Este no era el caso antes
Para ser absolutamente precisos, en 2020 la idea y el concepto del Mi-38 cumple 39 años. El 30 de junio de 1981, el Comité Central del PCUS y el Consejo de Ministros decidieron comenzar a trabajar en un nuevo helicóptero, que recibió el nombre original Mi-8M. Hasta ahora, las opiniones difieren en cuanto a qué automóvil se planeó para reemplazar al nuevo helicóptero. Algunas fuentes escriben que se suponía que el Mi-38 se convertiría en un Mi-8 nuevo y más avanzado. Otros dicen que la máquina se usó para llenar el espacio entre el Magnificent Eight promedio y el pesado Mi-26. De hecho, la 26th Mile más grande del mundo lleva 20 toneladas a bordo a la vez, mientras que el Mi-8, no más de 3 toneladas. Resulta que la carga que pesa entre 4 y 10-12 toneladas debe ser transportada por el gigante Mi-26 o por varios vuelos Mi-8. Ambos, por supuesto, no son económicamente rentables. Además, se planeó instalar el motor TV7-117 en el nuevo helicóptero, que era más potente y más económico que su predecesor TV2-117. El nuevo motor iba a ser desarrollado por la Oficina de Diseño de Edificios de Motores de Leningrado, que ahora se llama Oficina de Diseño de Klimov. El transportista civil Aeroflot tenía esperanzas especiales para el Mi-8M, que luego se convirtió en el Mi-38, ya que requería un helicóptero de carga y pasajeros altamente rentable. En particular, se planeó que con una mayor capacidad de carga, el costo de una hora de vuelo en el Mi-38 sería comparable al del Mi-8 más joven.
Además del nuevo motor, el Mi-38 iba a recibir un fuselaje aerodinámicamente más perfecto que el Mi-8. Primero, los tanques se quitaron debajo del piso del compartimiento de carga. Esto salvó al coche de las caderas protuberantes a la manera del "ocho". Esta solución redujo la resistencia del helicóptero y redujo la resistencia al rotor principal. Los tanques de combustible elásticos garantizaron la seguridad de un aterrizaje de emergencia (en realidad cayendo) desde una altura de 15 metros: el queroseno no se propagó ni se incendió. El vehículo se consideró inicialmente como un vehículo de pasajeros o de transporte, por lo que no se proporcionaron alas para un posible armamento. Esta decisión también tuvo un efecto positivo en la capacidad de tracción del rotor principal. En segundo lugar, los motores del Mi-38 estaban ubicados detrás de la caja de cambios principal, por lo que la máquina recibió un perfil que no es típico de los helicópteros Mil. Ahora el helicóptero empezó a parecerse a un Agusta Westland. Esta solución de diseño proporcionó una reducción de las vibraciones en la cabina, así como una menor resistencia. En total, el arrastre dañino del helicóptero en comparación con el Mi-8 disminuyó en un 20%, lo que, junto con motores más potentes, llevó inmediatamente al helicóptero a una liga completamente diferente.
La siguiente innovación para principios de la década de 1980 fue el uso de un rotor de cola en forma de X de cuatro palas. El diseño se elaboró simultáneamente para el combate Mi-28 y el civil Mi-38. En 1981, en el puesto de tornillos de la planta de helicópteros de Moscú. ML Mil, bajo el liderazgo de AS Braverman, realizó pruebas comparativas del clásico rotor de cola de tres palas del Mi-8 y Mi-24 con uno nuevo en forma de X, lo que confirmó la alta eficiencia del esquema X. La sede de diseño de 8M a principios de los 80, además de lo anterior, proporcionó para el helicóptero también un buje de rotor elastomérico (no requiere lubricación), un tren de aterrizaje retráctil, así como el complejo acrobático más moderno para su época, que permitía salir. dos personas en la tripulación. Cuando en 1983 analizaron la cantidad de trabajo por hacer, decidieron cambiar el nombre del proyecto a Mi-38. Y la línea Mi-8 continuó su carrera en forma de diversas modificaciones y pequeñas mejoras, porque, como dicen en el Mil Design Bureau, el potencial de los "ocho magníficos" aún no se ha agotado.
El espinoso camino de los 90
Cuando la apariencia aproximada del Mi-38 en forma de diseño preliminar se formó a principios de los años 90, resultó que la carga útil era de 5 toneladas, el peso normal era de 13 toneladas y el peso máximo era de aproximadamente 14,5 toneladas.. En comparación con el Mi-8, la novedad superó al bien merecido helicóptero en términos de capacidad de carga en 1, 8 veces, en productividad en 2 veces y en economía en 1, 7 veces. Justo antes del colapso de la Unión Soviética, se tomó una decisión sobre la producción en serie del Mi-38 e incluso se comenzó a reequipar la planta de helicópteros de Kazán. Un año antes, se mostró una maqueta del helicóptero en el Salón Aeroespacial de París. En la URSS, esperaban que la máquina ingresara a los mercados de los países desarrollados; para esto, se proporcionó la certificación de acuerdo con las normas de aeronavegabilidad extranjeras. La comisión de maquetas para el Mi-38 se llevó a cabo en agosto de 1991, donde se tomó la decisión de ponerlo en producción, y se demostró por primera vez un modelo a escala real del helicóptero en Mosaeroshow-1992. Como muchos otros proyectos nacionales a finales de los 80 y 90, el nuevo helicóptero fue víctima de la falta de financiación, así como de la pérdida de parte de sus subcontratistas, muchos terminaron en el extranjero.
Dado que inicialmente los milianos no dependían particularmente de los contratos del Ministerio de Defensa, sus puntos de vista se dirigieron a sus socios occidentales. Los primeros en responder y elegir de forma independiente al Mi-38 como proyecto asociado fueron los gerentes de Eurocopter, que concluyeron en diciembre de 1992 con MVZ ellos. ML Mil, un acuerdo preliminar de cooperación, y dos años más tarde incluso crearon un CJSC conjunto "Euromil". Se formó una empresa, que incluía directamente la oficina de Mil, Eurocopter, Kazan Helicopter Plant (un fabricante de productos en serie) y FSUE “Plant im. V. Ya Klimova "(producción de motores). Los klimovitas fueron responsables del desarrollo y puesta a punto del mismo TV7-117V, que se discutió a principios de los 80. Se suponía que esta unidad de potencia de turboeje desarrollaría 2500 hp. seg., mientras está en modo de emergencia, si el segundo motor falla, podría producir 3750 litros durante 30 segundos. con. Además, un parámetro importante del funcionamiento del TV7-117V fue la capacidad de funcionar durante media hora con un sistema de aceite inoperativo. Todo esto permitió hablar sobre la alta confiabilidad y seguridad de la planta de energía de dos motores de la planta de Klimov, así como sobre las altas posibilidades de ocupar un lugar en la aviación militar del ejército ruso. ¿Qué hizo Eurocopter en esta empresa? Sobre sus hombros estaba el equipo de navegación y vuelo a bordo, el interior de la cabina y los sistemas de control. Asimismo, los europeos prometieron algún tipo de asistencia en la promoción y certificación del automóvil en los mercados de países extranjeros. Una decisión extraña, ya que la cartera de desarrollo de Eurocopter ya incluía un EC-225 SuperPuma similar. De cara al futuro, digamos que, de hecho, para Eurocopter, Euromil CJSC existió hasta 2017. Por cierto, cuando los klimovitas se negaron a cooperar y dejaron el helicóptero sin motor, tuvieron que acudir al canadiense Pratt & Whitney en busca de ayuda. En 1997, los Milian recibieron los dos motores PW-127T / S reales; en Canadá se esperaba que si el Mi-38 entraba en producción, la planta de energía sería exclusivamente Pratt & Whitney. De hecho, el primer vuelo del Mi-38 se realizó con motores canadienses, pero solo mucho más tarde de lo planeado, el 22 de diciembre de 2003. Unos años más tarde, se prohibirá a los canadienses cooperar con la planta de Mil, para no suministrar equipos para productos rusos de doble uso.
Si comparamos el Mi-38 con competidores potenciales que nacieron mucho antes y ya han logrado conquistar los mercados de ventas, resulta que la máquina rusa luce al menos aerodinámicamente mejor. Entre los compañeros destacan el EC-225 SuperPuma de Eurocopter, el S-92 de SikorskyAircraft y el AW-101UT de AgustaWestland, que pierden frente al Mi-38 tanto en capacidad máxima de carga como en velocidad con rango de vuelo. Los parámetros del helicóptero declarados por los desarrolladores en términos de precios, indicadores económicos y técnicos en un momento lo pusieron fuera de competencia en absoluto. Es cierto que esto preocupaba en gran medida al Mi-38 con motores PW-127T / S, que ahora, por razones obvias, nunca aparecerán en la máquina.
Si comparamos el Mi-38 con el hermano menor (si estamos hablando de la clase del automóvil, y no de la edad) del Mi-8, entonces el costo de una tonelada-kilómetro al volar sobre una distancia de 800 Los kilómetros en el coche número 38 son siete veces más bajos que los de los merecidos ocho, incluso en la modificación más reciente. Además, el reemplazo de las palas del rotor en la familia de helicópteros Mi-8 se requiere cada siete u ocho años: los desarrolladores del Mi-38 afirman que los aviones de hélice compuestos servirán durante toda la vida útil de la máquina. Las palas del rotor principal se fabrican utilizando la tecnología enrollando "preimpregnado" de fibra de carbono en una herramienta giratoria. Ahora, en la industria de la aviación nacional, el uso de materiales compuestos se está convirtiendo en una especie de regla de buena forma.
