Entonces, la reforma, de la que ya hemos hablado tanto y con fiereza, realmente ha comenzado. Y empezó como es habitual en nuestro país, es decir, con un régimen del más estricto secreto, un mínimo de información inteligible y, en consecuencia, un número bastante elevado de rumores y especulaciones.
El momento principal y no muy agradable fue que la reforma comenzó a asociarse con Anatoly Serdyukov, quien ya había reformado bastante bien nuestro ejército, y luego trabajó duro por el bien de la industria rusa de helicópteros.
Veamos los números.
La planta de Kazán muestra los siguientes resultados para la venta de helicópteros:
2014-107 uds.
2015 - 77 uds.
2016 - 70 uds.
2017 - 65 uds.
2018 - 52 uds.
2019 - 52 helicópteros.
En Kumertau, Arseniev y Rostov-on-Don, la situación no es mejor. Pero los helicópteros merecen una consideración especial, aquí hay solo cifras que muestran el éxito de las reformas en la industria de los helicópteros.
Ahora le tocaba el turno a la aviación. El proceso ha comenzado, como solía decir un personaje histórico de gran poder destructivo.
En general, incluso a primera vista, no todo parece muy cuerdo. Ya pasamos por esto: consolidación, creación de enormes (y torpes) centros y propiedades, reinscripción, traspaso de propiedad de ida y vuelta y otros gestos de índole incomprensible.
¿Por qué se cree que Serdyukov está detrás de esto? Y la línea de conducta para todo tipo de ampliaciones es muy similar.
Vale la pena recordar la idea del exministro de reducir el número de aeródromos militares ampliándolos. Entonces, en Voronezh "Baltimore", de acuerdo con sus planes, el regimiento de bombarderos local aumentó a una división, y se suponía que el material de la Academia Gagarin y la Escuela de Aviación de Borisoglebsk se apiñaban. Además, el aeródromo podría usarse para "saltar" bombarderos pesados y estrategas.
Muy conveniente, ¿verdad? Todo en un solo lugar, un par de misiles y un orden completo. Y espacio para saboteadores. En general, en una situación "si pasa algo" el oponente de Anatoly Eduardovich, creo, le habría entregado un premio muy alto …
No creció junto. Shoigu canceló los planes de ampliación, los aeródromos se mantuvieron en las mismas cantidades y (desafortunadamente) calidades. Pero al menos no fue desmantelado para construir.
Y ahora hay consolidación en el sector de la aviación. Para no quedarse quieto.
Es alarmante la idea de crear dos grandes centros, de gestión y de diseño, a la luz de todos estos eventos, e incluso de personas que no han demostrado su valía de la mejor (e incluso de la peor) forma.
Pero de repente el apellido de Serdyukov fue cambiado por otro. Sergey Chemezov, director general de Rostec, decidió hacerse cargo de la gestión de las reformas. Además, Rostec confirmó las intenciones de Chemezov de asumir el cargo de presidente de la Junta Directiva de la UAC y se negó a comentar la información sobre el tema de los movimientos de Serdyukov.
Según información de Rostec, Chemezov decidió encabezar la junta directiva de la UAC para supervisar personalmente el proceso de transformación.
Es difícil decir cuánto Chemezov es mejor o peor que Serdyukov. Todos podrán deducir esto por sí mismos, simplemente leyendo la biografía de Chemezov por su cuenta, comenzando por el servicio en la RDA, en las filas de la KGB soviética (inesperadamente, sí) y hasta la situación moderna, cuando dirige muchas estructuras diferentes., y su esposa lleva el título de la emprendedora más cara. Y, por supuesto, no sin escándalos de corrupción.
En nuestro tiempo, todo esto es un lugar común y ni siquiera hay mucho de qué hablar aquí.
¿Por qué Sergei Chemezov, Héroe de Rusia y titular de la Orden del Mérito de la Patria, observaría tan de cerca?
Y observará cómo, en el transcurso de la reforma, se hará algo de las empresas MiG y Sukhoi, que en el proyecto se denomina “un centro corporativo único de construcción de aviones”. Es decir, de hecho, las dos empresas se convertirán, no obstante, en un todo único. Cómo y cuán efectivo será todo esto es difícil de juzgar ahora.
- así lo dijo el ELK en respuesta a una pregunta de varios medios de comunicación.
Es decir, de hecho, habrá la abolición de las empresas que desarrollaron y produjeron aviones como estructuras independientes y su unificación bajo una tercera estructura organizativa.
Y, muy posiblemente, bajo otros propietarios …
Pero lo más triste no es que Sukhoi y MiG se conviertan en una sola estructura, aunque esto inicialmente parece dudoso. Como dicen, esto no está tan mal.
El problema es que, según la información disponible, este "centro" también gestionará empresas como Tupolev, Ilyushin e Irkut. Y en Moscú se creará una especie de centro de diseño unificado, que reunirá a ingenieros de todas las empresas.
En general, esto ya parece completamente surrealista. "Sukhoi" y "MiG", que participaron en aviones de combate y ataque, "Ilyushin", que construyó aviones de pasajeros y de transporte, "Tupolev" con sus bombarderos e "Irkut", que, en principio, "Yakovlev", que construyó todo en una fila, y en un montón …
En general, el inicio de todo esto se puso en 2006, cuando, de hecho, se inventó la UAC. Todos los desarrolladores y fabricantes más o menos importantes fueron empujados a la corporación, como resultado de lo cual tenemos problemas con muchos puestos en la aviación. ¿Por qué se hizo todo esto? Quizás para transferir todas las acciones de UAC a Rostec.
De hecho, solo con el lanzamiento de los cazabombarderos Su y los cazas MiG es más o menos decente. Transporte, civil, aviación especial - problema sobre problema.
Ahora todo se verterá en un enorme caldero en el que se cocinará todo …
Además, el proceso puede adoptar diversas formas. Por ejemplo, discutimos uno de los conceptos de reforma, cuando en realidad se suponía que transferiría las oficinas de diseño y la gestión de los fabricantes de aviones de Moscú a los sitios de producción. Y las áreas desocupadas (incluso en la parte central de Moscú) podrían realizarse y, por lo tanto, pagar parte de las deudas de la UAC con el estado y los bancos.
La idea recibió una amplia publicidad gracias a los especialistas en aviación, que por alguna razón no estaban ansiosos por trasladarse de Moscú a Komsomolsk-on-Amur o Novosibirsk.
En una de las últimas declaraciones oficiales de Rostec, se señaló que las oficinas de diseño no parecerían estar reubicadas desde Moscú, ya que “el Centro estará ubicado en Moscú, donde se concentra la infraestructura de banco y pruebas existente de la UAC. Mover las oficinas de diseño de aviación a otras regiones no está en la agenda.
Puedes creer esto, pero es difícil. De todos modos, resulta que las oficinas de diseño se trasladarán a algún lugar bajo un mismo techo. Se sabe que en este país, un cruce equivale a dos incendios. Es difícil calcular cuánto equipo simplemente se destruirá cuando se mueva, cuántas otras pérdidas habrá. ¿Y qué pasará con esos bancos de pruebas que se montaron "para no manipular" hace mucho tiempo, en la época soviética, cuando la sola idea de trasladar el mismo Sukhoi Design Bureau habría parecido una estupidez o un sabotaje?
Por supuesto, no está mal que las oficinas de diseño permanezcan en Moscú. Al menos quedarán especialistas. Respecto a la idea de arrastrar todo bajo un mismo techo, aquí podemos decir que "veremos", sin embargo, las reformas modernas en la industria espacial han llevado a su parálisis como tal. También hay un declive en la industria de los helicópteros, y estos son eslabones de la misma cadena.
En el artículo anterior sobre este tema, partí de la declaración de Serdyukov de agosto del año pasado, en la que habló sobre más de 500 millones de deuda de la UAC con los bancos. Sí, capitalización, reestructuración y todo eso. Y a escondidas - reforma con la posterior venta de "todo lo superfluo". Siguiendo el modelo de la famosa limpieza de Serdyukov de los aeródromos "extra" del norte.
Por tanto, no es la idea misma de reforma la que es cuestionable. Los métodos son cuestionables y, lo que es más importante, las personas que participarán en esta reforma.
La reforma de consolidación no es necesariamente algo malo. Si nos fijamos en la historia, en un momento en Francia hubo una monopolización total del sector de la aviación. Sí, hubo dificultades, pero fueron causadas por varias otras razones además de la incautación de un montón de empresas privadas de aviación por parte del estado y su agrupación en varias grandes.
Estados Unidos también es un buen ejemplo de esto, porque vale la pena ver cuántas empresas, absorbidas y compradas, formaron el mismo Boeing o Northrop Grumman.
Toda la cuestión es únicamente cómo reformar todo. Si los reformadores quieren como resultado un complejo de aviación a escala nacional, eso es una cosa. Si gana dinero para usted personalmente, entonces algo completamente diferente.
En general, no hay intentos de reformar la industria de la aviación rusa, lo más probable es que no haya nada tan triste. Es suficiente mirar cuánto tiempo, por ejemplo, PJSC "Ilyushin" pisotea con el avión de transporte Il-112V o el avión de pasajeros Il-114.
En general, en Ilyushin, si lo miras así, todo se ve muy triste. Todo lo que puede hacer un enorme sistema, que se supone que diseña y produce aviones, es modernizar pieza por pieza la aeronave creada en la época soviética. Es decir, el Il-76. Más "Ilyushin" no tiene nada de qué presumir.
Yakovlev, que es Irkut, no lo está haciendo mejor. Sin componentes estadounidenses, el MS-21 perdió inmediatamente su capacidad de volar y es imposible decir cuánto tiempo llevará reemplazarlo. Simplemente porque, por un lado, estamos informando la sustitución total de importaciones, y por el otro …
Por otro lado, tenemos a la United Aircraft Corporation, a través de cuyos esfuerzos y esfuerzos volamos en aviones de Estados Unidos y Europa.
Tenemos la United Engine Corporation, y no es el primer año que hablamos de lo mal que están las cosas con los motores, especialmente para las naves y los vehículos de lanzamiento espacial. Y el Su-57 todavía no es un caza de quinta generación, gracias al trabajo de la UEC. Aún falta el motor.
Tenemos la United Shipbuilding Corporation … Y las fuerzas de esta corporación están modernizando los barcos soviéticos de hace cuarenta años, porque no podemos construir otros nuevos.
Esto plantea la pregunta: ¿tal vez sea suficiente con combinar algo? ¿Hasta que te quedes desnudo y sin ropa? Otro sería crear United Automotive Corporation y todo cambiar a "Li Fans".
Se necesita reforma. La reforma de la industria de la aviación es muy necesaria.
Esto se puede ver en el hecho de que todos los esfuerzos para crear el Su-57, el caza de quinta generación, hasta ahora no han terminado en nada. No hay avión en el sentido en que quieren verlo en las Fuerzas Aeroespaciales, porque prefieren el Su-35, que de ninguna manera es inferior, sino dominado y familiar.
Esto se puede ver en la forma en que Putin ordenó al Tupolev que dejara de gastar dinero en el PAK DA y comenzara a modernizar el Tu-160. Esta es exactamente la misma grulla en el cielo, a la que se prefirió el carbonero en la mano.
Esto se puede ver en el hecho de que todo el mundo está rechazando el Superjet, el avión prácticamente no tiene futuro. Debido al hecho de que el futuro del MS-21-300 "ruso" (la proporción de localización es de hasta un 38%), incluso con motores PD-14 rusos, es muy vago, ya que el avión aún no vuela.
Aquí, el traslado de la aeronave civil Sukhoi a Irkut es un movimiento bastante normal. Quizás, gracias a los esfuerzos combinados de dos oficinas de diseño, se recordará al menos uno de los dos aviones.
En general, por supuesto, el hecho de que la empresa Sukhoi, que nunca ha producido ni desarrollado aviones grandes, fuera capaz de manejar un avión de pasajeros, habla de un potencial notable. El caso cuando la energía tiene fines pacíficos …
Pero, ¿dónde, entonces, "Tupolev", "Yakovlev" e "Ilyushin", que fueron devorados por un hipopótamo en aviones de pasajeros, no como un perro? ¿Juegos de trastienda? Sí, dicen.
Y aquí, tal vez, reuniendo a todos los diseñadores de la construcción de aeronaves civiles se podrá proporcionar al país aviones normales, y no bastardos de la industria de la aviación, incapaces de volar, como sus colegas.
Sí, una piedra en el jardín del Superjet, cuyos motores franceses son francamente repugnantes y poco fiables.
Disculpe, ¿dónde está la UEC reformada? ¿Dónde está el motor normal? Ah, PD-14 … Lo hemos escuchado durante mucho tiempo. Por mucho tiempo.
Hay un matiz más. La incomodidad del sistema que se está creando no puede dejar de inspirar ansiedad y aprensión. Cuando Boeing se metió en problemas, el mundo entero se estremeció porque era Boeing. Por supuesto, nuestro mercado no es global, pero ¿por qué tales experimentos?
Dividir, aeronaves civiles - por separado, militares - por separado. Como estaba en el epígrafe, no hay necesidad de un equipo de Tu-160 y MS-21. No despegará.
Repito, se necesitan reformas en nuestra industria de la aviación. Son muy necesarios. Fueron necesarios incluso cuando el fabricante de aviones de combate comenzó a fabricar un avión de pasajeros sin tener motores para ello. Y lo hice, solo que este avión no es necesario para nadie, porque necesitan un avión que pueda volar y no esperar reparaciones.
Los aviones deberían volar en absoluto. Y estoy a favor del hecho de que los aviones rusos no vuelan peor que los estadounidenses y europeos. Y mejor que los brasileños, que es una vergüenza para nosotros.
Para ello, necesitamos reformar la industria de la aviación, vamos a reformar.
Pero para que al final se vean los aviones, y no las cuentas bancarias con gran número de los que serán los responsables de la reforma.
