Equipar el GAZ-66 con un motor diesel, en primer lugar, mejoraría significativamente la eficiencia del camión y, en segundo lugar, proporcionaría una mayor capacidad de tracción. Debe decirse que la idea de equipar camiones domésticos "universales" con motores diesel llegó a la gerencia simultáneamente con la adopción del GAZ-66 en los años 60. Sin embargo, justo en este momento, se lanzaron varias grandes empresas de construcción de motores (ZMZ, por ejemplo) en la URSS, que fueron diseñadas principalmente para la producción de motores de gasolina. El período de recuperación para tales fábricas fue de al menos 10 años, lo que, naturalmente, pospuso los términos de dieselización de camiones livianos y medianos. El segundo problema fue la falta de equipos de producción modernos para el lanzamiento masivo del ensamblaje de motores diesel y sus componentes, en particular, bombas de combustible de alta presión. Andrey Lipgart, el legendario diseñador de vehículos todoterreno nacionales, pidió la compra de licencias para motores diésel modernos en el extranjero en 1967. Esto se debió en gran parte no solo a la incapacidad para ensamblar motores diésel compactos con alta calidad, sino incluso a desarrollarlos. Es digno de mención el ejemplo de MosavtoZIL, cuyos diseñadores han intentado durante una década crear un motor diesel basado en el carburador ZIL-130.
Como resultado, llegaron a la conclusión de que es imposible crear un motor diesel unificado con él sobre la base de un motor de gasolina: después de todo, las tolerancias deberían ser mucho más pequeñas y la carga en el motor en un motor diesel es incomparablemente más alto. Llegó al punto en que los zilovitas tuvieron que comprar motores diesel de Leyland y Perkins para modificaciones de exportación. En GAZ, la situación era mejor: en 1967, ya se instaló un NAMI-0118 experimental con una capacidad de 100 litros en el Shishiga. con. Pero nadie se olvidó de la experiencia de Occidente en el campo de la construcción de motores, la atención de los ingenieros se centró en los motores diésel Deutz refrigerados por aire alemanes. Incluso hubo varios viajes de negocios a Alemania en Klockner-Humboldt-Deutz AG en Ulm para intercambiar experiencias.
En particular, se decidió por el motor NAMI utilizar el llamado flujo de trabajo Pischinger (que se implementó en Deutz) con mezcla volumétrica de película. Sus ventajas eran un arranque en frío seguro, poco humo y, lo que es muy importante, la capacidad de trabajar con una mezcla de gasolina y diesel. No fue posible comprar una licencia a los alemanes para un diesel Deutz FH413 por varias razones, y los ingenieros soviéticos tuvieron que repensar creativamente el diseño alemán por su cuenta. Desde 1972, se han construido varios motores experimentales con diversas variaciones. Uno de los problemas irresolubles fue la calidad de fabricación del equipo de combustible. Como resultado, fue necesario comprar boquillas Bosch para motores experimentados: las contrapartes domésticas resultaron inutilizables. Luego luchamos con el humo de los motores, que logramos hacer frente, pero al final el consumo de combustible se disparó. En nuestros experimentos, NAMI no se limitó solo a máquinas de la serie 66; en el curso del trabajo a mediados de los años 70, los motores también se instalaron en camiones civiles con tracción trasera.
En 1974, en Gorky, se decidió realizar un ciclo de prueba de German Deutz en toda una gama de camiones: GAZ-66, -53A y -52. También en la Unión Soviética, se probaron motores diesel más potentes de la misma marca alemana en carburadores "Urales". Los resultados de estas pruebas se convirtieron en uno de los argumentos a favor de comprar un gran lote de los famosos "Magiruses" para las necesidades de los constructores de la línea principal de Baikal-Amur. Y dado que el proceso de desarrollo de nuestro propio motor diésel NAMI-0118 estaba patinando abiertamente, se decidió comprar una licencia para los motores en línea de la serie FL912 para automóviles GAZ y los motores en forma de V FL413 para los Urales. Más tarde en Gorky, el motor alemán pasará a llamarse GAZ-542.10, el cilindro se aburrirá a 105 mm, la potencia se aumentará a 125 CV. e incluso en 1978 se lanzarán a una serie experimental.
Es hora de que nos familiaricemos con la novedad de esa época: el prometedor camión GAZ-3301, diseñado para reemplazar al obsoleto Shishiga. La paradoja del automóvil es que no era un análogo directo del GAZ-66, ya que la capacidad de carga aumentó en media tonelada y el peso del automóvil aumentó en una tonelada completa. Como resultado, la brecha entre el camión ligero UAZ-451/451 y GAZ-3301 solo aumentó, y el nicho en el ejército permaneció desocupado.
En los artículos anteriores del ciclo, se mencionó el prometedor camión GAZ-62, que puede considerarse condicionalmente uno de los predecesores del Shishigi. Este camión estaba originalmente destinado a las Fuerzas Aerotransportadas, podía llevar 1100 kg a bordo e incluso fue aceptado en la producción en masa. En términos de las características generales, el automóvil era solo ligeramente inferior al compañero de clase alemán Unimog S404, pero en algún momento de repente no le gustó el liderazgo militar de la URSS. ¿Cómo pasó esto? El caso es que desde 1960 hasta 1964. El comandante en jefe de las fuerzas terrestres fue el famoso mariscal Vasily Ivanovich Chuikov, a quien decididamente no le gustó el GAZ-62 en uno de los espectáculos. Cuando Chuikov preguntó sobre la posibilidad de reemplazar este "nedotykomka", se le informó sobre el próximo GAZ-66 de dos toneladas. Que siguió:
"¿Puede un automóvil con una capacidad de carga de 2 toneladas transportar 1, 1 toneladas de carga?" “Quizás”, respondieron los ingenieros. - "¡Así que apúrate con el desarrollo del GAZ-66!" - espetó el mariscal. - "¡Y este" nedotykomka "se retira urgentemente del transportador!"
El automóvil, por supuesto, se retiró inmediatamente de la fábrica, y con él el prometedor "camión" GAZ-56 de un solo motor, que se basó en las unidades "nedotykomki".
Y ahora el nuevo GAZ-3301 aumentó aún más la brecha en la delgada fila de equipos militares con ruedas del ejército soviético. Esto fue exigido por el Ministerio de Defensa: las dimensiones y la masa de los cañones remolcados aumentaron gradualmente (en promedio, hasta 3 toneladas), y Shishigi ya no era suficiente en todas partes.
GAZ-3301 y el proyecto "Ballet"
El cabover GAZ-3301 con una capacidad de carga de 2.5 toneladas pasó las pruebas de aceptación en 1983-1987 y se diferenciaba de su predecesor GAZ-66 en una mayor distancia al suelo a 335 mm y una plataforma de carga ligeramente alargada con piso plano. Además, una diferencia importante fue el motor diésel de 125 caballos de fuerza mencionado anteriormente, capaz de digerir no solo combustible diésel puro, sino también diversas mezclas. Fue posible llenar una mezcla de gasolina A-76 y combustible diesel en una proporción de 70% a 30%, y la gasolina AI-93 de mayor octanaje se diluyó con combustible diesel uno a uno. En promedio, el automóvil consumía solo 16 litros de combustible cada 100 km, lo que fue un avance verdaderamente revolucionario para Shishiga: esto proporcionó un increíble rango de 1300 km. Simultáneamente con el modelo base, la versión norte con cabina aislada también entró en la serie.
La cabina en sí era, en muchos sentidos, una versión simplificada del diseño del GAZ-66 con todos los defectos inherentes: ubicación apretada e inconveniente de la palanca de cambios y la necesidad de inclinar la cabina para reparar el motor y la transmisión. Además, aparentemente, nadie tuvo en cuenta la triste experiencia del conflicto afgano, cuando el cabover GAZ-66 se desempeñó mal en una guerra de minas. Para el automóvil, incluso lograron desarrollar una carrocería K-3301 sellada estándar hecha de espuma de poliestireno reforzado, así como su versión de perfil bajo. Pero el GAZ-3301 adoptado para el servicio no entró en el ejército en 1987, y esto no sucedió en 88 y 89. La producción de motores no estaba lista, y en 1990 el Ministerio de Defensa se negó al sucesor de "Shishiga" debido a la banal razón de una financiación insuficiente. Aunque todavía hay una versión que, después de todo, las mentes comunes en el liderazgo del ejército entendieron la inutilidad de un mayor desarrollo de "Shishiga". Y el 18 de agosto de 1992, el transportador de la Planta de Automóviles de Gorky se detuvo por primera vez en 60 años …
Cabe destacar que desde 1985, la tercera generación de GAZ-66-11 se ha producido en GAZ, que se convirtió en la última para el legendario Shishiga. Se instaló en la máquina un ZMZ-66-06 mejorado con una capacidad de 120 litros. con., así como un cabrestante nuevo y equipo blindado. Además, había carburadores ZMZ-513.10 de 125 hp. con. - así se obtuvo la versión GAZ-66-12 con neumáticos nuevos y una capacidad de carga de hasta 2,3 toneladas. En la versión GAZ-66-16, la capacidad de carga se incrementó a 3,5 toneladas debido a las ruedas traseras de doble pendiente. El último modelo incluso fue probado en el Instituto de Investigaciones Científicas 21 en 1990, pero las cosas no fueron más allá de la fabricación de una máquina experimental.
Con el colapso de la Unión Soviética, los pedidos de un camión militar con tracción en las cuatro ruedas se redujeron al mínimo, la planta tuvo que inventar varias versiones civiles. Sin embargo, como sabemos, no fueron los pacíficos Shishigi los que fueron llamados para salvar la Planta de Automóviles de Gorky, sino la Gacela y un medio camión que llegó justo a tiempo, que se convirtió en un verdadero símbolo del resurgimiento de la industria automotriz nacional.
El último intento de revivir el GAZ-66 moral y técnicamente obsoleto fue un proyecto con nombre en código "Balletchik", durante el cual el Ministerio de Defensa en 1991 financió la instalación del mencionado motor diesel refrigerado por aire en el automóvil. Solo que ahora el número de cilindros en él se redujo de seis a cuatro; después de todo, "Shishiga" era una tonelada más liviana que el prometedor y nacido muerto GAZ-3301. El nuevo motor de aspiración natural se llamó GAZ-544.10 y desarrolló unos modestos 85 hp. con. Pero "Shishiga" con una planta de energía de este tipo se convirtió en un tractor de baja velocidad, por lo que también desarrollaron una versión con una turbina con una capacidad de 130 litros. con. Fue él quien fue puesto en un camión prototipo llamado GAZ-66-11D o GAZ-66-16D (diferentes fuentes escriben de manera diferente). "Shishiga" del proyecto "Balletchik" podría presumir de asientos de "Volga" GAZ-24-10, columna de dirección de GAZ-3307, que en conjunto mejoraron algo la terrible ergonomía del lugar de trabajo del conductor. Posteriormente, se ensamblaron varios automóviles con motores de diversos grados de forzamiento, que pasaron las pruebas preliminares sobre la base de 21 institutos de investigación científica. En marzo de 1992, los requisitos para el automóvil se cumplieron en su mayoría y el camión de preproducción recibió el nombre final GAZ-66-40. Dos años más tarde, los tres primeros coches se fabricaron con cajas de cambios de cinco velocidades y cajas de transferencia reforzadas. Pero todo salió mal para las pruebas: tanto los nuevos motores diésel como las nuevas cajas resultaron ser poco fiables.
Tomó mucho tiempo eliminar los comentarios, y solo en febrero de 1995 comenzaron las pruebas estatales, pero los motores GAZ-5441.10 defectuosos arruinaron todo nuevamente: los gases estallaron debajo de las culatas, el aceite fluyó sin piedad y las válvulas colapsaron. Los engranajes también se estropearon con regularidad, los neumáticos se desgastaron excesivamente y la cabina del camión resultó estar llena de agujeros: el agua de lluvia se filtró libremente en el interior. Aquí, el nivel extremadamente bajo de montaje de equipos en la planta de automóviles de Gorky en los años 90, así como los componentes defectuosos de los subcontratistas, se vieron totalmente afectados. Como resultado, GAZ-66-40 exigió la eliminación de una serie de deficiencias identificadas, y esto se registró en las conclusiones de la comisión estatal. Pero en 1997, la planta de motores diésel en Gorky se cerró, el proyecto de desarrollo de Balletchik sin motor resultó no tener sentido y, dos años después, el carburador GAZ-66, apodado por la gente y el ejército como Shishiga, finalmente se suspendió.
Durante poco más de cuarenta años, se construyeron 965.941 copias de la serie GAZ-66 en Nizhny Novgorod. Pero el concepto de automóvil sigue vivo hoy, está en constante desarrollo. Sin embargo, esta es otra historia.
