reanudación del trabajo en tres aviones I-180, construidos como estándar para la producción en serie en la planta No. 21. El trabajo adicional en el refinamiento y prueba de estos aviones no es práctico debido a la solución existente bajo el programa de la planta para 1941. En la actualidad, se debe prestar toda la atención al cumplimiento del nuevo encargo recibido por la planta”.
Y en la planta №21 comenzaron a dominar la producción de LaGG-3. Un avión con una tecnología completamente diferente. Me gustaría señalar que la planta # 21, que durante un año no pudo exprimir 10 I-180, ya estaba en un mes conduciendo LaGG-3 como si nada hubiera pasado.
¿Malevolencia o envidia?
Es difícil de decir. Creo que el I-180 habría sido un "globo de prueba" de todos modos, seguido del I-185, un avión más prometedor. Y aquí se trazó la cadena tecnológica I-16 - I-180 - I-185, cuyo principal valor fue la presencia de continuidad en la producción.
Hablaremos sobre la I-185 en el próximo artículo, el avión es digno de una discusión por separado. A finales de 1940, la I-185 ya estaba lista, estaba esperando, esperando su motor.
Razonemos. Si el I-180 con un motor de 1100 hp Mostró una velocidad de unos 600 km / h, luego para el más perfecto en cuanto a aerodinámica I-185, e incluso con un motor de 1700-1900 CV. la velocidad estimada del orden de 700 km / h era bastante real.
Por cierto, esto es 1945 para los alemanes. Si el Focke-Wulf tuviera un motor de 2200-2500 hp, sería un auto terrible …
Si el I-180 entrara en producción, el MiG-1, LaGG-3, Yak-1 no serían necesarios. O son necesarios, pero no en tales cantidades. El MiG-3 no era un competidor en términos de armas, el LaGG-3 era inferior en términos de rendimiento de vuelo, el Yak-1 …
Con "Yak" en general, todo fue triste. Hablé de esto de manera bastante específica en el material de este avión. Más de 7 mil cambios de diseño son serios.
¡Miremos, miremos con todos los ojos!
LaGG-3. El más exitoso de la tríada, en mi opinión (La-5 y La-7 es prueba de ello), pero caro de fabricar debido a la madera delta y con un motor muy débil.
Pero Gorbunov trabajó como jefe del cuarto departamento de la Primera Dirección Principal del NKAP. Está claro que no Yakovlev, pero aún así. Lavochkin y Gudkov eran sus subordinados que supervisaban las fábricas de aviones.
Probablemente, aquí puede encontrar la respuesta a la pregunta de por qué los LaGG-3 comenzaron a manejarse en hasta cinco fábricas, y no quedó ni una para Polikarpov. El hermano del diseñador, Sergei Petrovich Gorbunov, (1902-1933) fue uno de los organizadores de la industria aeronáutica soviética, director de la planta de construcción de aviones más grande de Europa número 22 en Fili.
MiG-3. No es un mal avión, sino un perfecto "hierro" a bajas altitudes. Los intentos de aligerar el avión hicieron que las armas fueran las más débiles de todas.
Pero Artem Mikoyan era el hermano menor del propio Anastas Mikoyan. Sin comentarios.
Yak-1. El avión menos reportado de todos. Además, por cierto, quién se llevó la vida de los pilotos de prueba al cielo. Y si las pruebas estatales del MiG y LaGG eran más o menos normales, entonces con el Yak-1 la situación era mucho más complicada.
Pero Yakovlev era el comisario popular adjunto de AP Shakhurin.
¿Coincidencias? No lo sé. Es muy difícil juzgar hoy. Pero es difícil comentar, sobre todo sabiendo que Polikarpov no tenía nada a sus espaldas excepto lo que tenía. Y no tuvo ningún apoyo en absoluto.
Todo es posible. Lanzado en una serie de aviones para muchos: reconocimiento, órdenes, inmunidad (posiblemente). Pero antes que nada, la oportunidad de vivir y trabajar. Otros (como Polikarpov) también podrían recibir el perdón. Eres un país luchador, eres tú: 10 años condicionalmente en lugar de reales.
Como ejemplo, vale la pena mencionar el mismo Yak-1. El avión se cobró la vida de Yulian Piontkovsky, piloto de pruebas de la Oficina de Diseño de Yakovlev, pero la copia del segundo vuelo (I-26-2), que comenzó a volar incluso antes del accidente del primero y tenía los mismos defectos, el 29 de mayo, la comisión NKAP presidida por AS Yakovlev lo consideró adecuado para su transferencia para pruebas estatales. Y tres días después, el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea reconoció que el automóvil había pasado las pruebas estatales.
¿Preguntas? Comentarios Entonces no lo hago. Sin embargo, ya hemos hablado mucho de la tríada soviética de principios de los 40. Hay momentos extraños y puntos oscuros más que suficientes en las reputaciones.
En principio, no me quedan preguntas. ¿Podría Polikarpov resistirse a una cohorte de "jóvenes y entusiastas", esforzándose por llegar a la cima de los diseñadores?
¿No de origen proletario, discípulo del emigrado Sikorsky, con sentencia suspendida a sus espaldas y la perspectiva de jugar al "sharaga" en cualquier momento?
Entonces creo que no podría. E incluso para resistir a esas personas. Con tales, como dirían ahora, "ligas".
Polikarpov solo podría diseñar aviones y construirlos, si se le permitía. ¿Soporte para NCAP? ¿Objetividad? Absolutamente no.
Al menos, no llamaría la retirada del I-180 de la producción en serie seis meses antes de la guerra y el lanzamiento del LaGG-3, que era inferior a él en muchos aspectos, en la planta No. 21, en su lugar, a favor del estado.
Y hoy queda claro por qué comenzaron a producir tres modelos a la vez. Quién puede, por así decirlo. Está claro que el MiG y LaGG eran una especie de red de seguridad para el Yak completamente fracasado.
Nuevamente, ¿por qué fue necesario comenzar a ensamblar LaGGi en cinco fábricas, privando a Polikarpov de la única planta?
Diré una cosa sediciosa. Puedo imaginar lo felices que estaban Yakovlev, Gorbunov y Mikoyan cuando Polikarpov perdió su escudo: Chkalova. Realmente fue un regalo del destino …
Es muy difícil decir qué tan buena podría ser la I-180. Muy dificil. Pero dado que los rangos reales no se dan así, creo que el avión no podría ser peor que la tríada. Quizás mejor.
Pero hay otro punto. Si los camaradas (que a veces son peores que los caballeros), los diseñadores no hubieran tenido tanta prisa por ahogar a Polikarpov, en el momento del 1941-06-22 la Fuerza Aérea del Ejército Rojo podría tener tantos combatientes modernos y poderosos que una guerra relámpago instantánea podría no haber tenido lugar.
Pero estos son argumentos únicamente a favor de los perdedores. Pero discutiremos este tema más adelante en la conversación sobre la I-185.
