Aeronave de combate. "Y seré un pirata, un bastardo "

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Última modificación: 2023-12-16 22:04

¿Quién no conoce este avión? ¿Un tronco volador con una linterna adjunta? Perfectamente identificable incluso por los no especialistas F4U "Corsair" de la empresa "Chance-Vout".

El mejor (según los japoneses) y casi el mejor (según todos los demás) caza con base en portaaviones de la Segunda Guerra Mundial.

Pero hoy quería empezar nuestra conversación … no, no con una perspectiva histórica, aunque ¿dónde sin ella? Quería comenzar con un concepto como el conservadurismo. En general, cuando decimos esta palabra, la imagen de una especie de caballero británico, señor, suele aparecer en mi cabeza, tan constante como … como cualquier constante.

¡Y eso está mal!

Como ha demostrado la práctica, los verdaderos conservadores estaban en el Departamento de Aviación Naval de Estados Unidos. Además, el conservadurismo rayaba en la obstinación. Bueno, ¿de qué otra manera se puede llamar al hecho de que un avión naval en los Estados Unidos solo podría ser un biplano?

Es 1937 y los biplanos están en sus cabezas. Esto, lo siento, es difícil de entender y aceptar.

Curtiss XF-13C, que realizó su vuelo inaugural como el monoplano XF-13C-1, ante la insistencia de la flota se transformó en el planeador XF-13C-2 uno y medio. Era solo que era técnicamente caro hacer un biplano con él, y eso fue lo único que me salvó. Pero este mutante voló con tanta tristeza que tuvo que devolverlo todo.

Aeronave de combate. "Y seré un pirata, un bastardo …"

¡Qué puedo decir, el XF4F-1, el futuro "Wild Cat", también se ordenó como biplano!

En general, hubo un problema: un meandro a lo largo de las dos alas del biplano. No sé, para ser honesto, qué salvó a la aviación naval estadounidense, ya sean tiroteos o accidentes automovilísticos, pero es un hecho: en 1940, los amantes de los biplanos se habían calmado (o se habían calmado). Y se empezó a trabajar en aviones normales.

Pero en ese momento todo era tan triste que el Buffalo F2A-2 con base en tierra, sobre el que apenas me atrevería a escribir algo, ya que era uno de los aviones más tristes de la historia, producía 542 km / h en la versión de producción. Mientras que el caza naval experimental XF4F-3 con el muy esperado motor Pratt & Whitney XR-1830-76 Twin Wasp mostró solo 536 km / h en las pruebas.

También hubo una idea asombrosa de construir cazas bimotores montados en cubierta, pero, gracias a Dios, no llegó a eso. Aunque Grumman propuso un proyecto de avión bimotor …

Pero, de hecho, los "Woats" brillaron con inventos. En todos los aviones de esa época, se instalaron tornillos con un diámetro de 3-3,5 metros, y los desarrolladores del "Corsair", para obligar a todos los 1850 "caballos" del motor a "arar", pusieron un tornillo con un diámetro de 4 metros!

Está claro que era necesario levantar el morro del avión, y aquí tienes un ala en forma de "gaviota invertida". De lo contrario, tendrías que hacer un tren de aterrizaje muy alto, que se convertiría en el punto débil de la aeronave. Más la ventaja del problema de limpiar las rejillas en el ala.

El armamento constaba de cuatro ametralladoras: dos calibre M1 síncrono de 7,62 mm y calibre M2 de dos alas de 12,7 mm.

En las pruebas, la aeronave mostró una velocidad máxima de 608 km / ha una altitud de 7.000 m. Fue declarada vencedora en el concurso y el 30 de junio de 1941 la flota realizó un pedido de 584 aeronaves para la aviación de la flota. y el Cuerpo de Marines. El avión se llamaba "Corsair" en la firma, y dado que el destino del avión le sucedió a todos, Dios no lo quiera, los nombres de piratas se volvieron tradicionales para los combatientes "Vout".

Los pedidos son excelentes, pero la puesta en servicio no funcionó muy bien. Los primeros vuelos de "Corsairs" desde la cubierta de un portaaviones en el mar revelaron un montón de problemas. La hélice, esta enorme hélice creó un momento tan reactivo que al aterrizar, el avión cayó en el plano izquierdo y comenzó a "cazar", y no solo así, sino en una "pata" del tren de aterrizaje,deslizándose fácilmente a través de los cables del aerofinisher.

Muchas críticas fueron provocadas por la tapa de la linterna, que realmente interfirió con la vista y dio lugar al apodo de "Birdcage". Además, el motor lo salpicó con aceite cuando las aletas de enfriamiento estaban completamente abiertas.

Tuve que realizar urgentemente un complejo de mejoras. Además, el enfoque era más nuestro que el estadounidense. Con aceite en la linterna, el problema se resolvió simplemente fijando las aletas superiores en la posición cerrada.

Tuvimos que sufrir con el momento reactivo, pero también decidimos. La quilla se giró dos grados hacia la izquierda y, en el borde derecho del ala, se instaló una esquina de aluminio junto a ella, un "interruptor de flujo", que redujo la elevación de la consola derecha y, por lo tanto, redujo el momento reactivo.

La imagen muestra claramente una esquina sobre las ametralladoras, pegada al ala. Este es el factor decisivo.

Si en general, se procesaron rápidamente con un martillo y una lima.

Y el "Corsair" entró en serie, pero no solo se fue, sino que en realidad voló. Tanto es así que tuve que involucrar a otros fabricantes. Las fábricas de Brewster produjeron el modelo base del Corsair con la designación F3A-1, y Goodyear (¡estos no son solo neumáticos!) Construyeron el mismo avión con la designación FG-1, pero sin el mecanismo de plegado del ala, y los aviones Goodyear fueron a el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos.

La linterna se completó más tarde. Una casi "burbuja" como un Spitfire, una parte deslizante convexa, resolvió el problema de la revisión. Además, la pared de la cabina se bajó 230 milímetros para una mejor vista lateral hacia abajo.

Bueno, no muy lejos estaba la prueba de la batalla.

Los Corsarios recibieron su bautismo de fuego en los cielos de las Islas Salomón, y el primer escuadrón F4U se desplegó en Guadalcanal en febrero de 1943. Y el 14 de febrero se produjo el primer enfrentamiento militar con el enemigo. Un grupo combinado de tres escuadrones F4U, P-40 y P-38, escoltando a los bombarderos, fue interceptado por cazas japoneses Zero. La proporción no estaba a favor de los estadounidenses, 36 contra 50, por lo que los japoneses le dieron a los Yankees una derrota completa.

Dos F4U, cuatro P-38, dos P-40, dos PB4Y con tres "Zeros" derribados: debes admitir que este es un debut regular.

Pero los pilotos estadounidenses simplemente no han aprendido lo suficiente sobre sus aviones en el proceso de reentrenamiento. Muchos investigadores sobre este tema notaron que 20 horas para volver a capacitarse con el "Buffalo" o el "Wildcat" claramente no era suficiente. Además de la total ausencia de tácticas para usar el avión en función de sus puntos fuertes.

Entonces, al principio, los japoneses trabajaron muy duro en el "entrenamiento" de los pilotos estadounidenses, lo que no afectó de la mejor manera la reputación de la aeronave.

Sin embargo, con el tiempo, todo encajó, los estadounidenses aprenden muy rápido, especialmente si son golpeados con fuerza al mismo tiempo.

Los Zeros superaban en número a los Corsarios en el combate de maniobras cuerpo a cuerpo. Los Corsarios eran cada vez más rápidos a medida que subían. En base a esto, apareció una táctica cuando los estadounidenses intentaron atacar primero, utilizando precisamente estas ventajas.

Al encontrar aviones japoneses, los Yankees treparon rápidamente y luego atacaron desde una inmersión. Después del ataque, se fueron con una subida y tomaron una nueva línea para un segundo ataque. Es algo similar al "swing" utilizado por los pilotos de Focke-Wulf.

Y era mejor no involucrarse en un combate cuerpo a cuerpo, porque allí tenían que confiar solo en la fuerza de la estructura o en las capacidades de alta velocidad, gracias a las cuales era posible separarse del enemigo.

Pero, en general, los aviones de la Infantería de Marina "entraron" y, a finales de 1943, todos los escuadrones de caza de la Infantería de Marina de los EE. UU. En el Pacífico Sur se rearmaron con cazas F4U, y para entonces los Corsarios habían destruido 584 aviones enemigos..

Fue más difícil con la aviación naval. Fue necesario afinar los problemas que interfieren con el aterrizaje, que se mencionaron anteriormente, para que los pilotos navales recibieran a los Corsarios más tarde que a los Marines.

En general, la segunda mitad de la guerra, "Corsair" aró el programa completo.

Es el mejor? Mucha gente piensa que sí. Por ejemplo, los investigadores japoneses y los participantes en esa guerra le dieron inequívocamente la palma a este avión.

Sin embargo, hay muchas opiniones de que el mejor barco de cubierta era el F6F Hellcat. Paradójicamente, fue precisamente el retraso en la puesta a punto del "Corsair" lo que dio origen a este coche, que también resultó ser un gran éxito. Pero comparar F6F y F4U es un tema aparte.

Las estadísticas, especialmente en el desempeño de los estadounidenses, son algo muy difícil.

Parece que el "Corsair" está en completo orden con ella, en las batallas aéreas los pilotos de F4U destruyeron 2.140 aviones japoneses con la pérdida de sólo 189 aviones. Completa, como dicen, peremoga.

Pero si mira más allá y en letras muy pequeñas, resulta que las llamadas "otras" pérdidas superan significativamente la cifra indicada.

"Otros" se debe a que yo (a diferencia de los estadounidenses) no puedo llamar a la destrucción de un avión por artillería antiaérea no combate. Y con ellos es fácil.

Entonces, los "otros", incluidas las pérdidas no combativas de los Corsarios, se ven así:

Pérdidas por fuego de artillería antiaérea: 349 vehículos.

Otras razones de combate: 230 vehículos.

Durante misiones que no son de combate: 692 aviones.

Roto al aterrizar en portaaviones: 164 vehículos.

Y ahora el panorama no es tan optimista. 189 aviones se perdieron en batallas aéreas y 1435 por otras razones. Los estadounidenses siempre han podido contar maravillosamente a su favor, el Corsair no es una excepción.

Está claro que algunas cosas parecen raras, pero "otras razones de combate" son principalmente el resultado de ataques aéreos y portaaviones.

Pero el hecho de que durante los vuelos que no son de combate (es decir, entrenamientos y transbordadores), se destruyeron más aviones que en las batallas, indica que el avión no era fácil de controlar.

De hecho, tal como estaba, "Corsair" no era una especie de caza estándar basado en portaaviones en términos de control, al contrario. El control de esta aeronave requería una formación muy decente del piloto, de hecho, las cifras dadas anteriormente lo indican en primer lugar.

Pero quien dominó esta máquina recibió a su disposición un arma muy buena y poderosa.

Demos la palabra a quienes puedan decir lo mejor del Corsair: los pilotos estadounidenses.

Kenneth Welch, piloto de ILC que fue el primero en derribar 10 aviones enemigos en el Corsair.

“Recibimos los Corsairs a fines de octubre de 1942. Antes de partir hacia el Océano Pacífico, cada uno de nosotros volamos en el Corsair durante 20 horas, realizamos un tiroteo en vuelo y un vuelo nocturno.

El programa de entrenamiento fue claramente breve, pero se sintió con mucha urgencia la necesidad de la presencia de los "Corsarios" en el Pacífico. Tuvieron que aprender en las batallas. Los cazas F4F Wildcat tenían su base en Guadalcanal, que, con gran dificultad, aún podía proporcionar la defensa aérea de la isla, pero un alcance insuficiente no les permitía participar en operaciones ofensivas.

Los pilotos japoneses del Zero jugaron con el Wildcat como un gato y un ratón. Solo dos cazas estadounidenses eran adecuados para operaciones ofensivas en el teatro de operaciones del Pacífico: el Lockheed R-38 Lightning y el Chance Vout F4U-1 Corsair.

Mi primera misión verdaderamente de combate tuvo lugar el 14 de febrero. Los japoneses nos estaban esperando entonces. Escoltamos de nuevo a los Libertadores cuatrimotores, esta vez para atacar el aeródromo de Kahili. El Servicio de Alerta y Observación de Japón detectó nuestro avión mucho antes de acercarse al objetivo. Por encima de Kakhili nos recibió "Zero". En esa batalla, perdimos a dos muchachos de nuestro escuadrón, además, dos Libertadores, cuatro Lightning y dos cazas monomotor P-40 fueron derribados. Los japoneses perdieron tres Zeros, uno de los cuales chocó con el Corsair en un ataque frontal. Nuestra primera batalla quedó registrada en la historia del escuadrón como "Un día de San Valentín terrible". Se planeó un vuelo similar para la mañana del 15 de febrero, pero fue cancelado justo antes del despegue.

Fuimos los primeros en recibir a los Corsarios, nadie pudo explicarnos las fortalezas y debilidades de los luchadores más nuevos, porque nadie los conocía. Lo primero siempre es difícil, era necesario desarrollar las tácticas de las batallas aéreas en los propios F4U. Sabíamos que después de nuestros "Corsarios" entrarían en servicio muchos escuadrones, cuyos pilotos seguirían nuestro ejemplo. Le pregunté a un piloto, que había logrado resultados impresionantes en los primeros días de la batalla por Guadalcanal, pilotando el Wildcat, qué pensaba de las batallas con el Zero. Él respondió brevemente: "No puedes sentarte sobre su cola".

Aprendí rápidamente que la altitud es un factor clave en el combate aéreo. El que está más alto dicta el curso de la batalla. En este sentido, los pilotos de Zero no brillaron, los hicimos fácilmente en la escalada. Tomó un tiempo, pero se nos ocurrieron técnicas efectivas para el combate aéreo con cazas japoneses. La víspera del encuentro con "Zero" ya no me sentía víctima. Sabía qué era Zero y cómo lidiar con ellos.

En total, destruí 21 aviones japoneses, 17 de los cuales eran ceros. Yo mismo fui derribado tres veces, y siempre de repente, no vi al enemigo. Pensando que los pilotos japoneses, a los que derribé, tampoco me vieron.

Howard Finn, primer teniente del mismo escuadrón VMF-124:

“Cuando empezamos a luchar, los japoneses todavía tenían personal de vuelo experimentado. Estos pilotos poseían el Zero de manera brillante, giraban curvas con radios muy pequeños. Incluso "Val" (bombardero en picado Aichi D3A - aprox.) Una vez hizo un giro tal que apenas podía quedarme en su cola. La baja velocidad no permitió que el bombardero se escapara; aún así, lo derribé.

En febrero de 1943, luchamos contra un enemigo peligroso, pero luego el nivel profesional de los pilotos japoneses en general comenzó a declinar, sus acciones se volvieron predecibles y la variedad de tipos de maniobras disminuyó. A menudo, habiendo detectado nuestro acercamiento, los japoneses con un turno de combate abandonaban la batalla. No tengo ninguna duda de que en el verano de 1943 los japoneses perdieron muchos pilotos experimentados. El enemigo no pudo llenar estos cuadros hasta el final de la guerra.

¿Qué conclusión se puede sacar aquí?

El F4U Corsair fue un avión icónico. Con características de vuelo bastante decentes y estándar para un armamento de combate estadounidense de ametralladoras pesadas Browning montadas en alas.

Difícil de volar, requiriendo un entrenamiento de piloto por encima de la media, pero con capacidad para quitarle todo y un poco más.

La desventaja del "Corsair" se puede considerar las dificultades en la gestión, las estadísticas solo lo confirman. En uno de los siguientes artículos, intentaremos comparar el Hellcat y el Corsair, solo para tratar de averiguar cuál de estos aviones realmente se puede llamar el mejor.

En cuanto al video, a pesar de que hay muchas películas en la red, te sugiero que veas una película educativa sobre el tema "Cómo despegar en el Corsair". Una guía cinematográfica para tontos de aquellos tiempos, que ilustra a la perfección toda la parte técnica de nuestro héroe.