Entonces, el 25 de febrero de 1902, el Varyag llegó a Port Arthur. Los fallos en los intentos de desarrollar la velocidad máxima (las averías ya se produjeron a 20 nudos) y el examen de la central eléctrica del crucero por parte de los especialistas disponibles mostraron que el barco necesitaba reparaciones importantes. Se llevaron a cabo trabajos preparatorios en el Varyag durante dos semanas (hasta el 15 de marzo), y luego el crucero se inscribió en la reserva armada y comenzaron las reparaciones, que duraron seis semanas. El Varyag se hizo a la mar solo el 30 de abril, después de haber comenzado a entrenar, incluso como parte de un destacamento de otros barcos; sin embargo, el 4, 5 y 6 de mayo el barco estaba anclado, celebrando el homónimo. El 7 de mayo se reanudó el entrenamiento de combate, y en la mañana del 8 de mayo, al disparar desde el ancla, estalló el recolector de una de las calderas. Es decir, el accidente se produjo 5 días seguidos después de una seria reparación con la "sacudida" de máquinas y calderas.
Sin embargo, en el período comprendido entre principios de mayo y julio inclusive, "Varyag" participó en entrenamiento de combate. R. M. Melnikov menciona la presencia de problemas con el chasis (daños en los tubos) pero no da más detalles sobre ellos, por lo que tampoco hablaremos de esto.
Pero a partir del 31 de julio, el crucero se reparará nuevamente durante 2 meses, hasta el 1 de octubre. Aquí resulta que al menos 40 de los 420 colectores de sus calderas deben ser reemplazados. Debo decir que el Departamento Marítimo estaba preocupado por el problema de los colectores para las calderas de Nikloss en la primavera de 1902, habiendo adquirido dos colectores como muestra, envió propuestas para organizar su producción en Rusia a cuatro plantas: franco-rusa, báltica, Metallichesky y Putilovsky. Todos se negaron (solo Putilovsky pidió 2 meses para experimentos y reflexiones), por lo que se decidió encargar coleccionistas para el Varyag en el extranjero, pero en ese momento sucedió una tragedia en el acorazado Retvizan. Una tubería estalló en uno de los calderos, quemó a seis personas y tres de ellas murieron.
En esta ocasión, se llevó a cabo una investigación completa, encabezada por el inspector jefe de la parte mecánica de la flota y el jefe del departamento de mecánica del MTK N. G. Nozikov. El resultado fue la conclusión de que el diseño de las calderas Nikloss en su conjunto era defectuoso, y aunque N. G. Nozikov dio recomendaciones, con la ayuda de las cuales sería posible reducir la posibilidad de accidentes graves; en su opinión, era imposible excluirlos por completo.
El contrato para el suministro de colectores con tuberías de calentamiento de agua se concluyó solo en diciembre de 1902, además de 30 colectores para Varyag (me pregunto por qué solo 30) problemas similares.
Sea como fuere con el "Retvizan", el 1 de octubre "Varyag" comenzó las pruebas de mar. Dos días después, tuvo lugar un evento "que hizo época": durante las pruebas preliminares, la rotación de los ejes se llevó a 146 revoluciones por minuto, lo que correspondía a una velocidad (bajo carga normal) de 22,6 nudos, y el barco la resistió.. Sin embargo, debe entenderse que esta velocidad solo se logró durante un corto período de tiempo. Pero cuando el 19 de octubre el crucero intentó dar la máxima velocidad durante mucho tiempo (aumentando gradualmente el número de revoluciones), los resultados fueron completamente diferentes. Todo estaba bien hasta las 100 rpm, pero las 125 se lograron solo inundando los cojinetes con agua (para enfriarlos). Sin embargo, después de cinco horas de viaje, la dínamo se averió, dejando el barco sin luz, por lo que hubo que reducir la velocidad. Luego, una vez reparada la dinamo, volvieron a subir la velocidad a 125, pero al cabo de poco más de una hora, el cojinete HPC del coche izquierdo empezó a calentarse de nuevo y de nuevo tuvo que recurrir al "enfriamiento por agua". Pero a última hora de la tarde, debido al estallido de los anillos metálicos de la empaquetadura, el sello de aceite del HPC del auto izquierdo se rompió y el crucero ya no podía aguantar 125 rpm, por lo que su número se redujo a 80 fatales) recibieron tres fogoneros … En general, incluso una velocidad de 20 nudos (correspondiente a la rotación de los ejes a una velocidad de 125 rpm) fue inalcanzable para el crucero durante algún tiempo.
La comisión, que estuvo presente en las pruebas, llegó a la conclusión de que con el estado actual de las máquinas, el crucero no puede ir a altas velocidades y se ve obligado a limitarse a medias. Además, se observó que a una velocidad económica de 9 nudos, los cilindros de baja presión desarrollan una potencia de solo 54 hp, que no es suficiente para girar el cigüeñal; por el contrario, él mismo comenzó a girar los mecanismos de la máquina. razón por la cual, en lugar de una rotación suave, giró con bruscos tirones. Además, la comisión determinó una lista de medidas que se deben tomar para garantizar que el crucero pueda navegar a alta velocidad; esto requirió una nueva reparación de tres semanas …
Gobernador E. I. Alekseev estaba, por supuesto, extremadamente insatisfecho con este estado de cosas: no entendía cómo el crucero más nuevo, habiendo hecho la transición al Lejano Oriente "sin ninguna prisa" y llevando un fácil (en términos de carga en su planta de energía) servicio, se encontró en un estado tan deplorable … De hecho, durante 8 meses de su estancia en Dalniy (de marzo a octubre inclusive), el barco estuvo en reparación y preparación durante 4 meses, pero al mismo tiempo en octubre no pudo mantener 20 nudos durante mucho tiempo. El gobernador propuso retirar el Varyag a la reserva armada a partir del 1 de noviembre nuevamente y repararlo a fondo, y luego verificar su capacidad operativa corriendo a toda velocidad durante 250 millas.
Sin embargo, el jefe del escuadrón tenía su propia opinión sobre este asunto; aparentemente, entendió que algo salió mal, ya que las reparaciones tan prolongadas del crucero no dieron ningún efecto. Es probable que O. V. Stark (quien reemplazó a NI Skrydlov en esta publicación el 9 de octubre) sugirió que el próximo mamparo de todo y de todo no conduciría al éxito, y que era necesario "profundizar" e identificar las verdaderas razones por las que las reparaciones del Varyag sí lo hicieron. no conducir al éxito. Por lo tanto, no envió el crucero a reparar, sino que ordenó redactar una comisión ampliada y continuar probando el barco.
Los resultados fueron deprimentes. Se determinó que la velocidad segura del crucero era de 16 nudos; debe entenderse que esta velocidad no estaba destinada a estar en ese estado de la planta de energía cuando todo iba bien (porque en el Varyag, un fuerte golpe en los mecanismos ahora se escuchó a cualquier velocidad)., en el que los golpes se volvieron amenazadores y el calentamiento de los cojinetes aumentó bruscamente.
La única ventaja fue que el trabajo de la comisión, en general, no interfirió con el entrenamiento de combate del barco, que se llevó a cabo de manera bastante intensiva. Entonces, el 31 de octubre "Varyag" demostró un muy buen resultado de disparos de contragolpes, y la señal "El almirante expresa su especial placer" se elevó en las drizas del crucero insignia "Rusia". El crucero completó la campaña el 21 de noviembre de 1902 y se preparó para nuevas reparaciones; en ese momento, el puerto había terminado de reemplazar el cilindro del vehículo del acorazado "Petropavlovsk" (después de lo cual mostró fácilmente los 16 nudos asignados a él según su pasaporte).
También es interesante que el gobernador, en su informe del 16 de diciembre de 1902, elogió a la tripulación del motor del Varyag y escribió que las fallas del crucero se deben a un error de cálculo fundamental en el diseño de las máquinas: diseñadas para la velocidad máxima, rápidamente cayeron en mal estado., porque en tiempos de paz, el principal medio de transporte es el económico.
Ha llegado el año 1903. Durante casi un mes y medio, del 2 de enero al 15 de febrero, las reparaciones continuaron, y luego el crucero entró en campaña: pero de hecho, las reparaciones aún estaban en curso. Ahora lo hicieron - "Varyag" salió por un corto tiempo en las pruebas de mar, después de lo cual hubo una verificación y un mamparo de los cojinetes. Entonces, por ejemplo, el 20 de febrero, en presencia de una comisión compuesta por mecánicos de barcos, caminamos a 12 nudos durante 4 horas, llevando brevemente los autos a 140 revoluciones, lo que correspondía a una velocidad de 21,8 nudos. en carga normal, pero teniendo en cuenta la sobrecarga real, el crucero mostró poco más de 20 nudos. En el curso de otras salidas, resultó que la reparación de invierno no eliminó las principales deficiencias de la planta de energía del crucero: todos los cojinetes se calentaban y golpeaban, los tubos de la caldera se rompieron dos veces, se quemaron cinco fogoneros.
Bueno, el primero de marzo tuvo lugar un evento importante: reemplazar a V. I. Beru ha llegado un nuevo comandante del crucero: Vsevolod Fedorovich Rudnev, de cuarenta y siete años.
¿En qué estado le fue entregado el barco?
Las pruebas del crucero, que comenzaron a mediados de febrero, continuaron hasta mediados de abril, es decir, el crucero fue probado durante 2 semanas, estando bajo el mando de V. I. Baer y un mes y medio - bajo el mando de V. F. Rudnev. Preguntémonos: ¿podría ser que V. F. ¿Rudnev de alguna manera influyó en los resultados de la prueba? Casi todas las pruebas de la planta de energía del crucero se llevaron a cabo bajo la supervisión de miembros de la comisión de mecánica del barco, y durante las pruebas, el presidente de la comisión I. P. Uspensky y de 2 a 5 mecánicos de otros barcos. En consecuencia, la probabilidad de que algunos pedidos erróneos de V. F. Rudnev condujo a averías, tiende al cero absoluto; simplemente no se le habría permitido hacerlas, y si el nuevo comandante abusó de su poder "el primero después de Dios", esto sin duda se reflejaría en la conclusión de la comisión. I. P. El propio Uspensky era el comandante del acorazado "Poltava" y V. F. Rudnev no pudo.
Además, los partidarios del punto de vista “Bajo V. I. Baer, todo estaba bien, y luego V. F. Rudnev y rompió todo”hay una contradicción lógica de carácter psicológico. El hecho es que los críticos del comandante Varyag generalmente lo retratan como una persona cobarde y "sensible a los momentos políticos". Sin embargo, si V. F. Rudnev era tal, entonces, ¿qué acciones habría tomado, tomando bajo su mando un crucero, cuyas fallas en máquinas y calderas ya se han convertido en la comidilla de la ciudad? En primer lugar, un comandante arribista analfabeto y cobarde se escondería detrás de las anchas espaldas de los miembros de la comisión, de ninguna manera desafiando sus acciones y en todo obedeciendo sus recomendaciones. Es decir, una persona así se preocuparía en primer lugar por el hecho de que la culpa por el mal funcionamiento del barco no se culparía a sí mismo, y cuál podría ser la mejor manera de hacerlo, pero no por delegar la responsabilidad en la comisión que se presentó. tan convenientemente?
Con base en lo anterior, el autor de este artículo llega a una conclusión, confiando plenamente en ella: el estado del crucero, descrito en la conclusión de la comisión de mecánica de buques presidida por I. P. Uspensky del 17 de abril de 1903, no puede ser imputado de ninguna manera a V. F. Rudnev. Por cierto, ¿cómo fue?
De acuerdo con la conclusión, el crucero podía ir a una velocidad promedio, pero no más de 16 nudos, se le permitió aumentar su velocidad a 20 nudos por un corto tiempo, pero se observó que el Varyag no podía mantener una velocidad prolongada. a 20 nudos.
En otras palabras, la reparación a largo plazo del crucero y sus pruebas posteriores se consideraron infructuosas; se basó en sus resultados que se decidió involucrar al ingeniero I. I. Gippius, quien supervisó el montaje de máquinas y calderas para destructores construidos aquí por la sucursal de la Planta Petersburgo Nevsky. Sin entrar en los detalles que enumeramos en uno de los artículos anteriores, citemos una vez más su conclusión:
“Aquí, naturalmente, se sugiere que la planta Crump, con prisa por entregar el crucero, no tuvo tiempo de ajustar la distribución del vapor; la máquina se trastornó rápidamente, y en el barco, naturalmente, empezaron a arreglar las partes que sufrían más que otras en cuanto a calentamiento, golpes, sin eliminar la causa raíz. En general, es sin duda una tarea extremadamente difícil, si no imposible, arreglar por barco un vehículo que inicialmente estaba defectuoso de fábrica.
Sin duda, uno puede discutir durante mucho tiempo sobre qué causó un estado tan deplorable de las máquinas y calderas del Varyag: errores y defectos del constructor de cruceros, Ch. Crump, o el funcionamiento analfabeto de sus máquinas y calderas, también. como reparaciones no calificadas. El autor de este artículo ya ha presentado su punto de vista, según el cual son los estadounidenses los culpables, pero reconoce, por supuesto, el derecho de los lectores a sacar conclusiones diferentes. Sin embargo, independientemente de las razones que causaron la incapacidad del barco para desarrollar más de 20 nudos, e incluso entonces, por un corto tiempo, hay un hecho absolutamente confiable: Vsevolod Fedorovich Rudnev recibió un crucero con tales características a su disposición, y no les trajo el Varyag él mismo.
Entonces, ay, todo fue en el estriado. Como dijimos anteriormente, las pruebas del crucero continuaron hasta mediados de abril, y luego el crucero ingresó a la campaña, pero resultó ser muy corto para él, porque después de 2 meses, el 14 de junio de 1903, el barco ingresó nuevamente. la reserva armada para otra reparación, de la que salió recién el 5 de octubre. De hecho, el trabajo en el crucero continuó más allá: el vehículo correcto se ensambló solo en la primera mitad del día del 9 de octubre y, al mismo tiempo, el crucero ingresó a las primeras pruebas. La velocidad se incrementó a 16 nudos (110 rpm), pero al mismo tiempo hubo nuevamente un caso de calentamiento del cojinete HPC en el carro izquierdo. Entonces … luego tuvieron lugar las pruebas, cuyos resultados son como citar a los partidarios de la versión que en Chemulpo el crucero bien podría desarrollar mucho más de 20 nudos de velocidad.
Entonces, el 16 de octubre, durante las pruebas de 12 horas, el crucero pudo llevar el número de revoluciones a 140 sin ningún problema (que, como dijimos anteriormente, correspondía a la velocidad de 21.8 nudos en carga normal), y luego, el 15 de noviembre, el crucero realizó 130 revoluciones (lo que dio un valor de velocidad en el rango de 20 a 20, 5 nudos, nuevamente, con el desplazamiento normal del barco). Fueron estos logros de la central eléctrica del crucero los que hicieron posible declarar a los "derrocadores de los cimientos" que el Varyag en Chemulpo podía dar fácilmente 21-22 nudos de velocidad, o incluso más.
Pero en realidad fue esto - sí, efectivamente se realizaron pruebas de 12 horas, pero el caso es que durante este tiempo el Varyag cubrió solo 157 millas, es decir, su velocidad promedio en estas pruebas apenas superó los 13 nudos … Es decir, el crucero realmente alcanzó las 140 rpm y, afortunadamente, no se rompió nada, pero este logro duró muy poco y no indicó de ninguna manera que el crucero pudiera ir a tal velocidad durante mucho tiempo. En cuanto a las pruebas del 15 de noviembre, aquí, por regla general, los partidarios de la versión de "alta velocidad" Varyag "en Chemulpo" citaron R. M. Melnikov: "Las pruebas duraron sólo tres horas, la velocidad se llevó a 130 rpm", pero al mismo tiempo, por alguna razón, "olvidan" citar el final de la frase "… pero luego la redujeron a 50 - los cojinetes se calentaron de nuevo ".
Y además de esto, debe comprender que tales revoluciones del cigüeñal correspondían a las velocidades indicadas solo con un desplazamiento de crucero correspondiente al normal, es decir, 6.500 toneladas. Al mismo tiempo, en las condiciones de servicio diario, el Varyag podría en ningún caso tiene tal desplazamiento - se sabe que al final de la reparación el crucero recibió 1.330 toneladas de carbón y su desplazamiento superó las 7.400 toneladas. En consecuencia, con su carga normal con otros suministros, con el fin de "encajar" en las 6.500 toneladas establecidas en el pasaporte, el crucero no debe tener a bordo más de 400 toneladas de carbón, lo que, por supuesto, "para la campaña y la batalla" era categóricamente insuficiente. Bueno, teniendo en cuenta el desplazamiento real del "Varyag", su velocidad a 130-140 rpm apenas superó los 19-20 nudos.
Hasta la batalla de Chemulpo, el Varyag no sufrió más reparaciones importantes. También vemos lo rápido que la planta de energía del crucero se volvió inutilizable durante la operación, por lo que podemos suponer que en el momento de la batalla con el escuadrón japonés, los vehículos y las calderas del Varyag estaban en peores condiciones que durante las pruebas de octubre y noviembre (V. F. Rudnev habló de 14 nodos, y en vista de lo anterior, esta cifra no parece irreal). Sin embargo, no podemos saberlo con certeza, pero en cualquier caso el estado de las calderas y máquinas del crucero en Chemulpo no podría haber sido mejor que después de su última reparación.
Por lo tanto, en la batalla del 28 de enero de 1904, el máximo que incluso teóricamente podría esperarse de la central eléctrica de Varyag es la capacidad de sostener con confianza 16-17 nudos y aumentar brevemente esta velocidad a 20 nudos, pero esto último, con el riesgo de dañar los mecanismos. Lo más probable es que las capacidades del crucero fueran aún menores.
Y ahora, para no volver a la cuestión del estado de las máquinas y calderas del "Varyag" y pasar a las cuestiones de su entrenamiento de combate y las circunstancias de la batalla en Chemulpo, intentaremos formular las respuestas a las principales cuestiones y opiniones que han surgido entre los lectores durante la lectura del ciclo y las opiniones expresadas por ellos.
Como hemos dicho repetidamente anteriormente, la razón principal del fallo de las máquinas Varyag puede considerarse su configuración incorrecta (distribución de vapor), razón por la cual a la velocidad económica del barco y a una presión de vapor por debajo de 15,4 atm. los cilindros de baja presión dejaron de girar el cigüeñal (les faltaba energía) y, en cambio, comenzaron a ser impulsados por el cigüeñal. Como resultado, este último recibió una carga desigual que no estaba planificada por su diseño, lo que provocó una falla rápida de los cojinetes del bastidor de los cilindros de alta y media presión, y luego una avería completa de la máquina. El autor de este artículo argumentó que la planta de Ch. Crump era la culpable de tal estado de las máquinas. Sin embargo, varios lectores respetados tienen la opinión de que el equipo de Varyag es el culpable de tal daño a las máquinas, ya que si mantuviera la presión de vapor adecuada en las calderas (es decir, más de 15, 3 atmósferas), entonces habría no habrá problemas. Dichos lectores consideran insostenibles las objeciones de que tal presión no podría mantenerse en las calderas Nikloss sin el riesgo de accidentes, ya que no se observa nada de eso en el acorazado Retvizan, que también tenía calderas Nikloss, y además, después de después de que el "Varyag" y el "Retvizan" terminaran en manos de los japoneses, no hubo quejas sobre el funcionamiento de sus calderas.
Cabe mencionar aquí el veredicto de la ITC, elaborado por él en base a los resultados del informe del gobernador E. I. Alekseev y numerosos informes e informes de especialistas técnicos que participaron en la inspección y reparación de la instalación mecánica "Varyag". En su opinión, incluso si los coches del crucero estuvieran en pleno funcionamiento, aún sería imposible darle al crucero una velocidad de más de 20 nudos, ya que mantener la producción de vapor requerida para esto en las calderas de Nikloss sería extremadamente peligroso para sus fogoneros. En 1902, el inspector jefe de la parte mecánica de la flota, N. G. Nozikov ha hecho un gran trabajo evaluando los resultados del funcionamiento de las calderas Nikloss en las flotas de varios estados. Además de los accidentes en el "Brave", "Retvzan" y "Varyag" N. G. Nozikov también estudió las circunstancias de las emergencias de los cañoneros Deside y Zeli, el acorazado Maine, el vapor Rene-André y varios cruceros. Llegó a la conclusión de que los accidentes en estas calderas ocurren incluso “cuando el nivel de agua en ellas es normal, en ausencia de salinidad y en un estado completamente limpio de las tuberías de calentamiento de agua, es decir, en condiciones en las que las calderas de tubos de agua de Belleville y otros sistemas funcionan sin problemas ".
Cuando se le preguntó por qué la central eléctrica “Retvizan” con calderas y máquinas Nikloss ensambladas por el Ch. Krampa, que resultó ser bastante eficiente, debe responderse de la siguiente manera: de hecho, el estado del Retvizan durante su transición a Port Arthur requiere estudios y análisis adicionales.
Desafortunadamente, los historiadores rusos aún no han escrito monografías detalladas sobre este barco. Por lo general, mencionan el único accidente del "Retvizan" en el camino a Rusia, y luego, como si todo estuviera bien. Pero, si es así, ¿por qué, a finales de 1902, se encargaron 15 colectores para calderas para Retvizan? ¿En stock? Esto es extremadamente dudoso, porque, como sabemos, se requirió que se reemplazaran 40 colectores de Varyag, pero solo se ordenaron 30 y es extremadamente difícil suponer que se compraron 15 colectores para el acorazado innecesariamente. Más bien, podemos asumir que pidieron lo mínimo para la reparación requerida para el barco. También puedes recordar que R. M. Melnikov menciona casualmente los problemas con las válvulas de purga de las calderas Retvizan, sin, sin embargo, explicar la gravedad de estas fallas.
Pero lo más importante es que la distribución de vapor no verificada de las máquinas Varyag no significa que exista el mismo problema en Retvizan. En otras palabras, es muy posible que las máquinas "Retvizan" funcionaran perfectamente incluso a presión de vapor reducida, y los cilindros de baja presión en ellas no crearon los requisitos previos para "aflojar" las máquinas que estaban en el "Varyag". Así, podemos afirmar que la historia de la central eléctrica "Retvizan" aún está a la espera de sus investigadores, y la información que tenemos sobre ella no desmiente ni confirma la versión de la culpabilidad de Ch. Crump en el deplorable estado de " Varyag "máquinas. En cuanto a la explotación de "Varyag" y "Retvizan" en Japón, debe entenderse que no sabemos absolutamente nada al respecto. Japón es un país muy cerrado en cuanto a información, al que no le gusta “perder la cara”, describiendo sus propios fallos en nada. De hecho, solo sabemos que tanto "Varyag" como "Retvizan" se introdujeron en la flota japonesa y se operaron en ella durante algún tiempo, pero esto es todo, ni sobre el estado ni sobre las capacidades de las plantas de energía de estos. barcos durante el "servicio japonés" no hay información.
A veces, como ejemplo de la confiabilidad de las calderas de Nikloss, se indica que los japoneses, habiendo levantado el Varyag, inundado en Chemulpo, no lo remolcaron al astillero y el barco lo alcanzó por sí solo usando sus propias calderas. Pero al mismo tiempo, por ejemplo, Kataev señala que los japoneses decidieron mover el Varyag debajo de sus propias calderas solo después de reemplazar las tuberías y colectores de agua caliente defectuosos, es decir, podemos hablar sobre la revisión de las calderas antes de la transición., por lo que no hay nada sorprendente en este no. También se sabe que el Varyag, después de su elevación y reparaciones a largo plazo en Japón, pudo desarrollar 22, 71 nudos en las pruebas, pero debe entenderse que el crucero logró alcanzar esa velocidad solo después de una revisión importante de máquinas y mecanismos - por ejemplo, se sustituyeron por completo los rodamientos para cilindros de alta y media presión.
Debe entenderse que las máquinas de Varyag no eran inicialmente viciosas, estaban, por así decirlo, inacabadas, no recordadas, y su deficiencia (distribución de vapor) bien podría haberse corregido. El problema de los marineros rusos fue que no descubrieron de inmediato las verdaderas causas de los problemas de las máquinas del crucero, y durante mucho tiempo (durante las transiciones a Rusia y Port Arthur) intentaron eliminar las consecuencias, mientras estaban Al hacer esto, las máquinas se desordenaron por completo. Esto no indica ninguna inexperiencia de la tripulación del motor del barco, como I. I. Gippius, tales reparaciones están más allá de la competencia de la tripulación. Y, por supuesto, si el "Varyag" no realizaba su servicio en Port Arthur, sino, por ejemplo, en el Báltico, donde había instalaciones adecuadas de reparación de barcos, entonces sus máquinas podrían enderezarse. Pero "Varyag" estaba en Port Arthur, cuyas capacidades eran muy, muy limitadas y, por lo tanto, no recibió la reparación requerida: los japoneses, muy probablemente, hicieron tales reparaciones, por lo que el crucero pudo mostrar 22,71 nudos en las pruebas. Una pregunta completamente diferente: ¿cuánto tiempo pudo mantener esta velocidad y qué tan rápido perdió esta habilidad? Después de todo, cuando Rusia compró el Varyag, los oficiales que lo examinaron notaron que las calderas del crucero estaban en muy malas condiciones y durarían un máximo de un año y medio a dos, y luego deberían ser reemplazadas. Todos los viejos problemas que enfrentó Varyag eran obvios: grietas en los colectores y desviación de las tuberías, y además, había "cierta desviación de los ejes de la hélice". Por cierto, los japoneses estaban "avergonzados" de demostrar el crucero incluso a baja velocidad, aunque los acorazados (los antiguos "Poltava" y "Peresvet") fueron llevados al mar.
En consecuencia, debemos entender que la falta de información sobre averías y otros problemas de las centrales eléctricas durante el servicio de "Retvizan" y "Varyag" en Japón no significa que no surgieron tales averías y problemas.
Otra objeción muy razonable al autor de este artículo se hizo sobre las estadísticas de las reparaciones del crucero (un día de funcionamiento requería casi la misma cantidad de tiempo de reparación), durante su transición de Estados Unidos a Rusia y luego a Port Arthur. Consistía en el hecho de que tales estadísticas solo tienen sentido en comparación con los resultados obtenidos por otros barcos, y esto, sin duda, es cierto. Desafortunadamente, el autor de este artículo solo pudo encontrar información sobre el crucero blindado Bayan, equipado con calderas Belleville, pero también es muy "hablante".
"Bayan" se estaba preparando para el paso a Port Arthur desde el mar Mediterráneo, estando cerca de la isla de Poros - allí esperó al acorazado "Tsesarevich" durante 40 días y allí, junto con él, hizo todos los preparativos necesarios para el océano. cruce. Desafortunadamente, no se sabe cuánto trabajo se realizó por parte de las calderas y máquinas, si su mamparo se realizó de acuerdo con el modelo y la semejanza de cómo se hizo en el "Varyag", pero en cualquier caso, podemos decir que el comandante del "Bayan" hizo todo lo necesario para la travesía del océano.
Después de eso, "Bayan" emprendió un viaje a lo largo de la ruta de aproximadamente. Poros - Port Said - Suez - Djibouti - Colombo - Sabang - Singapur - Port Arthur. En total, el crucero pasó 35 días en el camino y 20 - en paradas en los puntos anteriores, en promedio un poco más de 3 días para cada uno, sin contar Poros y Port Arthur. No hay información de que el barco tuvo que reparar vehículos en estos estacionamientos; a su llegada a Port Arthur, el Bayan estaba en pleno funcionamiento y no requirió reparaciones. La primera información sobre problemas con su coche aparece el 5 de febrero de 1904, tras el inicio de la guerra y la participación del crucero en la batalla del 27 de enero. El 5 de febrero, se suponía que el crucero iría junto con el Askold para el reconocimiento de las islas Bond, pero en el Bayan uno de los cojinetes del vehículo derecho se calentó mucho, lo que se corrigió durante una reparación de cuatro días y el barco continuó. su servicio de combate.
"Varyag" se estaba preparando para dejar el mar Mediterráneo, estando cerca de la isla de Salamina; omitimos deliberadamente todas sus desventuras hasta este momento (los mamparos del automóvil en Dunkerque y Argelia, nada como lo hizo el "Bayan"), pero se detendrá en Salamina porque estaba allí EN Y. Se ordenó a Baer que abandonara el Mediterráneo y siguiera hasta el Golfo Pérsico. Y sabemos con certeza que el equipo de máquinas de Varyag pasó al menos dos semanas reconstruyendo máquinas; lo más probable es que hayan tardado más en hacer esto, y estamos hablando de dos semanas solo porque V. I. Baer los solicitó adicionalmente para la reparación de la central eléctrica.
Entonces, después de ingresar al Golfo Pérsico y antes de llegar a Colombo, el crucero Varyag pasó 29 días navegando en el mar y 26 días en varias paradas. Durante este tiempo, el crucero tuvo tres accidentes en calderas y reparó repetidamente sus propios automóviles y calderas, no solo en el estacionamiento, sino también en movimiento (un mamparo de 5,000 tubos de calderas y evaporadores en el Mar Rojo). Sin embargo, a su llegada a Colombo, V. I. Baer se vio obligado a pedir permiso para un retraso de dos semanas para la próxima reparación de la planta de energía. Ella le fue entregada. Luego el crucero volvió a salir al mar, pero nuevamente tuvo un problema con el calentamiento de los cojinetes de los cilindros de alta presión, por lo que después de 6 días de travesía marítima, me levanté en Singapur por 4 días, de los cuales 3 estaban enganchados en el mamparo. de coches, y luego 6 días de pasaje a Hong Kong y una semana de trabajo de reparación en él. Se necesitaron un total de 7 días en el mar para viajar de Hong Kong a Nagasaki y de allí a Port Arthur, pero al llegar a Port Arthur, el crucero pasó inmediatamente a seis semanas de reparaciones.
Por lo tanto, es bastante obvio que en el camino al Lejano Oriente "Varyag" pasó más tiempo en reparaciones que "Bayan" pasó más tiempo en todas las paradas (independientemente de lo que estuviera haciendo allí) en el camino a Port Arthur, a pesar de que el crucero blindado llegó en buen estado de funcionamiento.
También es interesante una observación más: la historia de las pruebas de aceptación del crucero blindado "Askold". Aquí, los respetados oponentes del autor señalan muchos problemas identificados durante las pruebas del crucero, guiados por la siguiente lógica: dado que Askold tuvo dificultades tan importantes, pero luchó bastante bien, significa que la "raíz del mal" no estaba en el diseño de la central eléctrica de Varyag, pero en la capacidad de los comandos de su máquina.
¿Qué puedo decir aquí? Sí, de hecho, "Askold" se rindió durante un tiempo extenuantemente largo y difícil, pero …
La primera salida tuvo lugar el 11 de abril de 1901 - averías de las bombas de alimentación, rotura de tubos en calderas, fuertes vibraciones, y todo ello a una velocidad de unos 18, 25 nudos. El crucero fue devuelto para su revisión. La siguiente salida fue el 23 de mayo del mismo año: representantes de la planta esperaban que el crucero demostrara la velocidad contratada, pero los observadores rusos, habiendo registrado el sonido de máquinas y vibraciones, interrumpieron las pruebas y devolvieron el barco para revisión. El comunicado del 9 de junio mostró que los mecanismos funcionan mejor, y N. K. Reitenstein permitió que el crucero fuera a Hamburgo para seguir probando. El barco en Hamburgo atracó y luego se dirigió a Kiel alrededor de la península de Jutlandia por el Mar del Norte y el Estrecho de Dinamarca; la gerencia de la compañía quería probar el crucero para un viaje más largo. En el Mar del Norte, el crucero pasó por debajo de dos máquinas a una velocidad de 15 nudos. Parece que no todo salió tan mal, pero las pruebas del barco se posponen un mes más. Finalmente, el 25 de julio, "Askold" se va … no, en absoluto para las pruebas finales, sino solo para pulir los cojinetes: las máquinas del crucero dieron al menos 90-95 rpm, el comité de selección no satisfizo el resultado. y el barco fue enviado de regreso para su revisión.
Y ahora, finalmente, el crucero parte el 19 de agosto para las pruebas preliminares: se alcanzó una velocidad de 23,25 nudos y durante 10 carreras la velocidad media fue de 21,85 nudos. Pero a los rusos cáusticos nuevamente no les gusta algo, y "Askold" regresa para eliminar los comentarios sobre el trabajo de sus mecanismos, esta vez muy insignificantes, pero aún así. El 6 de septiembre, "Askold" va a la milla medida de Danzig y cumple con los términos del contrato, pero hay un golpe en los autos y los sellos de aceite se disparan. El resultado: el crucero se devuelve para su revisión. Después de 9 días, el barco es admitido a pruebas oficiales y va bien: no hay quejas sobre su planta de energía.
¿Todo? Sí, nunca sucedió. El 3 de noviembre, el crucero pasa a pruebas adicionales, muestra todo lo que se requiere en el contrato, las máquinas y los mecanismos funcionan sin comentarios. Y solo entonces, finalmente, el comité de selección está satisfecho y anuncia el final de las pruebas de mar de "Askold".
Ahora comparemos esto con las pruebas de aceptación del Varyag. No los enumeraremos todos, pero recuerde que durante sus pruebas finales en el crucero, un tubo de una caldera estalló, el refrigerador goteó la noche posterior a las pruebas, y la revisión de máquinas y calderas en el campo de prueba reveló muchos defectos..
Por lo tanto, podemos hablar de una diferencia fundamental en los enfoques cuando se realizan pruebas en el mar de "Askold" y "Varyag". Si el primero fue aceptado por la comisión solo después de que sus integrantes estaban convencidos de que los indicadores de velocidad contractuales se lograron con el funcionamiento normal de los mecanismos, lo que no generó ninguna queja, entonces para el segundo el motivo de aceptación a la tesorería fue solo el hecho de que se logró la velocidad del contrato. El hecho de que, al mismo tiempo, las calderas y máquinas del "Varyag" demostraron un funcionamiento muy poco confiable, por desgracia, no se convirtió en la base para la devolución del crucero para su revisión. En otras palabras, el comité de selección bajo el liderazgo de N. K. Reitenstein "no se bajó" de los alemanes hasta que eliminaron los comentarios sobre la fiabilidad de la central eléctrica de Askold, pero E. N. Schensnovich, lamentablemente, no pudo lograr esto con Ch. Crump. Es difícil decir cuál fue el culpable: las peculiaridades del contrato firmado con Ch. Crump, o una supervisión directa de la comisión supervisora, pero el hecho sigue siendo: después de todas las modificaciones, las máquinas y calderas de "Askold" resultaron para ser bastante confiable, pero "Varyag" esto, por desgracia, no podía presumir.
