Los aviones rusos podrán competir con los "Predators" y "Lightning" en el extranjero
El 29 de enero de 2010, un experimentado caza ruso T-50 del Sukhoi Design Bureau despegó por primera vez. Los vuelos del nuevo avión marcaron la siguiente etapa en la larga historia del avión doméstico de quinta generación, que comenzó hace más de 30 años.
Los requisitos para la futura máquina para la aviación de primera línea fueron formulados inicialmente por el liderazgo de la Fuerza Aérea de la URSS a finales de los años 70 y 80, cuando todavía se estaban probando los cazas de cuarta generación, el MiG-29 y Su-27.. De hecho, el trabajo en un avión prometedor en la Unión Soviética y los Estados Unidos comenzó al mismo tiempo, y nuestros diseñadores intentaron dotarlo de aproximadamente las mismas cualidades que se enumeran en el material de Konstantin Bogdanov sobre máquinas estadounidenses.
INICIO FALLO
El primer proyecto doméstico de un caza de quinta generación fue el tema de la I-90 del Mikoyan Design Bureau (otoño de 1979). Cabe señalar que en esta etapa, el cliente, como en los Estados Unidos, aún no ha preparado una asignación táctica y técnica para esta aeronave. Estaba claro que sus capacidades serían radicalmente diferentes de las máquinas de los modelos anteriores, y antes de desarrollar el TTZ, los militares de ambos lados del océano querían comprender qué podían brindarles las últimas tecnologías incorporadas en el próximo proyecto.
La asignación táctica y técnica para el I-90 se emitió en 1983, cuando fue posible determinar las características del futuro avión, su aviónica y armas. En 1987, se pasó la etapa de protección del diseño preliminar, en 1991, se defendió el diseño preliminar del MFI (caza multifuncional de primera línea, el tema recibió este nombre) y el diseño del luchador.
La máquina, a diferencia del anterior avión de combate de la Oficina de Diseño de Mikoyan, era voluminosa: el peso máximo de despegue de 35 toneladas la colocó entre el Su-27 y el interceptor de defensa aérea pesada MiG-31. Es característico que un proyecto competidor del Sukhoi Design Bureau, así como los proyectos estadounidenses YF-22 y YF-23, creados bajo el programa ATF, resulten ser más o menos en la misma categoría de peso.
La explicación más convincente para un "peso tan pesado" de máquinas prometedoras es el deseo de la versatilidad de los nuevos aviones y el deseo de aumentar sus capacidades de combate debido tanto a una alta carga de combate como al despliegue de dispositivos electrónicos más potentes (y por lo tanto más grandes). equipo.
El caza Mikoyan esperó mucho tiempo para su primer vuelo: después de rodar de regreso en el invierno de 1993-1994, el avión, que recibió el índice MiG 1.44, tomó los cielos solo en febrero de 2000, después del colapso de la URSS, el El ritmo de desarrollo de nuevas tecnologías se ralentizó extremadamente.
Esta desaceleración se volvió fatal en el destino del MFI: durante su revisión, las tecnologías de aviación avanzaron, los enfoques para garantizar el sigilo de la aeronave, las ideas sobre el diseño más óptimo, etc., cambiaron. Como resultado, esta aeronave del Mikoyan Design Bureau se preparó para el papel de laboratorio de vuelo.
Un poco más tarde que la I-90, en 1983, simultáneamente con la emisión del Air Force TTZ, la Oficina de Diseño de Sukhoi lanzó un proyecto, que finalmente completó el trabajo más difícil de rediseño de la máquina T-10 / Su-27. Ya quemado debido al excesivo conservadurismo al elegir el diseño del T-10, que provocó un deterioro en las características de vuelo de la aeronave en comparación con las aeronaves de la competencia y requirió un rediseño casi completo del proyecto, los ingenieros de OKB decidieron rehabilitarse en un nuevo caza, adoptando un diseño poco convencional con un ala de barrido inverso y utilizando materiales compuestos lo más ampliamente posible.
Este avión se desarrolló durante cinco años como parte del programa de investigación de aviones de barrido hacia adelante de la Fuerza Aérea, y después de que se cerró el programa en 1988, la creación del avión continuó para la aviación de la Armada de la URSS, que necesitaba un caza basado en portaaviones.
Cuando se derrumbó la Unión Soviética, el trabajo se llevó a cabo a expensas de la propia Oficina de Diseño, que logró levantar el automóvil en el aire en 1997. El avión, designado S-37 (luego cambiado al Su-47 "Berkut"), causó una gran impresión en los especialistas rusos y extranjeros. El Su-47 estaba mucho más cerca de los requisitos especificados, y fueron las extraordinarias capacidades de esta máquina, combinadas con el estado mucho mejor de la oficina de diseño en su conjunto, lo que finalmente predeterminó la elección de Sukhoi como el desarrollador líder de un nuevo Proyecto de combate de quinta generación, que se lanzó en 2002.
PAK FA: CONTRASEÑAS
El comienzo de la década de 2000 estuvo marcado por el crecimiento de la economía rusa y, como consecuencia, un aumento del gasto militar. En estas condiciones, el tema del futuro vehículo de combate alado volvió a aparecer en la agenda del Ministerio de Defensa de RF. Así nació el programa PAK FA: un complejo de aviación prometedor de aviación de primera línea. El caza, que desde mediados de la década se ha convertido en un héroe invariable de la prensa técnico-militar, era conocido por muchos nombres: producto 701, I-21, T-50. Las perspectivas para su creación eran muy dudosas, agravadas por el aplazamiento del primer vuelo, que se esperaba primero en 2007, luego en 2008 y, finalmente, en 2009 … La situación poco clara con el motor del prometedor coche también añadió nerviosismo.
Mientras tanto, el proyecto se estaba desarrollando, y hay que decir que en comparación con los programas anteriores, el PAK FA tenía la base más sólida: se basó en la considerable reserva ya existente acumulada durante la creación y prueba de dos prototipos del Mikoyan Design Bureau y Sukhoi Design Bureau. Al mismo tiempo, "Berkut" participó activamente en el desarrollo del PAK FA para probar una serie de soluciones de diseño y la aprobación de nuevos sistemas. La experiencia extranjera también tuvo un impacto significativo en el desarrollo del avión: en particular, muchos expertos ven mucho en común entre el avión Sukhoi y el prototipo estadounidense YF-23, el desafortunado rival del YF-22, que, a pesar de perder el tierna, obtuvo muy altas calificaciones de especialistas.
También se tuvo en cuenta el ejemplo del Raptor. El conocimiento de la experiencia extranjera se vio facilitado en gran medida por los amplios contactos de los ingenieros de OKB, que se convirtieron en AHK Sukhoi, con colegas de otros países, en particular durante la implementación del proyecto de aeronave civil Sukhoi Superjet.
Como resultado, los creadores del T-50 pudieron seguir adelante con los ojos abiertos. Un método adicional de red de seguridad fue el desarrollo en la segunda mitad de la década de 2000 del caza Su-35BM (Su-35S) equipado con equipo similar o cercano al que se planea usar en el vehículo de quinta generación.
Las pruebas exitosas del Su-35S y el comienzo de su producción en serie para la Fuerza Aérea Rusa demostraron la exactitud del camino elegido. Además, la confiabilidad del proyecto T-50 aumenta la disponibilidad de opciones redundantes para cada uno de los sistemas clave de la aeronave. Entonces, para lograr el postcombustión supersónico de crucero del T-50, los motores "intermedios" ya existentes "117" son suficientes, lo que permite esperar con calma la finalización del desarrollo de sus análogos de nueva generación, diseñados específicamente para el T-50.
Los motores "117" de NPO Saturn están basados en la familia AL-31. Se diferencian de sus predecesores en una mayor tracción y recursos.
Por cierto, la central eléctrica en sí no puede servir como criterio para asignar un automóvil a una generación en particular. Baste recordar, por ejemplo, el principal caza-interceptor de cuarta generación del F-14 Tomcat de la Armada de los Estados Unidos. Despegó por primera vez en 1970, y la producción en serie de motores F110-GE-400 especialmente diseñados comenzó casi 20 años después, en 1989.
Como resultado, solo se construyeron 37 autos con estos motores y 50 más los recibieron durante la modernización. Todos los demás cazas durante casi 20 años de producción en serie estaban equipados con motores TF30-P-414A, que inicialmente se consideraron una medida temporal, pero finalmente se convirtieron en los motores principales de este avión. Esta "sustitución" supuso una ligera disminución de las características de vuelo respecto a las calculadas, pero no impidió que el F-14 se convirtiera en uno de los mejores aviones de su generación.
Otros componentes clave del T-50 también tienen "opciones duplicadas", lo que hace posible con una probabilidad muy alta contar con el éxito del programa en su conjunto y habla de la posibilidad de actualizar la aeronave en el futuro.
Como resultado, el luchador que se somete a pruebas ya es llamado hoy por muchos expertos, incluidos los extranjeros, como una plataforma muy prometedora. En el futuro, el T-50 puede servir como base para toda una galaxia de aviones, como el desarrollo anterior de Sukhoi, el T-10, que dio lugar al árbol ramificado del Su-27 y sus modificaciones.
Podemos decir con seguridad que el proyecto PAK FA se salvó gracias a la participación de la firma de Sukhoi. Los creadores de la familia de vehículos de combate alados de mayor éxito comercial de los últimos 20 años fueron la única estructura especializada en Rusia capaz de "impulsar" el desarrollo de un caza fundamentalmente nuevo y poseer los recursos científicos, financieros y de producción, así como el nivel de organización, necesario para tal proyecto.
SELECCIÓN DE CONTRATISTA
La Fuerza Aérea de la India se interesó muy rápidamente en el trabajo ruso sobre aviones de combate prometedores. Esta atención tan cercana a los aviones de quinta generación es fácilmente explicable: un país que reclama el liderazgo entre los estados ubicados a orillas del Océano Índico y una posición de liderazgo en la región de Asia-Pacífico, que tiene vecinos no muy amigos (Pakistán y China), es obligado a apoyar su aviación militar en el nivel adecuado.
Al mismo tiempo, la versión rusa fue y, en general, sigue siendo indiscutible. No hay proyectos de cazas de quinta generación en Europa y no están previstos en un futuro próximo. El F-22 estadounidense, incluso si no tocamos el tema de su costo, no se exporta, y el F-35 prometedor aún no puede escapar de la creciente maraña de problemas: técnicos, financieros, etc.
Cabe señalar que inicialmente las simpatías de la India se inclinaron hacia el proyecto de un caza más ligero y simple del Mikoyan Design Bureau, que propuso dos variantes de la máquina para la nueva competencia: el bimotor I-2000 sin cola, que es un creativo desarrollo de la plataforma MiG-29 y el avión monomotor, cuyo análogo más cercano se puede llamar el proyecto JSF (F-35) que apareció aproximadamente al mismo tiempo.
Sin embargo, pronto el proyecto del caza ligero de quinta generación fue declarado secundario e India, que quería conseguir el coche más nuevo en un futuro previsible, tuvo que unirse al programa PAK FA, eligiendo el avión Sukhoi para el papel de FGFA (caza de quinta generación aeronave).
La versión india del avión, según la información disponible, se diferenciará del caza ruso en una cabina de dos plazas, varios sistemas electrónicos y otros equipos secundarios. Se espera que estos aviones reemplacen al Su-30MKI en 2020-2030. Se espera que la producción con licencia de máquinas se establezca en la India. Al mismo tiempo, según la información disponible, Delhi pretende atraer fabricantes extranjeros para la modernización de aviones, incluidas las mayores empresas occidentales, lo que teóricamente podría hacer de FGFA un sistema más exitoso en el mercado que el T-50 original.
CON QUIÉN COMPITE EL T-50
En total, India tiene la intención de adquirir al menos 200 vehículos FGFA en un plazo de 10 a 12 años. Varios grandes lotes de cazas deberían ingresar a la Fuerza Aérea Rusa (incluidos 60, para 2020). En general, la Oficina de Diseño de Sukhoi estima la necesidad del mercado mundial de aviones de esta clase en unas 1.000 unidades, mientras que el T-50 tiene todas las posibilidades de satisfacerla. El competidor más cercano del T-50, el F-22 estadounidense, no se produce actualmente, y la exportación del Raptor, como se mencionó anteriormente, está prohibida por la ley.
La comparación con otro avión de quinta generación en prueba, el F-35, que, por el contrario, se espera que se venda activamente en el extranjero, demuestra claramente las ventajas de nuestro caza. A un precio más bajo, el T-50 tiene capacidades mucho más amplias debido a la superioridad en la carga de combate y el rango de armas. Además, el T-50 en su conjunto es una máquina diseñada con mucho menos riesgo técnico en comparación con el F-35, que, especialmente en la variante F-35B, está construido literalmente "en la vanguardia de la tecnología". Esta ventaja se siente muy bien en cada vez más problemas nuevos de Lightning, desde el diseño (en forma de "reventar" en la masa de un luchador) hasta los de producción que surgen a escondidas (por ejemplo, averías frecuentes y repentinas de componentes aeronáuticos aparentemente gastados).
Pero incluso en ausencia de restricciones, como las impuestas a la exportación del F-22, la libre adquisición de equipo militar estadounidense a un precio asequible es el lote de los principales aliados de Estados Unidos, a los que, por ejemplo, India no se puede atribuir.
TIGRES VOLADORES DEL CENTRAL
Al igual que Rusia y Estados Unidos, la República Popular China se dio cuenta de la necesidad de desarrollar un caza de quinta generación bastante temprano, en los años 80. Los ingenieros chinos comenzaron la investigación conceptual sobre este programa en 1989. En el trabajo participaron especialistas de los principales institutos de investigación aeronáutica del país: 611 en Chengdu y 601 en Shenyang.
La normalización de las relaciones entre Moscú y Pekín, que tuvo lugar a finales de los años ochenta y noventa, abrió el acceso de la República Popular China a las reservas rusas. Los chinos utilizaron el conocimiento y la experiencia de los empleados de SibNIA (sucursal siberiana de TsAGI, Novosibirsk). Por cierto, además de brindar asistencia práctica en el diseño de un nuevo avión, participaron en la modernización de máquinas producidas en el Imperio Celeste, así como en la alteración a los requerimientos chinos del proyecto israelí Lavi, lanzado en serie. bajo el índice J-10. Los representantes de otras potencias de la aviación desarrolladas, incluida la Oficina de Diseño de Antonov, Boeing y Airbus Industry, tampoco se hicieron a un lado.
La información sobre el avión chino de quinta generación es extremadamente contradictoria. Según una de las versiones, en la República Popular China se está desarrollando un caza pesado bimotor, que está "en la misma categoría" que el F-22 y el T-50. En 2008, sin embargo, apareció información de que también se estaba creando un caza ligero en el Imperio Celestial, algo así como un análogo del F-35. Es cierto que aquí se cuestionan las perspectivas de éxito: el trabajo en esta máquina en los Estados Unidos avanza con dificultad y, por lo tanto, no se puede esperar que China pueda resolver rápidamente un conjunto complejo de problemas técnicos y económicos.
DISEÑO DE UN POSIBLE FUTURO
Aparte de los Estados Unidos, hoy solo Japón se ha convertido en un estado postindustrial, con la intención de adquirir su propio automóvil de quinta generación. La única información disponible para las "grandes masas" sobre el proyecto es una fotografía del modelo del nuevo avión en el taller de la fábrica. Al mismo tiempo, Tokio es uno de los clientes del caza F-35, que debería basarse, en particular, en los prometedores portaaviones ligeros de la Armada japonesa.
La Tierra del Sol Naciente ciertamente tiene el potencial necesario para el diseño y la creación de complejos de aviación prometedores, pero aquí surge la cuestión de la viabilidad económica de tal gasto. Obviamente, trabajar en un caza similar en capacidades al T-50 y F-22 será muy costoso.
Mientras tanto, no hay una necesidad especial para tal "hazaña" - Estados Unidos está listo para acudir en ayuda de su aliado del Lejano Oriente si Japón es atacado. Como resultado, el desarrollo de un avión de quinta generación podría ser un paso político para él, lo que significaría el deseo de Tokio de una mayor independencia de Washington.
EN LUGAR DE EPÍLOGO
La división de aviones de combate de posguerra en generaciones puede no ser la forma más exitosa de clasificar, pero es muy visual. Quizás no haya mejor ilustración del enfoque de la industria moderna a la barrera tecnológica que el estrechamiento del círculo de países que desarrollan y construyen independientemente vehículos alados de combate que pertenecen a la próxima nueva generación. Una evidencia aún más vívida es la reducción en el número de empresas manufactureras y, en consecuencia, proyectos.
Cada nueva generación de aviones de combate requiere más tiempo de desarrollo (a pesar del tremendo crecimiento de la potencia informática) y cuesta varias veces, si no un orden de magnitud, más que sus predecesores. Actualmente, cada pequeña mejora en las características de rendimiento requiere enormes costos y, en principio, no siempre es posible.
La última vez que tal barrera se enfrentó a la aviación de pistón fue en los años 40 del siglo pasado y fue superada por la transición a la aviación a reacción. Podría haber tardado decenas de años "en la forma habitual", pero ha sido necesario cinco años en la aviación militar de los países desarrollados, y en la civil, en quince años gracias al tremendo impulso que la Segunda Guerra Mundial dio al desarrollo de tecnologías.
Hoy en día, es poco probable que un enfrentamiento armado de la misma magnitud dé tal impulso, más bien conducirá a la destrucción de una civilización industrial, por lo tanto, la barrera tendrá que ser superada manualmente. Cuánto tiempo tomará, así como cómo terminará, hasta que nadie se comprometa a predecir.
