A mediados de los años 80, la Oficina de Diseño de Beriev trabajó en el avión anfibio antisubmarino más grande del mundo A-40 "Albatros" (producto "B"). Se consideró la posibilidad de crear una versión de conversión para transporte de pasajeros, combate de incendios forestales, patrullaje de la zona costera, así como reconocimiento comercial y de hielo. Sin embargo, el impresionante tamaño y el peso de despegue del Albatros de 55 toneladas no permitieron que se operara de manera efectiva en el sector civil: el automóvil no tenía perspectivas de mercado. Así surgió el proyecto del hermano menor del Albatros, que recibió el nombre de A-100 (no confundir con el avión A-100 Premier AWACS basado en el Il-76MD-90A, que también se está desarrollando en Taganrog). Los planes para el A-100 tenían un peso de despegue de 21-22 toneladas y prometedores motores turbohélice TV-117S, cada uno de los cuales desarrollaba 2500 hp. Además, las hélices SV-34 de seis palas, que se distinguen por un bajo nivel de ruido, se tomaron prestadas del avión Il-114, que estaba nuevo en ese momento. En realidad, el A-100 en sí se basó en gran medida en los componentes y ensamblajes del Il-114. En la etapa de desarrollo del diseño de la aeronave, resultó que el futuro anfibio era muy similar en parámetros tácticos y técnicos al merecido viejo bombero Canadair CL-215 (ahora es un Bombardier CL 415 modernizado), y esto generó preguntas. sobre la viabilidad de crear una novedad. Por otro lado, si el A-100 hubiera llegado a su conclusión lógica a finales de los 80, ahora Rusia tendría un avión en servicio que crea una competencia real para el CL 415. Este avión actualmente reina supremo en su segmento y no se espera en el horizonte ningún reemplazo, ningún competidor digno.
Como resultado, el diseñador jefe del OKB, Alexei Kirillovich Konstantinov, decidió aumentar el peso de despegue del nuevo avión a 40 toneladas e instalar tanques de agua en 13 toneladas. Los principales clientes del anfibio, el Ministerio de Aviación Civil, el Ministerio de Industria Aeronáutica y el Comité Forestal del Estado, aprobaron la idea. El nuevo anfibio ya se desarrolló bajo el código A-200, que luego se transformó en el familiar Be-200. El testigo para el desarrollo de un hidroavión en 1990 de manos de Konstantinov fue asumido por el nuevo diseñador jefe de TANTK Gennady Sergeevich Panatov. Fue él quien tomó la importante decisión de construir el primer modelo a escala real de una máquina alada. El 9 de diciembre de 1990, el Consejo de Ministros de la URSS decidió ensamblar cuatro prototipos (dos para pruebas estáticas y dos para vuelo) con los motores turbofan Zaporozhye D-436T en 1991-1995, y en 1996 puso el avión en producción en serie. en el sitio de la Asociación de Producción de Aviación de Irkutsk - IAPO. Un poco más tarde, la Federación de Rusia ya estaba interesada en un anfibio polivalente, y el 17 de julio de 1992, por decreto del gobierno, confirmó los planes del Consejo de Ministros.
Lo más interesante es que ya en 1991 para el desarrollo del Be-200 se creó un consorcio internacional bajo el nombre de CJSC "BETA IR", que significa "Beriev - Taganrog - Irkutsk". La planta de Irkutsk tenía una participación del 35%, Beriev Design Bureau - 20%, el grupo financiero suizo Ilta Trade Finanse S. A. - 20%, la empresa "Prominvest" de Ucrania - 5% y la planta de aviones de Taganrog - 25%. Viktor Anatolyevich Kobzev se convirtió en el Director General de la CJSC en 1992, quien más tarde se convertiría en el Diseñador General de la Compañía de Aeronaves que lleva el nombre de G. M. Beriev. En muchos sentidos, la creación de tal colaboración fue una medida forzada: no había dinero, todos miraban a Occidente con esperanza. Era imposible introducir directamente inversores extranjeros en una empresa de defensa. Fue importante trabajar con los especialistas de TsAGI, quienes ayudaron a crear un fuselaje con una resistencia frontal suficientemente baja para su clase. El Be-200 también se compara favorablemente con sus características de despegue y aterrizaje: el avión es capaz de operar en una longitud de pista de 1800 metros.
El desarrollo de la aeronave en Rusia se realizó de acuerdo con los estándares de aeronavegabilidad FAR-25 (el Be-200 fue uno de los primeros aquí), lo que permitió certificar la aeronave de acuerdo con los estándares de los registros de aviación estadounidenses y europeos. Incluso entonces, todos entendieron que para la producción de un Be-200 tan específico, era necesario ingresar al mercado internacional; el consumo interno no sería suficiente.
Be-200 se prepara para el vuelo
El hidroavión Be-200 ha incorporado muchas innovaciones a nivel nacional y mundial en la construcción de hidroaviones. El planeador de la aeronave en la parte de las secciones de nariz y cola del ala, timones, alerones, flaps, spoilers, secciones de cola de la quilla y estabilizadores, escudos hidráulicos, flotadores recibieron un diseño compositivo. En muchos sentidos, esta fue una medida para combatir la corrosión, el principal enemigo de la aviación de hidroaviones. Básicamente, el fuselaje está hecho de aleaciones de aluminio-litio anticorrosión. Además, las unidades y elementos estructurales del anfibio se someten a un tratamiento y revestimiento anticorrosión. Se colocaron ocho enormes tanques de agua debajo del piso de la cabina, que era una solución única en ese momento. Además, por primera vez para los anfibios domésticos, la cabina se selló, lo que permitió volar a altitudes de hasta 12 mil metros. El barco-fuselaje Be-200 por primera vez en la práctica mundial recibió dos pasos.
La oficina de diseño ucraniana Progress fue responsable del desarrollo de motores para el Be-200, y Motor Sich CJSC fue responsable de la producción y el montaje. El resultado fue una versión marina de la turbina de gas turbofan de tres ejes D-436 con un empuje de despegue de 7500 kgf, a la que se le añadió el índice TP y se mejoraron las propiedades anticorrosión de las unidades estructurales. El motor estuvo listo solo en 1995, y en el Be-200 se instaló en 1998. D-436TP recibió un certificado de tipo del Comité Interestatal de Aviación en 2000 y en 2003 por ruido. El motor también recibió la aprobación de la Agencia Europea de Seguridad Aérea, lo que aseguró en gran medida la entrada de la aeronave en el mercado internacional. El D-436TP está instalado en pilones cortos sobre la raíz del ala de la aeronave, que forma el perfil reconocible característico del Be-200.
Para las máquinas de la familia Beriev, por primera vez en el Be-200, se utilizó el sistema de control remoto eléctrico de tres canales EDSU-200, que fue creado en Moscú, en la Asociación Científica y de Producción Avionika. Es de destacar que en la cabina abandonaron los volantes y los equiparon con las modernas palancas de control del caza Su-27 en ese momento. La última tecnología a principios de los años 90 fue el complejo de vuelo y navegación ARIA-200, que se convirtió en un producto del trabajo conjunto de las oficinas de diseño rusas y la empresa estadounidense Allied Signal Aerospace. El complejo estaba basado en un procesador Intel 486, toda la información para los pilotos se mostraba en pantallas LCD y la arquitectura abierta hizo posible personalizar de manera flexible el equipo para el cliente. "ARIA-200" proporcionó a la tripulación de solo dos personas la capacidad no solo de controlar la máquina, sino que también hizo posible automatizar el vuelo desde el punto de base hasta la fuente del incendio.
La máquina en la versión contra incendios podría tomar inmediatamente 12 toneladas de agua de un depósito abierto a bordo en solo 14 segundos. De acuerdo con los requisitos de diseño, la aeronave para la toma de agua debe deslizarse sobre la superficie del agua a velocidades de 0.9-0.95 desde la velocidad de despegue. Es en este caso que las cargas en el fuselaje-barco serán mínimas. Al mismo tiempo, una disminución en la velocidad de planeo a 0, 6-0, 85 desde el despegue amenaza una catástrofe por la destrucción del planeador. Si imaginamos que se produjo un incendio forestal a 10 kilómetros de un depósito apto para el Be-200, entonces un bombero anfibio en una gasolinera podrá arrojar 320 toneladas de agua al fuego. Las pruebas del futuro sistema de toma de agua para el Be-200 se llevaron a cabo en el laboratorio de vuelo Be-12P-200. La versión de transporte del jet anfibio, debido a la gran trampilla de carga (2050x1760 mm), es capaz de descargar y cargar rápidamente contenedores estándar y carga en paletas. También previó una versión de pasajeros del Be-200 para 64 personas y una ambulancia para 40 heridos en camilla.
La primera copia del Be-200 con el número de serie 7682000002 en la versión para extinguir incendios se colocó en Irkutsk en 1992. Y tres años después, se planeó comenzar las pruebas de vuelo del anfibio, pero una falta crónica de fondos hizo retroceder estas fechas optimistas.
