El objetivo del proyecto británico "Tight" es adquirir un sistema de puentes para fuerzas pesadas CSB (Close Support Bridging) a más tardar en 2040, mientras que el proyecto "Triton" prevé la entrega de un prometedor puente ancho para obstáculos de agua WWGCC (wide capacidad de cruce de brechas húmedas) para reemplazar los puentes del Ministerio de Salud del Ejército Británico para 2027, lo que marca el final de la vida útil de estos sistemas. La Bundeswehr puede participar en este programa británico, ya que cuenta con los sistemas de puentes del MZ Amphibious Rig de la Guerra Fría, que expirará en 2030. En esta ocasión, se está llevando a cabo una discusión entre los dos países. El ejército checo espera comprar una capa de puente de ruedas de 2021 a 2023, la compra de un puente de pontones está prevista para 2021-2024. Las fuerzas terrestres turcas apuntan seriamente a mejorar sus capacidades de cruce de obstáculos, mientras que el ejército francés se ha embarcado en un programa para modernizar su puente flotante autopropulsado PFM, principalmente con el objetivo de mejorar su capacidad de despliegue. El ejército italiano está buscando una solución similar, posiblemente deseando actualizar también la clase de carga útil del MLC. Al mismo tiempo, la OTAN está trabajando para definir los requisitos para puentes prometedores. Hasta la fecha, para los vehículos de orugas, la clase objetivo de capacidad de carga se llama MLC100 (es decir, hasta 100 toneladas), mientras que para los vehículos de ruedas aún no se ha determinado, sin embargo, lo mismo se aplica a la velocidad máxima del río. Así, la industria de los países occidentales sigue esperando estas cifras, tras lo cual comenzará a diseñar sistemas de puentes de nueva generación, que bien pueden aparecer en diez años, pero por ahora muchas empresas están ocupadas modernizando los sistemas existentes.
Puentes flotantes y transbordadores
Hay dos métodos para cruzar obstáculos de agua: construir una estructura mecánica autoportante o utilizar elementos flotantes. Entre los sistemas de puentes flotantes, vemos sistemas autopropulsados: coches similares a autobuses que se despliegan antes de entrar al agua y se convierten en módulos de puente o transbordador; sistemas transportados a bordo de camiones, cuyos módulos se lanzan y se mueven por el agua con sus propios motores; finalmente, los módulos flotantes, que requieren lanchas a motor para tomar la posición correcta y mantener esta posición a lo largo del río.
Entre los sistemas autopropulsados de General Dynamics European Land Systems (GDELS), el puente flotante MZ es quizás el puente más extendido, se opera en los ejércitos del Reino Unido, Alemania, Indonesia, Brasil, Singapur y Taiwán. Desarrollado originalmente por EWK (Eisenwerke Kaiserslautern), pasó a formar parte de la cartera de GDELS cuando compró la empresa alemana en 2002. Reemplazó al modelo M2 anterior, creado en los años 60, su capacidad de carga se incrementó de MLC70 (vehículos con orugas G) a MLC85 (G) y a MLC132 (vehículos con ruedas K), lo que hizo posible transferir los vehículos occidentales más pesados. tanques 80- x años. Su diseño se inició en 1982 y entró en el ejército a mediados de los 90. Un vehículo 4x4 que pesa 28 toneladas está equipado con un motor diesel de 400 CV, que permite una velocidad máxima de 80 km / h, dos cañones de agua proporcionan una velocidad de 3,5 m / s en el agua. La empresa GDELS enfatiza que su sistema es más liviano y más pequeño que el de sus competidores, por lo que tiene “mejor transitabilidad todoterreno, sobre todo gracias al sistema centralizado de regulación de la presión de los neumáticos”; su velocidad sobre el agua es mayor debido a su mayor densidad de potencia, así como a los puentes retráctiles, que reducen la resistencia hidrodinámica.
Según la compañía, el secreto del éxito del ferry autopropulsado M3 radica en su configuración única 4x4 con todos los ejes de dirección, seleccionada de un estudio de movilidad integral en el que Alemania y Gran Bretaña también examinaron las configuraciones 6x6 y 8x8. Las soluciones con una gran cantidad de ejes son más pesadas, y dado que las dimensiones exteriores están limitadas por las reglas de la carretera y las normas de transporte por ferrocarril y avión, la masa adicional conlleva una pérdida de flotabilidad, mientras que los ejes adicionales también violan la hidrodinámica, reduciendo la eficiencia de la hélice de agua. La configuración 4x4 con ruedas grandes también garantiza un mejor agarre cuando el MZ sale del agua. Según GDELS, las ruedas del MZ en combinación con la mayor distancia al suelo permiten trabajar en terrenos muy difíciles y superar obstáculos altos. La configuración 4x4 también contribuye a reducir los costos del ciclo de vida de la plataforma.
Al acercarse a un puente en un obstáculo de agua, la máquina MZ despliega los flotadores laterales, mientras que el ancho aumenta de 3,35 metros en la configuración de desplazamiento a 6,57 metros. La máquina entra en el agua (inclinación máxima del 60%), luego gira 90 ° para alcanzar la posición de trabajo. La plataforma con controles cuando se trabaja en el agua se encuentra en la parte trasera de la máquina. La viga de grúa en la parte delantera de la máquina MZ le permite configurar las rampas, cuyo ancho utilizado de la calzada es de 4,76 metros, en la posición deseada; conectan una sección MH a otra, o la sección MH a la orilla (los llamados enlaces costeros). El ferry de dos piezas puede ser ensamblado en aproximadamente 3 minutos por seis soldados, mientras que el montaje de un puente de 100 metros de largo toma ocho secciones del MH y aproximadamente 10 minutos, y requiere 24 soldados, tres para cada sección. Con el kit de control de sección única opcional, solo se requieren 16 soldados, respectivamente dos por sección. Durante el ejercicio Anaconda 2016 en Polonia, ingenieros británicos y alemanes construyeron un puente MZ con una longitud récord de 350 metros a través del río Vístula.
En cuanto a las actualizaciones, la cabina del automóvil MZ se puede blindar fácilmente, todo para mantener la velocidad de trabajo y la capacidad máxima de carga. GDELS está trabajando duro en la automatización, los clientes quieren funciones autónomas desde la operación de grúas hasta la construcción de transbordadores y puentes. La empresa invierte mucho en esta dirección, desarrollando kits adicionales para la modernización de los sistemas existentes.
A principios de los 90, el ejército francés recibió su primera flota de transbordadores y puentes, EFA (Engin de Franchissement de lAvant - sistema de cruce hacia adelante). Es similar en concepto al MZ, pero más grande y pesado: 45 toneladas; está equipado con un motor diesel de 730 CV. y dos cañones de agua reversibles con una capacidad de 210 kW cada uno. Además del tamaño, una diferencia importante es que una máquina de EFA puede generar de forma independiente vapor de clase MLC70 en aproximadamente 10 minutos. Antes de ingresar al agua, la máquina infla los flotadores con la ayuda de un compresor, luego de lo cual ingresa, despliega las rampas, la mitad de las cuales están equipadas con flotadores. Las máquinas se cargan a lo largo del eje longitudinal de la plataforma EFA; el ferry de la clase MLC150 se deriva de dos plataformas EFA conectadas. Solo se necesitan dos soldados por vehículo, y solo se necesitan 8 soldados y menos de 15 minutos para montar un puente de 100 metros compuesto por cuatro secciones de EFA. Francia opera 39 de estos sistemas, mientras que los Emiratos Árabes Unidos compraron el puente EFA en una versión mejorada XI, que está equipada con un motor MTU de 750 hp para maniobras más rápidas en el agua. El EFA es un sistema bastante específico, puede funcionar como un sistema de vapor independiente capaz de transportar un tanque Leclerc.
La empresa turca FNSS ha desarrollado su AAAB (Puente Blindado de Asalto Anfibio) para satisfacer las necesidades de las fuerzas terrestres del país. Sobre la base de un chasis 8x8 con todas las ruedas orientables, se instala un motor diésel de 530 CV, el vehículo anfibio pesa 36,5 toneladas y una tripulación de tres. Para garantizar una buena movilidad todoterreno y la máxima estabilidad al conducir en carreteras, la suspensión de la máquina se puede ajustar, el recorrido máximo es de 650 mm y el mínimo es de 100 mm; la distancia al suelo varía de 600 a 360 mm; Se instaló un sistema centralizado de regulación de la presión de los neumáticos, que mejora la capacidad todoterreno a campo traviesa. La velocidad máxima en carretera es de 50 km / h, mientras que dos cañones de agua, uno delante y otro detrás, permiten una velocidad de 2,8 m / s en el agua. En la orilla, las paredes laterales se despliegan y la máquina entra al agua, mientras que la pendiente máxima puede ser del 50%. En la parte trasera de la plataforma hay un panel de control, una viga de grúa en la parte delantera permite la instalación de rampas (llevadas en una plataforma AAAB), dos a cada lado, estas rampas conectan una plataforma con la otra. La versión actual del AAAV, operada por las tropas, puede formar un ferry de dos secciones capaz de transportar vehículos con orugas que pesen hasta 70 toneladas, un ferry de tres secciones capaz de aceptar vehículos con ruedas que pesen hasta 100 toneladas, mientras que en el caso de un conjunto de puente, la capacidad máxima de carga sigue siendo la misma. Para hacer frente a los nuevos MBT de los países de la OTAN, FNSS está modernizando su plataforma AAAV, que ahora se llama Otter - Cruce anfibio de brecha húmeda anfibio de despliegue rápido. Está diseñado para la carga máxima de vía que pueden proporcionar los vehículos de la OTAN: este es el tanque británico Challenger 2 con su clase MLC85. Las dos plataformas de la versión modernizada del ferry podrán transportar este tipo de carga, mientras que las tres secciones Otter normalmente podrán manejar la carga de las ruedas del MLC120. MBT y su tractor. Una sección de Otter puede formar un vapor con orugas MLC21, mientras que 12 sistemas pueden formar un puente con orugas MLC85 de 150 metros de largo o una oruga con ruedas MLC120. FNSS está ofreciendo su sistema Otter a Corea del Sur, con Hyundai Rotem de Corea seleccionado como socio y contratista principal.
En cuanto a los sistemas autopropulsados, en los años 80 la empresa francesa CNIM desarrolló el puente de pontones PFM (Pont Flottant Motorise). Los módulos de eje se transportan en un remolque de carga desde el que se lanzan, luego cada módulo es impulsado por dos motores fueraborda Yamaha de 75 hp. Se han agregado rampas a los extremos de los módulos, tanto en la configuración del ferry como en la configuración del puente.
Hace varios años, CNIM comenzó a pensar en actualizar su sistema, lo que tomaría en cuenta los nuevos requisitos y lecciones aprendidas de sus operaciones. El ejército francés exigió un mejor transporte aéreo, mejoras de diseño y una menor intensidad de mano de obra, lo que finalmente llevó a la aparición de la configuración PFM F2. La capacidad de despliegue se ha mejorado con el desarrollo de una nueva rampa corta, fijada en los extremos del módulo flotante (la rampa estándar se fija dentro del módulo), que permite formar un vapor de clase MLC40 utilizando solo dos módulos de 10 metros y dos rampas. Como resultado, la carga logística se ha reducido a la mitad, ya que solo se necesitan dos camiones y dos remolques. Para entregar el ferry por aire, cuatro aviones A400M Atlas o un An-124 Ruslan son suficientes. Para mantener el ángulo de la rampa dentro de los límites especificados, la diferencia en las alturas de los bancos debe ser inferior a un metro. El proceso de modernización incluye el desmontaje completo de los módulos, la sustitución de algunos de los componentes mecánicos, tras lo cual la vida útil se amplía por otros 20 años, mientras que los motores fueraborda se sustituyen por motores Yamaha de 90 CV. La reducción en la cantidad de personal se logró agregando un sistema de control inalámbrico que permite al operador controlar ambos motores, orientar cada uno de ellos de manera independiente y regular el suministro de combustible; también facilitó el trabajo nocturno, ya que la coordinación entre los dos operadores ya no era necesaria. Al conectar dos módulos juntos, un operador puede operar los cuatro motores fuera de borda. Los camiones Renault TRM 10000 están siendo reemplazados por nuevos tractores Scania P410 6x6, aproximadamente la mitad de los cuales tienen cabina blindada. El ejército francés ha realizado pruebas de evaluación y el CNIM está recibiendo módulos para modernización; este trabajo comenzó muy recientemente y debería estar terminado a mediados de 2020. La compañía ofrece la misma actualización a los clientes originales de PFM en Italia, Malasia y Suiza.
