La nueva administración de la legendaria empresa de aviación ucraniana "Antonov" sueña con alcanzar el nivel de producción de la URSS: 200 aviones por año, y en cooperación con Occidente. Tales declaraciones parecen pura fantasía, y hay pocos beneficios reales de proyectos conjuntos con Europa para la propia Ucrania. La próxima reforma de la industria de la aviación de Ucrania probablemente terminará con su liquidación final.
La dirección de la empresa de aviación ucraniana Antonov en el salón aeronáutico de Le Bourget anunció los ambiciosos planes de la compañía. Su esencia se reduce al hecho de que en lugar de disminuir la cooperación histórica con Rusia (debido a la prohibición de Kiev de la cooperación técnico-militar con un vecino), Antonov está tratando de sobrevivir cooperando con otros países, y no solo con los europeos.
"El presidente y el gobierno de Ucrania han identificado el sector de la aviación como estratégico para la seguridad y la economía del estado", dijo Roman Romanov, el nuevo director general del Grupo de Empresas Ukroboronprom (que incluye al Grupo de Empresas Antonov). El objetivo principal es aumentar la producción anual de aviones hasta 50 unidades por año y "luego alcanzar el nivel de producción de la URSS: 200 aviones por año", afirmó Romanov con bastante seriedad.
Teniendo en cuenta que en el período de 2000 a 2013 en Ucrania se produjeron anualmente de cero a seis aviones, el plan para alcanzar el nivel de 50 aviones por año ya parece extremadamente ambicioso. En cuanto a los indicadores soviéticos, pertenecen completamente a la categoría de fantasía.
“Para alcanzar la capacidad de los años soviéticos, es decir, alrededor de 200 aviones por año, la empresa necesita al menos una infraestructura, capacidad y la habilidad de obtener unidades y componentes similares en condiciones que le permitan ganar a un precio con los competidores. Es difícil incluso con el apoyo de fabricantes europeos y estadounidenses. Y dado el alto nivel de inestabilidad política en el país, es poco probable que la inversión extranjera fluya como un río en los próximos años”, dice Dmitry Lepeshkin de QB Finance.
Pero la cooperación entre Ucrania y Rusia después del colapso de la URSS se basó en el hecho de que Ucrania tenía una base científica sólida, desarrolladores y motores, mientras que Rusia tenía capacidad de producción, dinero y demanda.
Las siguientes palabras del protegido del nuevo gobierno no son menos sorprendentes: "Los ciudadanos ucranianos volarán en aviones de producción ucraniana". Los planes son aún más fantásticos dado que Ucrania simplemente no tiene la línea completa de aviones civiles que requieren las aerolíneas modernas.
Romanov afirma que Antonov State Enterprise tiene hoy poderosas capacidades intelectuales, materiales y de gestión para convertirse en el líder mundial en la industria aeronáutica. Supongamos que no hay duda sobre el potencial intelectual de la industria de la aviación de Ucrania, pero el alto directivo claramente se entusiasmó con las capacidades materiales y de gestión. Ucrania tuvo que abandonar los pedidos rusos y no hay mucho dinero en el presupuesto: el país mismo está endeudado y no llevará ni años, pero al menos una década, superar la crisis y restaurar el sistema financiero.
Los nuevos proyectos anunciados de Antonov, diseñados para implementarse sin la cooperación de la industria de la aviación rusa, no parecen menos fantásticos o amenazan con la pérdida de propiedad intelectual y tecnologías.
En primer lugar, "Antonov" anunció el desarrollo del proyecto del avión An-132, que hasta ahora solo existe en papel. De hecho, será un An-32 modernizado, creado en la época soviética. Este proyecto es sorprendente porque no se trata de instalar la producción en Ucrania, sino de vender tecnología en el extranjero, ni siquiera a Europa, sino a Oriente Medio.
En Le Bourget, la empresa Antonov anunció con orgullo que había llegado a un acuerdo con Arabia Saudí y prometió construir una planta en territorio árabe para la producción de este avión. La tecnología será proporcionada por especialistas alemanes, la construcción será supervisada por Ucrania y la construcción será principalmente local. De acuerdo con las leyes de Arabia Saudita, sus empleados en tal esquema deben ser al menos del 70%.
La esencia del acuerdo: el Centro Científico y Tecnológico King Abdulaziz (KACST) y la empresa de inversión local Taqnia Aeronautics, junto con Antonov, completarán la revisión del modelo de avión An-32 existente. De hecho, los saudíes darán dinero para que los ingenieros ucranianos recuerden las características de la aeronave en términos de carga útil, alcance de vuelo y parámetros de despegue, y también reduzcan el consumo de combustible en un 30%. Este será el nuevo modelo An-132. Al mismo tiempo, Arabia Saudita recibirá los derechos de propiedad intelectual de la aeronave junto con sus dibujos.
Los saudíes quieren colocar la primera piedra de la planta ya en 2016, y en 2017 en Le Bourget deberían mostrar un nuevo An-132 ya en metal.
Los saudíes se sienten atraídos por el hecho de que este avión de transporte puede aterrizar en dunas de arena, volar en tormentas de polvo y en calor hasta 50 grados, mientras que es práctico y barato. Y existe una demanda de un avión de este tipo en el mercado mundial de la aviación. Después de todo, un avión de este tipo (cuando se modifica) es indispensable para la aviación militar, para el transporte de carga y para los servicios de emergencia.
Anteriormente se dijo que Arabia Saudita está dispuesta a invertir $ 3 mil millones en este proyecto. Pero los árabes pragmáticos no los van a invertir en la producción ucraniana y, por alguna razón, Kiev hace la vista gorda e incluso se regocija.
¿Por qué Antonov y Ucrania necesitan crear la construcción de aviones en un país extranjero y no revivirlo en casa? "Si la producción se organiza en otro país, los impuestos se pagarán en Arabia Saudita, se crearán puestos de trabajo en Arabia Saudita, y Antonov probablemente solo recibirá regalías, regalías y cumplirá los pedidos para la fabricación de un cierto porcentaje de nodos", - dice Dmitry Lepeshkin de QB Finance al periódico VZGLYAD. Los pagos potenciales de los saudíes por cada avión vendido claramente no son la escala de las ganancias que Ucrania podría haber tenido.
Por lo tanto, el proyecto anunciado en sí parece prometedor, solo el presupuesto de Ucrania, lo que significa que los ucranianos comunes recibirán granos de él.
Otro proyecto que Ukroboronprom presentó con orgullo en Le Bourget es el transporte An-188, que se supone transporta carga de hasta 40 toneladas. De hecho, este es un An-70 revisado con un motor nuevo. Se están considerando varias opciones como motor: un turborreactor ucraniano (que también se propone para ser utilizado en el An-178) o el AI-28, que se está desarrollando actualmente (ambos son producidos por Motor Sich). También se ofrece como opción el uso de motores de fabricación occidental. Los equipos y sistemas del An-188 deben ser de "producción ucraniana y occidental".
Y finalmente, Antonov va a desarrollar una modificación “occidentalizada” del An-178, equipándolo con equipos totalmente occidentales y un motor de la serie General Electric CF34-10 o Pratt & Whitney PW1500. El objetivo de la occidentalización es reemplazar los componentes rusos por europeos. Kiev va a hacer esto con la ayuda de Polonia. Recientemente, en el foro ucraniano-polaco, Antonov anunció que, junto con Varsovia, occidentalizaría a toda la familia An y también organizaría la producción conjunta de aviones basados en los modelos An.
Sin embargo, aparte de las discusiones, el asunto aún no ha llegado a acuerdos reales, y es poco probable que llegue.“En primer lugar, Polonia no es una potencia de construcción de aviones que pueda ayudar a Ucrania de alguna manera. Ucrania es cien cabezas más alta, de hecho, es una potencia de construcción de aviones. Y todo lo que se construyó en Polonia fueron licencias rusas gracias a la historia soviética. Allí no se creó nada independiente, y no existe una escuela de aviación como en Ucrania , dice Roman Gusarov, editor del portal Avia.ru. “Todo lo que podrían hacer para ayudar a Ucrania es dinero, si Polonia lo tuviera. Pero ella misma llegaría a fin de mes”, señala el experto en aviación.
Y el proyecto de occidentalización de la aeronave An significa que tiene que recorrer el mismo camino, difícil y largo que una vez recorrió Sukhoi SuperJet 100. Porque reemplazar componentes y ensamblajes rusos por europeos significa prácticamente crear una aeronave desde cero, que todavía obtener la certificación.
Por ejemplo: solo la prueba y certificación del avión ruso SSJ 100 tomó cuatro años (de 2008 a 2011). Las inversiones en este proyecto desde el inicio del desarrollo hasta un vuelo comercial en 2011 se estiman en $ 7 mil millones, casi la mitad de los cuales fueron proporcionados por el estado. Kiev no tiene esa cantidad de dinero, ni tampoco un socio potencial: Polonia. No se ha sabido nada de otros que quieran invertir en el ucraniano Antonov y en la occidentalización de la familia An.
“Si hablamos de la producción de aviones de pasajeros civiles, entonces la posición de Antonov no es tan estable como en el mercado de aviones turbohélice. El principal cliente de hoy es Rusia, para el que Antonov ya ha completado una parte importante de los pedidos. Será extremadamente difícil para Antonov ingresar al mercado mundial, dominado por Airbus europeo y Boeing estadounidense.
Incluso con el apoyo de Europa y Estados Unidos, Antonov no tiene la intención de quitarles una participación de mercado significativa a estos titanes, Dmitry Lepeshkin está seguro. Al mismo tiempo, Europa y Estados Unidos no muestran ningún deseo de ayudar a la industria aeronáutica de Ucrania.
Y la transferencia de aviones a componentes europeos vuelve a ser extremadamente poco rentable para la propia Ucrania. “Si los componentes principales e incluso los motores son de producción extranjera, entonces, de hecho, estamos hablando de ensamblaje SKD, y no de producción completa”, señala el experto. Sin mencionar el hecho de que un aumento en la participación de las importaciones hará que el costo de producción en Ucrania sea alto y el producto final perderá su competitividad. Mientras tanto, con apoyo financiero, el propio Antonov puede organizar la producción de un ciclo completo de aviones en sus propias instalaciones con una participación mínima de las importaciones, señala Lepeshkin.
Sin embargo, todos los acuerdos anunciados persiguen exactamente los objetivos opuestos. Y esto significa solo una cosa: son extremadamente desventajosas para el país. Kiev vende literalmente la competencia de Ucrania como una de las potencias de construcción de aviones gracias al legendario diseñador Antonov. Al final, simplemente perderá este título.
