En 1972, el diseñador de la Planta de Construcción de Máquinas de Taganrog (actualmente el Complejo Científico y Técnico de Aviación de Taganrog que lleva el nombre de GM Beriev), comenzó a trabajar en la aparición de un hidroavión antisubmarino prometedor. Se suponía que era el sucesor del avión anfibio Be-12, cuya producción en serie en la planta de aviación cercana lleva su nombre. G. Dimitrova estaba a punto de terminar.
Sin embargo, en ese momento existía una actitud ambigua hacia la hidroaviación en nuestro país. Si la marina todavía estaba interesada en nuevos aviones anfibios, entonces el Ministerio de Industria de la Aviación opinaba que las tareas de la guerra antisubmarina, así como la búsqueda y el rescate en el mar, podrían ser asumidas por aviones y helicópteros terrestres.. Por lo tanto, prácticamente se detuvo la financiación a gran escala de un prometedor trabajo de diseño experimental en la hidroaviación en la URSS. Diseñador jefe G. M. Beriev y A. K. Konstantinov estaba muy molesto por la situación actual, lo que demuestra la necesidad de preservar la industria de los hidroaviones en nuestro país. Pero el perfil principal del trabajo del OKB durante este período fue la creación de complejos de aviación de propósito especial basados en aviones de transporte existentes. En particular, el avión de reconocimiento aéreo An-24FK (en la serie An-30) y el avión repetidor Tu-142MR, que fueron mejorados en serie por especialistas de Taganrog, y el avión repetidor Tu-142MR, fueron probados y construidos con éxito; el A -Se crearon 50 aviones de guía y patrulla por radar sobre la base del Il-76. Sin embargo, el trabajo de investigación sobre temas marítimos en Taganrog (junto con TsAGI) no se detuvo. A principios de los 70, los especialistas de OKB participaron en el desarrollo de un avión anfibio experimental de despegue y aterrizaje vertical VVA-14 según el proyecto de R. L. Bartini. Se crearon varios borradores de diseños de hidroaviones para diversos fines.
Para que el gobierno emitiera una tarea para crear un nuevo hidroavión, A. K. Konstantinov estableció la tarea más difícil para los diseñadores: crear un proyecto de un avión naval en términos de su rendimiento de vuelo (LTH), no inferior a sus homólogos terrestres. La oficina de diseño comenzó un trabajo intensivo en el proyecto de un nuevo avión anfibio antisubmarino, el producto "B", que luego recibió el índice A-40 y su propio nombre "Albatros". El nuevo avión estaba destinado a reemplazar a los aviones Be-12 e Il-38 en las filas de la aviación naval. La tarea principal del A-40 era realizar una búsqueda, seguida del rastreo y destrucción de los submarinos enemigos. Además, el Albatros podría participar en el establecimiento de campos de minas y contramedidas hidroacústicas de aeronaves, realizar misiones de búsqueda y rescate, realizar reconocimientos electrónicos y de radio asociados, así como destruir objetivos de superficie.
El peso de despegue y las dimensiones geométricas del producto "B" se determinaron a partir de la condición de asegurar el rango de vuelo requerido para resolver las tareas asignadas dentro de las zonas del mar cercano y medio. Según cálculos preliminares, el peso de despegue del anfibio fue de 80-90 toneladas, que es 2,5-3 veces más que el del Be-12.
Se suponía que el A-40 tenía altas características de vuelo, que son muy difíciles de lograr en un avión anfibio. También era necesario garantizar una buena navegabilidad. Se suponía que el nuevo anfibio trabajaría desde el agua a una altura de ola de hasta 2 metros.
Simultáneamente con el inicio del desarrollo del proyecto, A. K. Konstantinov comenzó a conocer la opinión del Cliente. Con la esperanza de obtener el visto bueno para la creación de la aeronave, visitó al Comandante en Jefe de la Armada, Almirante de la Flota S. G. Gorshkov. Al comandante en jefe le gustó el nuevo vehículo antisubmarino y apoyó la iniciativa de Konstantinov.
Como resultado, a fines de 1976, la Planta de Construcción de Máquinas de Taganrog recibió una asignación técnica para el desarrollo del avión anfibio antisubmarino A-40. Se suponía que el equipo a bordo proporcionaría un alto nivel de automatización en la resolución de tareas de navegación, búsqueda, detección, seguimiento y destrucción de submarinos enemigos. El sistema de búsqueda y orientación (PPS) debería haber incluido un radar, magnetómetro y otros equipos. Además del PPS, el equipo radioelectrónico de a bordo incluía el complejo de vuelo y navegación "Verba", un complejo de contramedidas electrónicas, un complejo típico de comunicación, un sistema para medir los parámetros de las olas de la superficie del mar y emitir recomendaciones para la dirección de aterrizaje óptima. A diferencia del Be-12 y el Il-38, el A-40 se planeó originalmente para estar equipado con un sistema de reabastecimiento de combustible en el aire.
A partir de los resultados de los estudios de modelos con varias configuraciones aerodinámicas realizados conjuntamente con TsAGI, finalmente nos decidimos por un esquema monoplano con un ala alta, un barco de dos patas y una cola en forma de T. Se colocaron flotadores en los extremos del ala y se montaron dos motores de propulsión en pilones sobre los carenados del tren de aterrizaje detrás del ala. Para lograr las características deseadas, se utilizó en la aeronave un ala de alta relación de aspecto, un perfil relativamente delgado, un barrido moderado y con una potente mecanización. Tal ala proporcionó eficiencia durante el crucero y el merodeo, así como bajas velocidades de despegue y aterrizaje.
Según el diseño, el hidroavión constaba de tres partes principales. En la parte delantera presurizada había cabinas de pilotos y operadores con puestos de trabajo para seis tripulantes. Debido a la larga duración del vuelo, se proporcionó un baño, un guardarropa y un compartimento de descanso detrás de la cabina del operador. En la parte despresurizada del barco había compartimentos técnicos, que albergaban las unidades PPS y aviónica, así como el compartimento de carga, que contenía la carga de combate lanzada (boyas hidroacústicas, torpedos antisubmarinos, cargas de profundidad, minas, misiles), así como, si es necesario, UAN (contenedores de rescate aéreo).
El submarino A-40 tenía una elongación dos veces mayor que la del Be-12 y tenía un medio del barco más pequeño (comparable al medio del fuselaje de un avión terrestre) que proporcionaba una resistencia mínima. Como resultado, las soluciones de diseño y diseño de aeronaves adoptadas hicieron posible lograr la máxima calidad aerodinámica igual a 16-17 unidades, que prácticamente corresponde a las contrapartes terrestres.
Las importantes cargas hidrodinámicas experimentadas por los hidroaviones estimularon la investigación dirigida a crear una configuración especial del fondo de la embarcación, lo que permitió minimizar la carga tanto como fuera posible. En el estudio de este problema, los empleados de TsAGI, P. S. Starodubtsev, A. I. Tikhonov y otros. Sobre la base de los éxitos de TsAGI en esta dirección, los especialistas de Taganrog, el director de KB-4 V. G. Zdanevich, en 1972, desarrolló para el nuevo anfibio un nuevo perfil de fondo de altura variable, que tenía un nivel de carga más bajo en comparación con el habitual de quilla plana.
Las pruebas del primer modelo hidrodinámicamente similar con un fondo de desnivel variable mostraron la necesidad de ajustar el perfil del fondo en términos de salpicaduras y estabilidad de movimiento. Por sugerencia de los especialistas de OKB, el diseñador líder Yu. G. Duritsyn y el jefe del departamento V. N. Kravtsov, en la parte interdependiente del barco, se restauró el antiguo perfil plano y se refinó la configuración de los pómulos. Pruebas de modelos exhaustivas en TsAGI y Taganrog han confirmado la viabilidad de un nuevo diseño hidrodinámico.
Las pruebas comparativas de modelos hidrodinámicos con un fondo de desnivel variable y constante en una ola mostraron una fuerte disminución en las cargas con salpicaduras y estabilidad de movimiento aceptables. Las sobrecargas operativas se redujeron casi dos veces en comparación con el hidroavión Be-10 y el avión anfibio Be-12.
Para mejorar las características de despegue y aterrizaje y garantizar la seguridad en caso de falla del motor, se decidió utilizar una planta de energía combinada en la A-40. Consiste en dos motores turborreactores principales D-30KPV y dos motores a reacción de arranque RD-36-35, ubicados sobre los carenados del tren de aterrizaje.
Ahora que se determinaron la apariencia y las soluciones estructurales y de distribución básicas del nuevo anfibio, se requería una decisión del gobierno para comenzar el desarrollo y la construcción a gran escala de los prototipos.
Después de largos acuerdos, primero con el Ministro P. V. Dementyev, y luego con V. A. Kazakov, diseñador jefe A. K. Konstantinov finalmente logró "legitimar" la creación del "Albatros". En abril de 1980, el complejo militar-industrial dictó sentencia y el 12 de mayo de 1982 el Decreto de Gobierno 407-111 sobre la creación de la aeronave anfibia A-40. G. S. Panatov. En el puesto de diseñador líder de la A-40, desde 1983 fue reemplazado por A. P. Shinkarenko.
Ahora el diseño detallado, la producción del modelo y la preparación para la construcción de prototipos han comenzado en pleno apogeo. El decreto preveía la construcción de dos máquinas voladoras experimentales (productos "B1" y "B2") y una copia para pruebas estáticas (producto "SI"). Los dibujos de trabajo se entregaron a producción en 1983 y el primer avión se colocó en la grada en junio de 1983.
El barco y el ala estaban hechos de paneles de gran tamaño, muchos ensamblajes complejos se hicieron totalmente molidos. En la planta de aviación vecina. Dimitrov, hizo grandes unidades: sección central, consolas de ala (con mecanización y sistemas), estabilizador. Luego se suministraron a la producción experimental del OKB para montaje general. Las fechas y el cronograma de construcción aprobados se revisaron varias veces. En primer lugar, por la alta intensidad de mano de obra de la nueva máquina y, en segundo lugar, por la frecuente desviación de las instalaciones de producción para trabajar en otros temas.
Paralelamente a la construcción del primer prototipo, se llevó a cabo en los stands un extenso programa de desarrollo experimental de soluciones clave estructurales y de distribución. Se fabricaron varias docenas de soportes para pruebas de laboratorio de varios sistemas y equipos de aeronaves sobre el tema A-40. En particular, se crearon stands a gran escala para el sistema de control, suministro de energía, sistema de combustible, complejo PNK Verba, equipos electrónicos, etc. La planta de energía también se probó en un soporte a gran escala, lo que permitió probar el motor en el suelo en todos los modos, hasta extinguir un incendio real. Las pruebas en banco realizadas permitieron minimizar el riesgo técnico, ahorrar tiempo en la etapa de pruebas de diseño de vuelo (LKI) y excluir diversos accidentes en la aeronave durante su operación.
El 9 de septiembre de 1986, con una gran concentración de trabajadores de la planta y del buró de diseño, después de la tradicional reunión, se sacó del taller el primer prototipo "B1". ALASKA. Konstantinov, según la tradición, rompió una botella de champán en el portaequipajes y el tractor remolcó el primer A-40 hasta el estacionamiento de VIK.
Los estadounidenses, habiendo descubierto por primera vez el A-40 en el aeródromo de Taganrog, lo codificaron como Tag-D, y más tarde recibió el apodo de la OTAN Mermaid (sirena), que fue un gran éxito para un avión "anfibio".
El piloto de pruebas de primera clase E. A. Lakhmostov, un piloto naval que también voló hidroaviones Be-6. N. N. Demonios.
7 de diciembre de 1986 "Albatros" (coche "B1", a bordo "10") comenzó a correr por la pista. Las masas de curiosos esperaban ver el primer vuelo del nuevo anfibio, pero los líderes de la tienda los enviaron a sus trabajos, asegurando oficialmente que hoy no se planea nada de ese tipo. El trabajo se terminó solo por la noche, cuando la niebla cubrió el aeródromo. Después de discutir los resultados del primer día con E. A. Lakhmostov, A. K. Konstantinov partió hacia Moscú para preparar un consejo metodológico sobre el primer vuelo de la A-40. En lugar de él, el primer diseñador jefe adjunto A. N. Stepanov. Al día siguiente, 8 de diciembre, continuaron las pruebas. De acuerdo con el plan de prueba de diseño de vuelo, solo se planificaron carreras a velocidades previas al despegue con la pata delantera del tren de aterrizaje despegando de la pista. Después de la sesión informativa previa al vuelo y la configuración de la tarea, el comandante, E. A. Lakhmostov, copiloto - B. I. Lisak, navegante - L. F. Kuznetsov, ingeniero de vuelo - V. A. Chebanov, operador de radio - L. V. Tverdokhleb, operador de vuelo, ingeniero de pruebas líder - N. N. Demonios. UN. Stepanov se fue al KDP.
En la primera mitad del día, el programa de prueba básicamente se completó, queda por verificar la efectividad del ascensor. La pista de aterrizaje del aeródromo de la fábrica linda por un lado con la costa de la bahía de Taganrog. Los recorridos se realizaron en dirección a la bahía, pero al mediodía el viento cambió de dirección y el avión fue remolcado al extremo opuesto de la pista.
Durante una carrera hacia la bahía, a las 15:59 (hora de Moscú), el avión despegó de la pista, no había suficiente espacio para aterrizar y frenar, y Lakhmostov no tuvo más remedio que despegar. Habiendo realizado la primera aproximación de aterrizaje, Lakhmostov evaluó la capacidad de control de la aeronave y se puso en marcha, y luego, a las 16:16, el A-40 aterrizó de forma segura.
Así es como E. A. describe lo que sucedió. Lakhmostov: "En la segunda carrera, con el volante tomado y la velocidad de 160-170 km / h, el avión levantó vigorosamente su morro. El control del acelerador y el retorno del volante de sí mismo de acuerdo con la tarea, coincidieron con la separación de la aeronave de la pista y ascenso 7-9 metros. Con el acelerador retraído, el avión voló a una velocidad de 200-210 km / h sin mi tendencia habitual a disminuir. Debido a dudas sobre la seguridad de la terminación del despegue (según el resto de la longitud de la pista), decidí continuar el despegue, completé dos vueltas en 17 minutos y aterricé ".
El motivo del despegue involuntario del A-40 fue una combinación de una serie de circunstancias, incluidas las buenas características de aceleración de la aeronave que no fueron tomadas en cuenta por la tripulación y el hecho de que, debido a la disposición aérea de los motores, el coche levanta el morro al limpiar el acelerador.
En la historia moderna de la aviación rusa, el prototipo del Su-7 - S-1 y el primer avión experimentado de reconocimiento a gran altitud M-17 despegaron involuntariamente. Prueba piloto A. G. Kochetkov el 7 de septiembre de 1955 logró aterrizar S-1, y fue galardonado con la Orden de la Estrella Roja por esto, y el piloto de pruebas K. V. Chernobrovkin en M-17 se estrelló el 24 de diciembre de 1978 E. A. Lakhmostov en el A-40 se convirtió en el tercer piloto en encontrarse en tal situación.
Pero esta vez, el vuelo que terminó felizmente le costó a Konstantinov largos procedimientos en el Ministerio de Industria de la Aviación. Lakhmostov fue tratado de acuerdo con el principio de "los ganadores son juzgados". Tuvo que retirarse del trabajo aéreo. Sin embargo, hasta el día de hoy (mayo de 2004), ¡Evgeny Alexandrovich Lakhmostov continúa volando! En el puesto de piloto de pruebas líder del Albatros, fue reemplazado por G. G. Kalyuzhny.
El segundo vuelo, que también es el primer oficial, no trajo ninguna sorpresa especial y tuvo lugar en abril de 1987. Después de eso, las pruebas de vuelo continuaron como de costumbre.
En el verano de 1987 comenzó en Taganrog la etapa de mar de las pruebas de Albatros. El 27 de julio se lanzó el anfibio por primera vez, y en agosto comenzaron las primeras carreras en la bahía de Taganrog. Revelaron una ligera oscilación longitudinal del automóvil a velocidades previas al despegue, que se explicaba por el efecto de pantalla de las aguas poco profundas del mar de Azov. Esto no causó mucha emoción. El primer vuelo desde el agua tuvo lugar el 4 de noviembre de 1987 (comandante de tripulación G. G. Kalyuzhny) y mostró la inestabilidad longitudinal del A-40 durante el despegue y especialmente durante el aterrizaje. La versión sobre el efecto de las aguas poco profundas se descartó después de hacer jogging en una zona de aguas bastante profundas del Mar de Azov. Los vuelos desde el agua se detuvieron, ya que la bahía de Taganrog se congeló y esto no generó ninguna pregunta especial por parte de Moscú. Mientras continuaban los vuelos desde el aeródromo de la fábrica, los especialistas del OKB (V. G. Zdanevich, V. N. Kravtsov, A. F. Shulga) y TsAGI (G. V. Logvinovich, V. P. Sokolyansky, Yu. M. Banshchikov, V. A. Lukashevsky) intentaron encontrar urgentemente una solución al problema.. Parecía que se estaba repitiendo la situación con el primer hidroavión R-1. Pasó el tiempo y no se pudieron obtener resultados positivos de numerosos experimentos con modelos A-40 en el canal hidroeléctrico TsAGI.
La decisión surgió como resultado de un estudio más exhaustivo del flujo de agua detrás del escalón. La naturaleza del flujo fue significativamente diferente de la habitual inherente al fondo de quilla plana. En la parte inferior detrás del redan V. G. Zdanevich y V. N. Kravtsov propuso instalar reflectores especiales (deflectores). Las primeras pruebas confirmaron la exactitud de la idea. Se solucionó el problema de la estabilidad del movimiento de la aeronave anfibia en el agua. Un mayor refinamiento de la hidrodinámica de la parte inferior de la aeronave por parte de los especialistas de TsAGI y OKB condujo a la configuración que se adoptó para la aeronave. Es interesante notar que estudios posteriores sobre la elección del lugar óptimo para instalar los deflectores han demostrado que el primero, elegido por intuición, es el mejor.
Los vuelos desde el agua continuaron en la primavera de 1988. El A-40 modificado ahora planeaba constantemente en todo el rango de velocidades. Los diseñadores de Taganrog han creado un avión anfibio del más alto nivel técnico. En su diseño, los especialistas de OKB han implementado muchas soluciones técnicas nuevas a nivel de invenciones, recibieron alrededor de 60 certificados de derechos de autor.
En agosto de 1989, la A-40 se mostró por primera vez en un festival de aviación en Tushino. Un avión pilotado por una tripulación encabezada por B. I. Lisak, completó el espectáculo de vuelo de nueva tecnología de aviación y fue presentado al público en general como un prototipo de un avión anfibio de búsqueda y rescate. Esto determinará el propósito de la nueva máquina más de una vez. La demostración del nuevo hidroavión no pasó desapercibida y fue ampliamente comentada en revistas de aviación extranjeras. Naturalmente, las explicaciones oficiales del nombramiento del Albatros no fueron engañadas por especialistas extranjeros, y todos los comentarios fueron sobre un nuevo avión de la OLP y un avión de reconocimiento naval.
Después de la devolución del automóvil de Zhukovsky, continuaron las pruebas. Para demostrar en la práctica que el A-40 es único en sus características de vuelo, se decidió realizar una serie de vuelos récord en él. El 13 y 14 de septiembre de 1989 la tripulación integrada por el comandante B. I. Lisak, copiloto K. V. Babich, navegante M. G. Andreev, ingeniero de vuelo V. A. Chebanov, operador de radio L. V. Tverdokhleb y el operador de vuelo A. D. Sokolova estableció los primeros 14 récords mundiales de A-40 en las clases de hidroaviones y aviones anfibios por la altitud de vuelo alcanzada con y sin carga.
A finales de 1989, el segundo prototipo A-40 (avión "B2", a bordo "20"), producido por la planta piloto el 30 de noviembre de 1989, se incorporó al programa de pruebas de diseño de vuelo.
Las pruebas en el mar en el primer vehículo continuaron en el invierno de 1988-1989, cuando el anfibio voló de Taganrog a Gelendzhik, a la base de pruebas y experimentación de la empresa. Desde estar en Gelendzhik constantemente A. K. Konstantinov no pudo, nombró a su adjunto y responsable del tema G. S. Panatova.
De acuerdo con los resultados de las pruebas de navegabilidad, el Albatros mostró un alto grado de confiabilidad y estabilidad, habiendo una vez a flote la agitación del mar con una altura de ola de 3.0-3.5 my una velocidad del viento de 15-18 m / s.
Al año siguiente, continuaron las pruebas en dos vehículos. En medio de la LCI, se produjo un cambio en la gestión del complejo. Jubilado A. K. Konstantinov en el puesto de diseñador jefe y director del complejo fue reemplazado por G. S. Panatov. En 1991, el diseñador jefe de la A-40 fue A. P. Shinkarenko.
En 1991 g. La aeronave se demostró por primera vez en el extranjero, en el 39 Salón Internacional de la Aviación y el Espacio, celebrado del 13 al 23 de junio de 1991 en el aeródromo de Le Bourget (con el equipo especial retirado, presentándolo nuevamente como un rescatista A-42), donde se convirtió en uno de las sensaciones, según el general a juicio de la prensa "habiendo robado" la exposición. Baste decir que el A-40 fue el único avión a bordo que abordó el presidente francés F. Mitterrand, que estaba examinando las exhibiciones. Todas las publicaciones de aviación dedicadas a la cabina contenían fotografías del Albatros y artículos sobre él, que destacaban la perfección de sus contornos, la elegancia de su apariencia y apreciaban mucho su desempeño de vuelo. El segundo prototipo "В2" voló a París (el "20" a bordo se cambió a "exposición", según la numeración de las exposiciones, "378"). El comandante de la tripulación era G. G. Kalyuzhny.
En confirmación de las calificaciones más altas que se le otorgaron en Francia el 19, 22 y 23 de julio de 1991, el A-40 estableció otra serie de récords mundiales. El avión fue pilotado por las tripulaciones de G. G. Kalyuzhny y V. P. Demyanovsky.
17 de agosto de 1991 A-40 (comandante G. G. está bien. Antonov cerca de Kiev.
En noviembre del mismo año, los franceses rodaron la A-40 para una película de divulgación científica sobre la aviación en hidroaviones. Los periodistas de la empresa de televisión TF-1 que llegaron a Rusia estaban filmando los aviones A-40 y Be-12. La película se mostró más tarde con éxito en Eurovisión, y este trabajo se convirtió en el primer contrato extranjero de TANTK.
Finales de 1991 y principios de 1992 trajo nuevos récords. Se realizaron vuelos récord el 19 y 21 de noviembre de 1991 (comandantes K. V. Babich y B. I. Lisak) y el 26 de marzo de 1992 (comandantes G. G. Kalyuzhny y V. P. Demyanovsky).
En febrero-marzo de 1992, en la exhibición aérea Asian Aerospace 92 en Singapur, el segundo prototipo (B2, a bordo del 378) voló a lo largo de la ruta Taganrog-Tashkent-Kolkata-Singapur, comandante G. G. Kalyuzhny.
En noviembre de 1992 se celebró en la ciudad neozelandesa de Auckland la exposición internacional de aviación "Air Expo 92", en la que se invitó a participar a TANTK. Representó a la empresa en el hemisferio sur nuevamente A-40 ("B2", aerotransportado "378"), en el período del 11 de noviembre al 29 de noviembre, volando a Nueva Zelanda y viceversa. El vuelo en sí, con un alcance total en un sentido de 18.620 km, en la ruta Taganrog-Dubai-Colombo-Yakarta-Perth-Sydney-Auckland se convirtió en una buena prueba para la aeronave. El vuelo se produjo en una situación meteorológica difícil en la ruta: lluvias, tormentas, granizo. Los pilotos de prueba notaron que incluso con una entrada forzada a una poderosa nube cúmulo, la aeronave conserva excelentes cualidades de vuelo. La ruta de Taganrog a Dubai pasaba por tierra, luego solo por el océano. Sin embargo, la tripulación dirigida por G. G. Kalyuzhny cubrió con éxito esta ruta en 28 horas y 20 minutos de tiempo de vuelo.
Como en París, en Auckland, el anfibio estuvo en el centro de atención. Todos los días había una cola de personas que deseaban estar a bordo cerca del Albatros. Periodista que conduce uno de los programas populares de la televisión local, la audiencia subió inmediatamente a una altura impensable después de que se mostrara en el aire el rito de "iniciación" de él a los pilotos de mar, después de volar en la A-40 (es decir, beber un vaso de "líquido que contiene alcohol" seguido de arrojar al "iniciado" en frío, de acuerdo con las normas locales, algo aproximadamente + 18╟С, agua). El gran interés de los visitantes fue despertado por la exposición que les contaba sobre el TANTK. G. M. Beriev y la historia de la aviación de hidroaviones rusa.
En 1993, del 31 de agosto al 5 de septiembre, el A-40, junto con los aviones Be-12P y Be-32, se exhibió en el primer Salón Internacional de Aviación y Espacio MAKS-93 en Zhukovsky.
Durante el período de "glasnost" desarrollado, incluso los antiguos "probables oponentes" se interesaron en "Albatros" y se convirtieron en "probables amigos". 1992-1993 La Fuerza Aérea Británica estaba considerando reemplazar el avión de patrulla Nimrod base con el A-40. Se elaboró la posibilidad de equipar al anfibio con equipos electrónicos aerotransportados y sistemas de armas similares a los equipos y motores P-3C "Orion" de las empresas occidentales. El programa de producción del A-40 en esta versión fue presentado por el Diseñador General de TANTK G. S. Panatov en una reunión del grupo de armas navales de la OTAN en Bruselas en marzo de 1993 y fue ampliamente cubierto por los medios de comunicación rusos, que incluso lograron "firmar" este contrato en varias ocasiones. Pero no todo salió del escenario de propuestas e intenciones.
Sin embargo, el Albatros sí llegó a Gran Bretaña cuando del 23 al 28 de junio de 1993 se mostró en el Salón Aeronáutico de Woodford el segundo prototipo del A-40 (el auto B2), en memoria del cual apareció una pegatina brillante y espectacular en su tablero. Pilotos rusos, M. O. Tolboyev en el Su-27 y la tripulación de G. G. Kalyuzhny en la A-40 se distinguió por el hecho de que fueron los primeros en abrir vuelos de demostración en condiciones climáticas adversas el último día del espectáculo (ese día, el borde inferior de la nube era de 200 my estaba lloviendo). De cara al futuro, notamos que una vez más "Albatross" ("B2") visitó las costas de "Albion brumoso" en 1996. Esta vez el automóvil participó en una exhibición de equipos de aviación, que se llevó a cabo en la Royal Air Force Base Fireford del 17 al 22 de julio.
En 1994, se completó el programa de pruebas de diseño de vuelo, y en parte por parte de los estatales. En su curso desde agosto de 1990 hasta marzo de 1991. en el sitio de prueba de Feodosiya, se probó parte del equipo PPS de la aeronave. Por lo general, al probar dichos aviones, después del vuelo del automóvil a Crimea, se les dio unos meses más para prepararse en el lugar. El Albatros comenzó a probarse una semana después. Sobre la base de los resultados de las pruebas, se decidió prepararse para la producción en serie, y un grupo de pilotos de pruebas de la Fuerza Aérea dominó los vuelos del A-40. En 1993, se planeó realizar pruebas exhaustivas del PPS de la aeronave contra un objetivo submarino real. Se preparó un sitio de prueba para ellos, se asignaron un barco experimental y un submarino, pero la falta de fondos llevó a la suspensión del trabajo.
La construcción de la serie se planeó en la Asociación de Producción de Aviación de Taganrog. G. Dimitrova. Un juego completo de documentación de diseño fue transferido desde el OKB en 1986. Aunque se construyeron nuevos talleres para la producción de Albatros, se prepararon gradas y otros equipos, debido al cese de financiamiento para el complejo de defensa, la construcción de una serie experimental de aviones A-40 no comenzó.
Para mejorar la modificación antisubmarina básica, el ejército planeó instalar un nuevo PPS (variante A-40M) en el Albatros. Dado que los aviones de producción no comenzaron a construirse, el A-40M permaneció en el proyecto, pero el trabajo de desarrollo en esta dirección no se detuvo, ya que la necesidad de un nuevo avión antisubmarino no disminuyó en absoluto. Sin embargo, ahora el Albatros tiene un competidor, el proyecto Tupolev Tu-204P. En la primavera de 1994, el Ministerio de Defensa anunció una competencia entre ellos, ya que su presupuesto simplemente ya no podía "soportar dos".
En el marco de la competencia, el proyecto A-40P fue rediseñado para los nuevos motores de hélice D-27 y se unificó al máximo con el motor de búsqueda y rescate A-42.
La dirección de TANTK hizo todo lo posible para cambiar el rumbo y proporcionar financiación para el programa de creación de la A-40. Como parte de la solución de este problema, del 31 de mayo al 1 de junio de 1995 se organizó una visita a TANTK por parte del Ministro de Defensa, General del Ejército P. S. Grachev. El Ministro se familiarizó con el estado de las cosas en el complejo, escuchó el informe del Diseñador General G. S. Panatov, y luego voló a bordo del segundo "Albatros" experimental ("B2", a bordo "378") con un aterrizaje en la bahía de Gelendzhik, donde examinó la base de prueba del TANTK.
Como resultado de su visita, el ministro valoró mucho el avión anfibio A-40, reconoció la necesidad de un avión de este tipo para las Fuerzas Armadas de Rusia y ordenó incluir el trabajo en los aviones A-40 y A-40P en la lista de prioridades. fondos. Al mismo tiempo, P. S. Grachev propuso crear otra versión de aterrizaje anfibio. Esta opción se resolvió rápidamente, pero, desafortunadamente, no hubo un progreso real en la asignación de fondos para la continuación de las pruebas y el despliegue de la producción en masa.
A pesar del gran trabajo de base científico y técnico implementado y la preparación de la producción en serie, el trabajo adicional en este avión no encontró la financiación gubernamental adecuada. Aunque, debido a la capacidad de realizar sus funciones tanto en vuelo como a flote, los anfibios son superiores en eficiencia a los aviones antisubmarinos de cubierta y aterrizaje. Sin embargo, en 1995, el Ministerio de Defensa decidió congelar el trabajo de investigación y desarrollo en el A-40 y comenzar el desarrollo de un nuevo avión antisubmarino basado en el pasajero Tu-204, que ya se había puesto en producción en serie. Se asumió que el Tu-204P se unificaría al máximo con la versión básica de pasajeros (que se planeó producir en una serie grande), lo que reduciría significativamente los costos operativos. Parecía que la historia del A-40 había terminado, pero … Durante los últimos cinco años, la cantidad de Tu-204 producidos apenas se acerca a las dos docenas, y el proyecto Tu-204P se ha "congelado". Mientras tanto, para la aviación de la Armada rusa, las tareas de la OLP vuelven a destacar en términos de su importancia. Solo si antes se daba prioridad a la lucha contra los submarinos de misiles estratégicos, ahora el objetivo principal son los submarinos polivalentes equipados con misiles de crucero para atacar objetivos costeros. Fue con la huelga del CD basado en el mar en el sistema de defensa aérea, los centros de comunicación y control que comenzaron todas las guerras recientes. Los ejemplos de Yugoslavia, Afganistán e Irak están frente a los ojos de todos.
Cabe señalar que varios clientes potenciales de China, India, Malasia y otros están constantemente mostrando interés en la versión antisubmarina A-40. Para los clientes extranjeros, se desarrolló una versión de exportación del A-40, equipada con el PPS "Sea Serpent" con una estación de sonar bajada. El PPS incluye un sistema de imagen térmica con un alto grado de resolución, un magnetómetro, un sistema de sensores ópticos y otros equipos que permiten resolver problemas de búsqueda y acertar objetivos tanto submarinos como superficiales.
A lo largo de los años, se consideraron opciones para crear varias modificaciones civiles sobre la base de la A-40. El avión anfibio para la extinción de incendios forestales A-40P (1991) podía recoger hasta 25 toneladas de agua en el planeo. Además de la extinción de incendios propiamente dicha, la A-40P solucionaría los problemas de entrega de brigadas de incendios, medios y equipos especiales al área de incendio (tanto aterrizando, al reservorio adecuado más cercano, como en paracaidismo), patrullando bosques. con un cuerpo de bomberos a bordo (hasta 10 horas), fotografía aérea de incendios y alrededores. Los paracaidistas-bomberos se alojaron en la cabina del operador anterior, y los tanques para agua y fluidos químicos se ubicaron en el compartimiento técnico intermedio y en el compartimiento de carga.
La versión de pasajeros A-40 (1994) con una capacidad de pasajeros de hasta 121 personas, destinada a operar en rutas de medio radio, se desarrolló en dos versiones: con motores D-30KP y con motores CFM56-5C4. Estas modificaciones quedaron en los proyectos. Para uso civil, se decidió crear un análogo más pequeño del A-40, trabajo que condujo a la creación del avión anfibio multipropósito Be-200.
Bueno, ¿qué pasa con los Albatros construidos?
"Albatross" ("B2") fue un participante indispensable y una de las "estrellas" de todas las Exposiciones Internacionales de Hidroaviones celebradas en 1996, 1998, 2000 y 2002. en el territorio de la prueba Gelendzhik y la base experimental de TANTK im. G. M. Aeropuerto de Beriev y Gelendzhik.
La participación en la exposición "Gelendzhik-98" A-40 (con un "20" a bordo) demostró una vez más sus capacidades únicas al establecer el 3 de julio, en dos vuelos, 12 nuevos récords mundiales para hidroaviones y aviones anfibios para el tiempo de ascenso. 3000, 6000 y 9000 m con una carga útil de 15000 kg, lo que eleva el número de sus registros a 140. En el primer vuelo, el comandante fue Piloto de Prueba de Honor de Rusia G. G. Kalyuzhny, en la segunda prueba piloto Coronel G. A. Parshin. La FAI estuvo representada por el comisionado de deportes del Aero Club Nacional de Rusia. V. P. Chkalova T. A. Polozova.
Durante el siguiente tercer internacional "Hydroaviasalon-2000" A-40, el mismo "20", aumentó el número de récords de "Albatross" en otros 8, elevando su número a 148. En vuelos récord, realizados los días 8 y 9 de septiembre 2000, se establecieron récords de velocidad para la ruta cerrada de 100 y 500 kilómetros. Los comandantes de la tripulación fueron los pilotos de prueba G. A. Parshin y N. N. Cazadores.
20-21 de septiembre de 2000 A-40 (máquina "B2") participó en las celebraciones con motivo del 80 aniversario de los GLITs. V. P. Chkalov. Una delegación de TANTK voló a Akhtubinsk en él, el comandante de la tripulación era G. G. Kalyuzhny.
En septiembre de 2002, el Albatros tomó su lugar en el estacionamiento de la exposición Gidroaviasalona-2002.
Entonces, ¿cuáles son las perspectivas para el avión anfibio más grande que existe en el nuevo siglo? Hasta ahora, podemos decir que en la actualidad hay una corrección de puntos de vista sobre el papel y el lugar de la aviación anfibia, tanto del mando de la Armada como del cliente general de equipos de aviación: la Fuerza Aérea. El reciente desastre del submarino nuclear Kursk confirmó una vez más la necesidad de un moderno avión anfibio de búsqueda y rescate de alta velocidad y en condiciones de navegar, capaz de llegar al lugar del accidente en el menor tiempo posible. Por lo tanto, se puede esperar que el A-42 y otras modificaciones del A-40 puedan encontrar su lugar en las filas de la aviación naval rusa.
