El dinero grande estropea a la gente y el dinero pequeño simplemente desfigura.
El antiguo deseo de parecer "mejor de lo que es", agravado por una aguda escasez de fondos, a veces da resultados completamente cómicos y está plagado de las consecuencias más formidables para las personas arrogantes e insolentes excesivamente arrastradas. La situación está completamente fuera de control cuando un país pequeño pero orgulloso, en un arrebato de bravuconería desmotivada y patriotismo fingido, decide declararse como una "gran potencia marítima". Y donde hay mar, debe haber una flota. ¡Aquí es donde comienza la verdadera locura!
Invito a los lectores a realizar una fascinante excursión al mundo de los fantasmas navales. A un mundo donde, bajo la dulce intoxicación de los sueños latinoamericanos y el aroma picante de los cuentos orientales, se borran todos los cánones razonables de las batallas navales: la fuerza real es reemplazada por alardes vacías, la efectividad del combate es reemplazada por el brillo de lados recién pintados, y el alcance de los barcos se limita a la organización de cruceros para dignatarios.
Telenovela 100 años
No es ningún secreto que junto con las flotas de primera clase de las principales potencias y las fuertes formaciones navales de los países más pequeños, hay muchos "payasos" que fingen ser unidades de combate de sus flotas sólo por solidez.
Por supuesto, cualquier tipo de acción militar está contraindicada para los payasos, todos estos barcos existen únicamente para divertirse y aumentar la autoestima entre los habitantes de las “grandes potencias marítimas”. No importa que el presupuesto de las "grandes potencias marítimas" ya esté a punto de estallar, y su industria y el nivel de desarrollo técnico a menudo no pueden proporcionar ni siquiera el mantenimiento de rutina más simple a bordo de estos súper barcos. Los barcos en sí se compran generalmente en el extranjero por los últimos centavos: los grandes barcos respaldados, excluidos debido a su edad de la Armada de las potencias marítimas avanzadas, tienen una demanda especial.
La situación se complica por la conocida Ley de Murphy: cuanto más inútil es la nave, más monstruosas deben ser sus dimensiones. ¿Por qué comprar un submarino diesel-eléctrico alemán o la fragata francesa Lafayette cuando puedes comprar un portaaviones completo? No importa que, en lugar de un portaaviones, vendan una pila de metal inutilizable; de todos modos, nadie irá a la batalla. ¡Pero qué formidable y épico se ve el portaaviones!
Pero, ¡discursos bastante largos! El público quiere conocer tantos hechos y detalles como sea posible.
El payaso naval tiene sus propias y ricas tradiciones: su verdadero "apogeo" llegó a principios del siglo XX, cuando la era de los acorazados fue reemplazada de manera ensordecedora por la era de los acorazados. El brillo de los cañones de las armas y las armaduras de acero no podía dejar indiferentes a los habitantes del soleado Brasil.
En 1908 se instaló en el astillero Armstrong (Gran Bretaña) el primero de dos acorazados clase Minas Gerais para la Armada de Brasil. ¡Increíblemente, los mendigos recolectores de caucho y los trabajadores de las plantaciones de café están por delante del mundo!
Al principio, nadie creyó: los periódicos extranjeros competían entre sí en que los brasileños habían hecho un trato astuto y pronto revenderían el acorazado a un tercero (EE. UU., Alemania o Japón). ¡Nada como esto! Brasil ha pagado por completo la compra de dos juguetes grandes: Minas Gerais y Sao Paulo se han unido triunfalmente a las filas de la flota brasileña.
Acorazados argentinos del tipo "Rivadavia"
Impresionados por los éxitos de su vecino, otros dos fanáticos sudamericanos entraron en la carrera armamentista: Chile y Argentina.
Argentina ha encargado dos acorazados clase Rivadavia a Estados Unidos. Chile firmó un contrato para construir acorazados clase Almirante Lattore en astilleros británicos. Este fenómeno se conoció como la "Carrera de Acorazados Sudamericanos", un evento que ciertamente es interesante para los historiadores, pero muy triste para los testigos involuntarios de toda esta locura.
La primera y principal pregunta que surge tras conocer a los acorazados sudamericanos: ¿POR QUÉ?
La respuesta al estilo de "fortalecer las defensas del país" no funciona; es imposible imaginar una situación en la que Argentina y Brasil puedan necesitar un acorazado. En una posible guerra entre ellos, las flotas de ambas potencias no decidieron nada: Argentina y Brasil tienen una frontera terrestre común con una longitud de 1000 km. Todos los conflictos en América del Sur desde tiempos inmemoriales se resolvieron solo en tierra.
Y más aún, un par de acorazados era completamente inútil para resolver cualquier tarea global. ¿Qué significaron las Minas Gerais y Sao Paulo brasileñas en el contexto del poder de la Gran Flota británica o la Flota de Alta Mar alemana?
La flota es un sistema interconectado de componentes. Los acorazados requieren una cobertura ligera, y todos los países de América del Sur, a pesar de los esfuerzos realizados para comprar nuevos barcos, experimentaron una escasez de cruceros modernos, destructores e incluso los dragaminas más simples. Finalmente, en caso de que se produjeran hostilidades reales, los acorazados individuales de los países sudamericanos no podrían hacerse a la mar en absoluto, convirtiéndose en víctimas de todo tipo de sabotajes y sabotajes. La probabilidad de que se produzcan incidentes de este tipo es extremadamente alta, especialmente dada la actitud de los mulatos hacia la marina y las medidas para garantizar la seguridad de los barcos.
Fue desde estas posiciones que los argentinos y brasileños debieron desarrollar sus fuerzas armadas, y no adquirir una "superema" por dinero loco, que resultó ser, de hecho, un juguete inútil.
Descarga del acorazado "Minas Gerais"
Ahorrar dinero para un acorazado es solo la mitad del problema. La operación posterior de un barco tan poderoso y complejo requerirá costos colosales. Los fenómenos de América del Sur, por supuesto, no sacaron esos gastos. Resultado: informe del representante técnico de Armstrong:
Los barcos están en mal estado, con torres cubiertas de óxido y calderas de vapor. Costo estimado de las reparaciones £ 700,000
¡Y esto es solo después de un par de años de estar en la Armada de Brasil! Entonces fue peor: los acorazados brasileños sufrieron un rápido envejecimiento moral y físico; las capacidades de los barcos estaban limitadas por sistemas de control de incendios obsoletos, y el mal estado de las máquinas y mecanismos no les permitía moverse a más de 18 nudos.
Es fácil imaginar lo que habría sucedido con los acorazados sudamericanos en caso de hostilidades reales: los valientes mulatos no tendrían ni la fuerza, ni los medios, ni la experiencia para reparar daños de combate, y todas las "piezas de repuesto" serían tienen que ser entregados desde otro hemisferio. En el peor de los casos, remolcar el barco dañado a EE. UU. O al Reino Unido para su reparación. El problema es colosal en su complejidad, especialmente dados los posibles embargos de países europeos.
Pero todo esto son meras bagatelas en el contexto del siguiente problema:
El control efectivo de un barco enorme requiere una tripulación bien entrenada y oficiales competentes. Ejercicios regulares, disparos y maniobras, trabajando en interacción con diversas fuerzas navales y de aviación. Nada de esto fue en América del Sur.
Si el problema con los oficiales se resolvió más o menos, muchos marineros militares se sometieron a una "pasantía" en la Marina de los Estados Unidos o asistieron a academias navales en países europeos, entonces la situación con las bases fue simplemente catastrófica:
Marineros negros sin educación en la posición de medio esclavos, castigo corporal brutal, falta de entrenamiento de combate real: la marina brasileña de principios del siglo XX era un desastre. En tales condiciones, la aparición de acorazados en la flota suena como una anécdota ridícula: el nivel de entrenamiento del personal de la Armada brasileña fue apenas suficiente para volar un simple destructor, y mucho menos el buque capital más complejo.
Marineros en la cubierta del acorazado "Minas Gerais", 1913
Tan pronto como el Minas Gerais fue entregado a la Armada de Brasil, estalló un motín a bordo del acorazado de marineros negros; afortunadamente, el conflicto se resolvió pacíficamente, pero el liderazgo de la flota tuvo que quitar las persianas de los cañones del barco. fuera de peligro. Este hecho atestigua elocuentemente la condición real y las capacidades de combate de los acorazados brasileños.
La situación con la Armada Argentina no era la mejor - ya durante su viaje inaugural a las costas de América del Sur, el nuevo acorazado "Rivadavia" golpeó dos veces las piedras y chocó con una barcaza. Su gemelo - "Moreno" es famoso por ser deshonrado en el desfile naval internacional en Spithead (1937) - los argentinos no pudieron anclar adecuadamente, y "Moreno", como un payaso, permaneció todo el desfile en una posición torcida.
La carrera armamentista sudamericana terminó tan repentinamente como comenzó: todos los competidores se quedaron sin dinero.
Desde el inicio de la carrera armamentista en 1910, las condiciones financieras, incluso entonces no brillantes, han empeorado; cuando llegó el momento de pagar, quedó claro para los habitantes de los tres países que necesitaban dinero más que barcos de guerra.
- Henry Fletcher, entonces embajador de Estados Unidos en Chile
Los acorazados nunca participaron en las batallas, y la inutilidad de la compra pronto se hizo evidente incluso para los más altos líderes de los países sudamericanos. La situación con la compra de acorazados finalmente llegó a un callejón sin salida y provocó muchas respuestas airadas de la población:
Los dos primeros acorazados le costaron al tesoro brasileño 6.110.000 libras esterlinas, otras 605.000 libras esterlinas se gastaron en municiones y se invirtieron 832.000 libras esterlinas en la modernización de los muelles. En otras palabras, la epopeya del acorazado costó una cuarta parte del presupuesto anual de Brasil, sin contar los costos de su operación posterior.
Un periódico brasileño estimó que los fondos podrían haberse utilizado para construir 3,000 millas de vías férreas o 30,000 fincas campesinas.
Por supuesto, los planes para construir un tercer acorazado brasileño murieron de raíz: el acorazado "Río de Janeiro" establecido en Gran Bretaña se vendió en las existencias … ¡al Imperio Otomano! (¿Cómo puede vivir un sultán turco sin su propio acorazado?)
En la parte oriental de Europa, se jugó una comedia similar: la no demasiado rica Grecia y el Imperio Otomano, respirando incienso, decidieron repetir la hazaña de Brasil. Por desgracia, esta vez no salió nada bueno de la empresa con acorazados: el "Sultán Osman I" (antes "Río de Janeiro") nunca fue transferido a Turquía en relación con el estallido de la Primera Guerra Mundial. Grecia tampoco esperó a su acorazado: el Salamina, que se estaba construyendo en el astillero de Szczecin, fue confiscado por Alemania al comienzo de la guerra y permaneció inacabado durante veinte años. Después de una larga batalla legal, el naufragio del barco fue desmantelado por metal en 1932.
Se hicieron intentos similares para construir un acorazado en España, como resultado, apareció una serie de acorazados del tipo "España". Vale la pena señalar que España construyó sus acorazados en sus propios astilleros, por supuesto, utilizando componentes, materiales y mecanismos prefabricados suministrados desde el Reino Unido.
Sin embargo, esta vez, las naves capitales no trajeron felicidad. Fue una pena comparar la "pelvis" española con los supercorazados británicos o japoneses: los acorazados del tipo "España" eran de hecho acorazados de defensa costera de baja velocidad con armas y blindaje bastante débiles (incluso para los estándares de la Primera Guerra Mundial).
Su destino se desarrolló de la manera más trágica: aprovechando el hecho de que la Armada española estaba envuelta en un lío revolucionario, el acorazado Jaime I se suicidó: un incendio accidental y la detonación de municiones dejaron al barco sin posibilidad de salvación. No menos desgracia le sucedió a la cabeza de "España" - en 1923 el acorazado se sentó firmemente sobre las piedras y se derrumbó bajo los golpes de las olas.
La historia, como sabes, se mueve en espiral
Las insensatas "carreras de acorazados" de principios del siglo XX son la única explicación posible para la existencia de muchas flotas modernas. "El ataque de los payasos" continúa hoy: en lugar de los acorazados que se han hundido en el olvido, los barcos no menos épicos, los portaaviones, han ganado popularidad.
El Reino de Tailandia es un orgulloso ejemplo para todo el mundo: los marineros tailandeses son los orgullosos propietarios de un portaaviones. "Chakri Narubet" … No importa que el barco pase la mayor parte del tiempo en la base naval de Chuck Samet, y las raras salidas al mar están programadas para los cruceros de dignatarios: a bordo del portaaviones más pequeño del mundo hay cabinas de lujo más grandes para la realeza. familia de Tailandia.
HTMS Chakri Naruebet
Es bastante obvio que el "portaaviones" de la Armada tailandesa no es un buque de guerra, y la presencia de un par de equipos de aviones en sus cubiertas puede considerarse una curiosidad accidental.
La Armada de Brasil tiene prisa por repetir sus hazañas anteriores: la Armada de Brasil es la orgullosa propietaria de una pila oxidada de metal llamada "Sao Paulo" … No hay nada de qué sorprenderse, es solo el antiguo portaaviones francés Foch (marcado en 1957, lanzado en 1960). En 2001, el barco fue vendido solemnemente a Brasil y desde entonces es el buque insignia de la flota brasileña.
NAe São Paulo (A12)
¡Cubierta de aviación de la Armada de Brasil!
¡Todos de pie! ¡Manos detrás de la cabeza!
No menos divertido es el grupo aéreo de Sao Paulo: un par de docenas de aviones de ataque A-4 Skyhawk (un avión subsónico estadounidense originario de la década de 1950). La aviación brasileña con base en portaaviones utiliza una modificación del A-4KU Skyhawk, un avión con un recurso agotado, que alguna vez estuvo en servicio con la Fuerza Aérea de Kuwait.
A pesar de la venerable edad de los aviones, los accidentes en un portaaviones brasileño son extremadamente raros; tal vez esto esté relacionado de alguna manera con el hecho de que el "Sao Paulo" se hace a la mar una vez al año para realizar sesiones de fotos.
Hasta hace poco, el mundo entero se reía del portaaviones argentino ARA Veinticinco de Mayo (25 de mayo) - el antiguo portaaviones holandés "Karel Doorman", también conocido como el británico "Venereble", lanzado en 1943.
ARA Veinticinco de Mayo
El verdadero valor de combate de este circo flotante lo demostró la Guerra de las Malvinas: apenas chocando con la flota de Su Majestad, el portaaviones "25 de mayo" abandonó la zona de combate y se escondió en la base.
Afortunadamente (o desafortunadamente) Argentina ha dejado de bromear recientemente: el "25 de mayo" fue finalmente desmantelado a principios del siglo XXI y ahora solo quedan corbetas y lanchas patrulleras en la Armada Argentina.
Los valientes indios tienen prisa por inscribirse en los bromistas: la epopeya con el portaaviones ha estado sucediendo durante 10 años. Vikramaditya.
En relación con la necesidad de reemplazar el antiguo portaaviones Viraat (antes británico HMS Hermes), la Armada de la India se enfrentó a una difícil elección: el portaaviones clásico Kitty Hawk de 45 años, dado de baja de la Armada de los Estados Unidos, o un portaaviones ligero. con un trampolín de proa basado en un crucero de transporte de aviones usado "Almirante Gorshkov".
Los indios eligieron el mejor de dos males: adquirieron el TAVKR soviético / ruso con su posterior revisión y modernización. Es difícil llamar al Vikramaditya un portaaviones obsoleto, pero esto no impide que el Vikramaditya sea un barco inútil.
Es inútil buscar razones inteligibles y explicaciones razonables para la compra de un portaaviones indio: NO EXISTEN. Y no vale la pena retórica con estilo: India ha adquirido un portaaviones modernizado, lo que significa que Rusia definitivamente necesita el mismo barco.
Innecesario.
No hay ninguna connotación oculta en la historia de Vikramaditya. La clave para entender el fenómeno Vikramaditya, el portaaviones tailandés Chakri Narubet o el portaaviones brasileño São Paulo es la insensata “carrera de acorazados” entre los países menos desarrollados de principios del siglo XX.
