El proyecto ya ha ido demasiado lejos para que el estado le permita morir sin gloria bajo la presión de los préstamos.
Cuando los pasajeros ven por primera vez una novedad de la industria de la aviación nacional: "Superjet", a menudo se sorprenden. ¿Por qué un avión con un gran nombre parece tan pequeño? En el mismo "Sheremetyevo", donde los "Superjets" se pueden encontrar con más frecuencia que en cualquier otro aeropuerto del mundo, se pierden en el contexto no solo de los aviones de larga distancia, sino también de los Airbus A320 y Boeing 737 completamente normales.
Pero el bombo que acompañó a la creación del primer avión de pasajeros postsoviético en Rusia, en nuestra era de la información, preparó a los futuros pasajeros para al menos un competidor de Airbus o Boeing, un avión que reintroduciría al país en una élite, muy pequeña. club de fabricantes de aviones de pasajeros modernos.
Por ello, la novedad se suele comparar en casa no con aviones de la misma clase, huéspedes no tan frecuentes en nuestros aeropuertos Embraer E-190 y Bombardier CRJ1000, sino con los habituales productos de corta distancia de los gigantes de la industria aeronáutica americana y europea.. Afortunadamente, después de la desaparición de la tecnología doméstica, fue ella quien llenó nuestros aeropuertos. Esta comparación pone inicialmente al avión ruso en condiciones desiguales. En primer lugar, RRJ, Russian Regional Jet, como se le llamó en los primeros años de su existencia, no pretendía ser el salvador de toda la industria de la aviación rusa ni un competidor de Airbus. Fue solo un proyecto de iniciativa de la compañía Sukhoi, su segundo intento de diversificar su negocio en el segmento civil en previsión de una caída en las ventas de sus principales productos: los cazas Su-27.
Cuando al comienzo de la 2000ª RRJ solo estaba pensando, el objetivo establecido, crear un avión de pasajeros demandado desde cero, era audaz y extremadamente ambicioso para Sukhoi. Luego era fabricante de aviones de combate únicos y estaba en un viaje independiente. Diez años después, en el marco de United Aircraft Corporation (UAC), que incluye casi todos los remanentes de la industria aeronáutica del país, el proyecto todavía parece ambicioso, pero no tan grande. Simplemente, no es capaz de ser el "motor" que impulse la industria de la aviación nacional unida.
El nicho elegido para el RRJ es inicialmente modesto y no demasiado prestigioso: un jet regional para líneas secundarias que no proporcionan carga de transatlánticos estándar de fuselaje estrecho y de corto recorrido. Estos aviones regionales son inferiores a los productos de Airbus y Boeing, no solo en tamaño, sino también en comodidad para los pasajeros y la tripulación. La demanda global de ellos es pequeña y ahora apenas supera la marca de cien aviones por año. En el primer semestre de este año, las aerolíneas de todo el mundo recibieron solo 50 aviones de esta clase, desde el canadiense Bombardier CRJ700 hasta el brasileño Embraer E195. Las industrias de aviación de Rusia y Ucrania proporcionaron una docena más. A modo de comparación: alrededor de 600 unidades de aviones más grandes Airbus y Boeing se entregaron en los mismos seis meses. El número del "superventas" estadounidense Boeing 737-800 ha aumentado en 182 unidades.
En términos de costo, el segmento de grandes empresas regionales tampoco es impresionante: durante el año pasado, todas sus entregas ganaron entre cuatro y cinco mil millones de dólares, que se pierden por completo en el contexto de decenas de miles de millones de dólares ganados por las dos empresas de aviación gigantes de la industria aeronáutica de pasajeros. No es de extrañar que miren a este segmento y a los fabricantes del llamado segundo nivel que trabajan en él, con tanta condescendencia que estén dispuestos a ayudarlos con un consejo u otro.
Incluso si los planes más ambiciosos para la producción de 70 Superjets por año se cumplen al precio de catálogo actual de $ 35 millones, los ingresos anuales de Sukhoi Civil Aircraft CJSC (SCA) por su venta no serán más de $ 2.5 mil millones. En la práctica, los aviones casi nunca se venden a precios de catálogo. Los descuentos del 20 al 30 por ciento son la norma, por lo que es poco probable que incluso una empresa completamente cargada pueda ganar al menos dos mil millones de dólares al año.
A pesar de la aparente importancia de esta cantidad, ya no es algo increíble para la industria de la aviación nacional. Los ingresos totales de la UAC en 2012, cuando solo se produjeron 12 SSJ, ascendieron a 171 mil millones de rublos, que es más de cinco mil millones de dólares. Por supuesto, no se recibió de la venta de productos SCAC, sino principalmente de la producción de aviones militares tanto para la exportación como bajo la orden de defensa estatal significativamente aumentada. En 2012, Russian Helicopters ganó solo un poco menos de 126 mil millones de rublos. United Engine Corporation, en la que también se concentra la producción de motores de avión, ganó 129 mil millones.
En los próximos años, los ingresos de estas grandes corporaciones seguirán creciendo debido al aumento de la oferta de aviones nacionales. Mientras tanto, Sukhoi Civil Aircraft no alcanzará la tasa de producción prevista de cinco SSJ por mes antes de 2015. Para entonces, a escala corporativa, este programa parecerá aún menos significativo desde el punto de vista financiero.
Incluso si el SCAC logra establecer una producción verdaderamente en serie, el número de aviones producidos por sí mismo no es un indicador del éxito del proyecto y una garantía de rentabilidad.
Un buen ejemplo es el líder regional japonés de los años 60 del siglo pasado YS-11, creado con el apoyo activo del gobierno y con objetivos no menos ambiciosos que el actual Superjet. El avión fue un intento de Japón de crear su propia industria de aviación civil desde cero. Desde el principio, se consideró no sólo y no tanto como un "caballo de batalla" para las aerolíneas nacionales, sino como un producto de exportación capaz de atraer divisas a la economía destruida por la guerra y la ocupación.
El avión utilizó una gran cantidad de componentes importados, incluido el motor, lo que permitió que las autoridades de aviación estadounidenses lo certificaran rápidamente. Durante la década, el YS-11 se produjo en 182 copias y se exportó a muchos países, incluidos los Estados Unidos y Europa Occidental. Algunas de sus copias vuelan hoy.
Con todo esto, el programa YS-11 es considerado un gran fracaso de la industria aeronáutica japonesa, ya que se volvió profundamente poco rentable para las empresas participantes en él, que no pudieron cubrir sus costos de desarrollo y producción, que resultaron ser significativamente mayores. de lo planeado. El fracaso puso fin a los sueños de una industria de aviación civil independiente en Japón y durante décadas desanimó a los líderes del país de jugar en este campo. Solo ahora el próximo intento de la industria aeronáutica japonesa, el MRJ regional, se está preparando para despegar.
Me gustaría creer que el destino del superjet ruso será más exitoso, pero esto aún no se puede garantizar. Su ciclo de vida como producto competitivo es limitado. Ahora el avión, en cuanto a sus indicadores técnicos y económicos, no es peor que ninguno de sus competidores actuales. Pero a fines de esta década, debería aparecer un Embraer brasileño modernizado. Incluso hoy en día, sus motores CF34, lejos de ser nuevos, no son de ninguna manera inferiores a los indicadores económicos del SaM146 ruso-francés, y la remotorización a los prometedores motores con engranajes P&W hará que la generación actual de SSJ no sea competitiva de inmediato.
Los MRJ japoneses y los CSeries canadienses comenzarán a llegar a las aerolíneas con varios E-Jets previamente remotorizados. Aunque no son competidores directos del avión ruso, están cerca de él en términos de capacidad e inevitablemente se llevarán algunos de los clientes potenciales.
Lo más probable es que el sufrido ARJ21 chino también llegue a la serie. El regionalista, quien, siguiendo instrucciones del Partido Comunista de China, debía comenzar a transportar pasajeros hace cinco años, aún no puede completar las pruebas de certificación. A pesar de que el ARJ21 realizó su primer vuelo solo seis meses después que el SSJ, no podrá recibir certificados de las autoridades de aviación chinas, y luego de la FAA de EE. UU., No antes de finales de 2014. Esto demuestra lo difícil que es crear un avión de pasajeros moderno que cumpla con los estrictos requisitos internacionales.
Las demoras en los planes, primero con el momento de la certificación y luego los serios problemas con el despliegue de la producción en masa, redujeron el ciclo de vida del SSJ. Cada año, el aplazamiento cuesta varias docenas de Superjets, que nunca se volverán a construir.
Según el pronóstico del centro de investigación Forecast International, 60 An-148/158, 376 Bombardier CRJ, 352 Bombardier CSeries, 103 ARJ21, 973 Embraer E-Jet, incluidos los modernizados, 285 MRJ y solo 206 SSJ rusos.
La estimación en el extranjero de una producción de poco más de doscientas SSJ parece demasiado pesimista. Ya hay alrededor de un centenar de pedidos en firme para el avión ruso. Sin duda, su implementación exitosa atraerá nuevos clientes. La producción en serie está ganando impulso. Desde el verano de este año, GSS ha logrado una tasa de liberación de dos SSJ por mes. La producción se vuelve rítmica. Se ha depurado toda la compleja cadena de cooperación necesaria para la construcción de aviones modernos. Ni un solo avión de pasajeros en la historia postsoviética de Rusia se ha acercado a las tasas de producción alcanzadas.
Pero dos autos al mes son solo 24 al año, lo que no se corresponde ni con los planes de la propia SCAC, ni con los horarios de entrega pactados con los compradores. En el otoño, el ritmo de producción ha crecido, pero todavía está claro que Sukhoi Civil Aircraft no podrá alcanzar la producción prevista de cinco aviones por mes o 60 por año antes de 2015. Y a finales de la década, sus ventas caerán debido a la aparición de nuevos competidores, más económicos y jóvenes. Esto hace que sea obvio que los planes anunciados oficialmente para la implementación de 800 SSJ son irrealizables. No parece demasiado realista ni siquiera alcanzar la marca de medio millar producido por el SSJ de las modificaciones actualmente disponibles. Esto cuestiona la recuperación de la inversión de todo el proyecto.
La demora en alcanzar los objetivos de producción ya ha llevado a la SCAC al borde de un abismo financiero. El programa de desarrollo y puesta en marcha de la producción se financió en gran parte con fuentes extrapresupuestarias, principalmente bonos y préstamos comerciales a mediano plazo. Los términos de pago de ellos se acercaban inexorablemente, y el producto del suministro de uno o dos aviones por mes simplemente no les permitía pagar las deudas a tiempo. Esto requirió préstamos una y otra vez, no para el desarrollo de la empresa, sino para mantenerla a flote en espera del despliegue de una producción completa.
A mediados de 2013, la carga de la deuda de la SCAC superó los 70 mil millones de rublos. Solo los intereses de este año se pagarán alrededor de cuatro mil millones de rublos, el costo de cuatro o cinco nuevos "Superjets".
Al mismo tiempo, la producción de SSJ todavía no es rentable. El costo de fabricación de una máquina es actualmente un poco menos de mil millones de rublos. Al mismo tiempo, el precio de venta para los clientes iniciales es 200-300 millones de rublos más bajo que el precio de costo. Por supuesto, se trata de pérdidas planificadas, dumping temporal con el fin de recuperar una parte del competitivo mercado de aviones regionales para sí mismos. Con un aumento en la tasa de producción, el costo principal disminuye gradualmente y el precio de catálogo para los clientes posteriores es notablemente más alto que para los iniciales. Como resultado, parece factible alcanzar un punto de equilibrio operativo en 2014-2015. Pero mientras la situación financiera del fabricante solo empeora, las deudas y las pérdidas se acumulan, y los enormes pagos de intereses cuelgan del cuello como una piedra de molino.
Pero el proyecto Superjet ya ha ido demasiado lejos para que el Estado le permita perecer sin gloria bajo la presión de los préstamos a corto y mediano plazo, que hasta ahora no tienen nada que devolver. Los funcionarios estatales actuaron de manera inusualmente sabia para ellos, eligiendo la mejor manera de salvar las "esperanzas de la industria aeronáutica nacional". La ayuda llegó en forma de un préstamo inusualmente a largo plazo del Vnesheconombank de propiedad estatal, que proporcionó a la SCA mil millones de dólares al 8,5 por ciento anual durante 12 años. Este préstamo no está destinado al desarrollo de la producción, sino que simplemente permite refinanciar los préstamos que penden sobre el proyecto, posponiendo la cuestión de la devolución de los préstamos hasta 2024, cuando los programas del Superjet básico y de largo alcance ya llegarán a su lógica conclusión. debido a la obsolescencia.
Esto eliminó la amenaza de quiebra inmediata de la SCAC, pero es poco probable que para ese momento, incluso con una alta demanda de sus aviones, la empresa pueda pagar con éxito las deudas acumuladas. Deberán entregarse a los próximos proyectos de la empresa. Por lo tanto, después de alcanzar el punto de equilibrio operativo, cuando al menos los ingresos de las máquinas vendidas superen los costos de producción, la SCAC tendrá que comprometerse seriamente en el desarrollo de un sucesor de la SSJ. De hecho, es hora de pensar en un avión así. Pero tal desarrollo requiere una inversión adicional de cientos de millones de dólares. La empresa, que ya lucha por su existencia, simplemente no puede permitírselo ahora. Sin embargo, definitivamente tendrá que volver al tema tanto del SSJ alargado como del SSJ-NG más avanzado.
Hasta la fecha, el programa ha requerido que SCAC recaude más de $ 3 mil millones para sistemas de desarrollo, prueba, producción y servicio postventa. Además, la I + D costó directamente menos de mil millones de dólares, y los mayores costos recayeron en el lanzamiento de la producción en masa, que aún requiere inversiones adicionales.
La creación de un pequeño "Superjet" regional requirió enormes costos, nunca antes vistos en la industria de la aviación post-soviética en Rusia. Es poco probable que este proyecto por sí solo pueda recuperarlos en un futuro previsible. Sin embargo, durante su implementación, se ganó una experiencia invaluable en el diseño, certificación, despliegue de producción y la creación de un sistema de servicio postventa para un avión de pasajeros moderno de clase mundial.
El MC-21, que lo reemplazó como buque insignia de la industria aeronáutica nacional, es más atrevido. El prometedor avión de pasajeros de fuselaje estrecho de corta distancia desarrollado por la UAC ahora afirma jugar en una liga completamente diferente. Debe tirar el guante ya no a los fabricantes de aviones de segundo nivel, sino a los líderes indiscutibles de la industria aeronáutica mundial, para luchar por un mercado con un volumen de más de mil aviones al año.
Si no fuera por el líder regional "Sukhoi", quien demostró que Rusia es capaz de crear un avión de pasajeros moderno desde cero, estos planes solo podrían ser ridiculizados. Ahora la MS-21, sea cual sea el nombre que recibió al final, se toma en serio. Le resultará más fácil seguir el camino ya trillado y tendrá más posibilidades de éxito.
Pero también requerirá grandes inversiones. Incluso de acuerdo con una estimación oficial conservadora de la UAC, el costo de desarrollar un competidor nacional para los aviones de corta distancia Boeing y Airbus es de al menos $ 7 mil millones. Como muestra la experiencia del proyecto SSJ, esta cantidad solo aumentará en el proceso de implementación de la producción en serie y la puesta en servicio. Los inevitables retrasos en el desarrollo, de los que ningún proyecto moderno de aviones ha podido prescindir, también inflarán los costos en relación con el plan. Como resultado, es poco probable que MS-21 pueda mantenerse dentro de menos de $ 10 mil millones. Por lo tanto, el daño potencial será mucho mayor en caso de falla o fracaso del proyecto. Ya no se medirá en cientos de millones, sino en miles de millones de dólares.
Para minimizar el riesgo de falla en la creación de la MS-21, las lecciones del desarrollo, certificación y operación de la SSJ deben tenerse en cuenta tanto como sea posible. Se obtuvieron por las malas: tropezando con sus errores. El camino es doloroso, pero fácil de entender y memorable.
Desafortunadamente, durante varios años SSJ y MS-21 se desarrollaron, aunque en paralelo, pero casi independientemente el uno del otro. Como resultado, las diferencias entre ellos ahora son mayores que las similitudes. Esto complica enormemente la adaptación de los desarrollos de la aeronave civil Sukhoi al nuevo proyecto. Sin embargo, la MS-21 todavía se encuentra en la etapa en la que es posible. Y cuanta más unificación se pueda lograr entre estos proyectos, mejores serán sus perspectivas de futuro.
El Superjet ha recorrido un largo camino desde un avión de papel que existía solo en bocetos hasta un producto de exportación de clase mundial. Los costos de esto resultaron ser grandes. Es poco probable que el proyecto en su conjunto se convierta en un éxito comercial. Pero la experiencia positiva y negativa obtenida puede y debe ahorrar mucho más en programas posteriores de la industria de la aviación rusa. Entonces, si tienen éxito, tanto el MS-21 como los proyectos futuros de la UAC le deben mucho al modesto y pequeño Superjet.
