Durante la Segunda Guerra Mundial, los Aliados suministraron el caza P-39 Airacobra a la URSS. Antes de la guerra, los estadounidenses anunciaron una competencia por un avión de combate para su ejército. En el marco de esta competencia, la aeronave fue creada por Bell Firm. En 1939, fue aceptado en servicio, a falta de algo mejor. Pero los militares estaban descontentos con él, un hierro e incluso uno peligroso. Después de que se agotaron las municiones, se aligeró el morro y la aeronave mostró una tendencia a entrar en pérdida. En resumen, en cuanto surgió la oportunidad, el Aircobra comenzó a ser reemplazado.
Bueno, naturalmente, la firma empezó a buscar otros mercados de venta. En 1940, Francia firmó un contrato para la compra de un lote de P-39, pero fue capturado antes de que comenzaran los suministros. Bell tomó la iniciativa y acordó entregar estos aviones a Inglaterra. Pero los británicos dijeron que no comprarían el avión de esta forma. Como resultado, se modificó el Aircobra. Entre las modificaciones, se instaló un cañón de 37 mm y se aumentó la potencia del motor a 1150 hp. Después de eso, las entregas a Inglaterra comenzaron bajo el índice P-400.
En esta configuración, el Airacobra también se suministró a la URSS, pero con la designación P-39. Aquí es donde aparece uno de los misterios del siglo XX: por qué, en general, un avión poco notable en manos de pilotos soviéticos se cubrió de gloria inmarcesible. Hay que tener en cuenta que en la URSS intentaron no publicitar el equipamiento militar burgués suministrado en el marco del Préstamo-Arrendamiento. Y por supuesto, no hemos escuchado el reconocimiento oficial del Aircobra como uno de los mejores luchadores de la primera mitad de la guerra. Pero de hecho lo fue.
Intentemos resolver este acertijo.
A menudo se puede escuchar, dicen, que los rusos no tenían aviones de pie, y para ellos lo inferior es bueno. Sin siquiera darse cuenta de que por esta habilidad tan sobrenatural se le atribuye a los pilotos rusos. No chicos. La guerra es un juez objetivo, no se puede jugar con paja.
Entonces, ¿cuál es el problema? Por las memorias de los veteranos, sabemos que se finalizaron todas las Aircobras que llegaron a la URSS antes de ser enviadas a la unidad:
1. Entre las mejoras estaba el "refuerzo" del marco del fuselaje trasero.
2. Se hicieron mejoras para desplazar el centro de masa hacia adelante para reducir la tendencia a girar. Pero el problema no pudo resolverse por completo. Se desconoce qué tipo de revisión.
3. Además, en todas las aeronaves, se realizaron ajustes de motor.
Desmontamos en orden.
Punto 1. ¿Por qué la amplificación está entre comillas? Probablemente esto no sea una mejora en absoluto. Ésta era la misma revisión desconocida del punto 2. La tarea era hacer avanzar el centrado. ¿Cómo puedo hacer eso? ¿Aligerar la cola? Es imposible, ya está todo lamido ahí, no encontrarás ni un gramo extra. ¿Verter lastre de hormigón en la proa? No seriamente. ¿Mover el ala hacia atrás 200 mm? No es real, como parte de la revisión. Pero mover la cola hacia adelante, acortando todo el avión en 200-250 mm, es bastante realista. Es cierto que esto no resolverá completamente el problema, pero al menos algo.
Es posible que las personas que hicieron el trabajo no sepan por qué se está haciendo. Decidimos eso para fortalecer. Así que la leyenda salió a pasear de que las colas de las Aircobras se caen de vez en cuando durante las sobrecargas. Aunque los estadounidenses lucharon sin revisión, y no se les cayó nada.
Ítem 3. ¿Qué es la puesta a punto del motor? Cuando se crea un nuevo motor, se coloca en un banco de pruebas, se prueba y se selecciona el modo de funcionamiento. Tomemos, por ejemplo, un hipotético motor de seis litros. Una vez acelerado, puede usarlo para impulsar un generador. En algún lugar de las montañas, en una estación meteorológica desatendida, con solo 50 CV, funcionará durante 10 … 12 años, sin una sola avería. Luego, hazle una revisión importante y funcionará en la misma medida. El mismo motor con otros ajustes funcionará en el tractor durante 5-6 años, produciendo 80 CV. O puede ponerlo en un avión, exprimiendo 300 hp. Solo que ahora el recurso bajará a 50 horas.
En la URSS en ese momento, la situación con los motores para los aviones de combate se veía así: para reducir el peso de la aeronave tanto como fuera posible, se exprimía cada gota de los motores. El recurso de los motores de los cazas fue de 100 horas. Los militares pidieron al menos 200, como los alemanes, pero la industria pudo hacer lo que pudiera. No, puedes hacer 200 horas, solo la potencia bajará en 300 caballos de fuerza. Y no tiene sentido reducir la potencia, el avión será derribado en el primer vuelo y el recurso incorporado del motor volará hacia la tubería.
Y así, en este mismo momento, llega el Air Cobra, cuyo motor está débil, pero el recurso motor es de 400 mph. Bueno, y aquí ya es bastante obvio qué hacer con él. Naturalmente, apriételo, deje que el recurso motor disminuya en 200-220 m.h. Pero para elevar la potencia de 1150 a 1480-1500 CV. Dicen que "con un buen motor, la valla volará", y con tal poder, el Air Cobra realmente se subirá a los líderes, empujando a todo tipo de mensajeros y otros.
Un motor potente es ciertamente bueno. Sí, solo necesitas darte cuenta de su poder. Pero aquí el P-39 está bien. Primero, la hélice de paso variable coincide con el motor. Y en segundo lugar, el tren de aterrizaje con puntal de morro permitió suministrar una hélice de tres palas de gran diámetro (3200 mm), con la que nuestros Yaks y La solo podían soñar, ya que apenas superaban la barrera de los tres metros. Sí, en este asunto tuve que luchar por cada 100 mm. Cuanto mayor sea el diámetro de la hélice, menor velocidad angular necesita para girar para obtener el mismo empuje. Y, por tanto, menor pérdida de potencia.
Y así resultó que la guerra en la URSS no era en absoluto el Airacobra que todo el mundo conocía. Según el pasaporte, un ratón gris, pero en realidad una bestia feroz y con dientes.
