El avión Lockheed F-117 se convirtió en el ganador de la competencia de tecnología furtiva experimental "negra" (XST - Experimental Stealth Technology) de 1975-76. Impulsado por turborreactores General Electric CJ610, el primer XST despegó en diciembre de 1977 de Groom Lake, Nevada. Se crearon dos prototipos más pequeños de la aeronave para probar varias opciones de tecnología experimental. Aunque ambos aviones en 1978 y 1980. desastres, los prometedores resultados de las pruebas llevaron al desarrollo de dos aviones experimentales YF-117A-LO a gran escala, seguidos de 57 aviones F-117A de producción. El F-117A fue declarado operativo en 1983, pero para mantener el secreto del programa, el avión despegó solo por la noche desde una base secreta en Tonopah. Recién a finales de 1989, cuando finalmente se desclasificó el programa, el avión inició sus vuelos durante el día. El F-117A, apodado elocuentemente el "Wobblin Goblin", estaba más en línea con el apodo de sus pilotos "Black Jet" y fue oficialmente llamado Night Hawk. El primero de estos vehículos fue utilizado en diciembre de 1989 en una de las fases de la Operación Just Goat, realizada por Estados Unidos para transportar al general panameño Manuel Noriega. La siguiente acción fue la participación en el conflicto del Golfo Pérsico, cuando uno de estos aviones lanzó el primer bombardeo en la Operación Tormenta del Desierto el 17 de enero de 1991.
El F-117 es un avión de ataque táctico especializado diseñado principalmente para ataques nocturnos de alta precisión de objetivos de alta prioridad durante misiones individuales autónomas. También se puede utilizar para el reconocimiento electrónico táctico de áreas cubiertas por sistemas de defensa aérea enemigos. El F-117 es un cambio radical de las generaciones anteriores. Primero, las armas convencionales de misiles y bombas han dado paso a las armas guiadas con precisión. En segundo lugar, la supervivencia en la zona de defensa aérea está asegurada no tanto por el blindaje como por el sigilo de vuelo.
El F-117, que despegó por primera vez en 1981, se mantuvo en secreto durante mucho tiempo, ya que fue el primero en utilizar una nueva forma poco reflectante y su principal secreto: los contornos exteriores. Y recién el 21 de abril de 1990 tuvo lugar su primera manifestación pública.
La baja visibilidad del F-117 permite que la aeronave vuele sobre el territorio cubierto por las defensas aéreas enemigas a una altitud elevada. Esto mejora la conciencia del piloto de la situación táctica, facilita la búsqueda de objetivos terrestres a larga distancia y proporciona una trayectoria más pronunciada de las bombas, lo que aumenta la precisión del bombardeo y aumenta el poder de penetración de la munición. La capacidad de volar no a una altitud extremadamente baja también aumenta la efectividad de la iluminación del objetivo con láser para sus propias bombas guiadas. Según el testimonio de quienes vieron vuelos en 1990, el F-117A generalmente navega a una altitud de 6100-7600 m, luego desciende a una altitud de 600-1525 m para mejorar la precisión del bombardeo. Está hecho de vuelo nivelado y su precisión es de aproximadamente 1 m.
El F-117 es un avión con un ala baja, plumaje en forma de V y tomas de aire del motor montadas en el ala. Las formas de facetas se utilizan ampliamente y proporcionan la parte principal (90%) de la reducción de la ESR. En primer lugar, esto se aplica al fuselaje, que tiene una configuración piramidal inusual. El dosel de la cabina que se abre hacia arriba tiene la forma de una estructura de una sola pieza, cinco paneles de acristalamiento tienen un revestimiento multicapa que contiene oro eléctricamente conductor para evitar la irradiación del radar del equipo de la cabina y el equipo del piloto. El ala tiene un gran barrido, trapezoidal, con puntas facetadas biseladas, tiene un diseño de dos largueros.
Cabina simple con vista delantera solamente. Detrás de él, en la parte superior del fuselaje, hay un receptor de reabastecimiento de combustible en vuelo, que está iluminado por la noche por un faro ubicado en una repisa en la parte superior de la cabina. La aeronave es inestable en cabeceo y guiñada, por lo que se utiliza un sofisticado sistema de estabilidad artificial. Desde 1991; bajo el programa OSPR, se instala un acelerador automático. El sistema de señal de aire tiene cuatro PVD en varillas facetadas en la punta de la máquina. Sensores de ángulo de ataque retráctiles. El piloto automático proporciona vuelo a lo largo de la ruta programada. El acelerador automático permite que la aeronave alcance la línea de uso de armas con una precisión de unos segundos. También se utilizó un sistema optoelectrónico de navegación, detección y seguimiento de objetivos.
Las primeras operaciones a gran escala que utilizaron el F-117 se desplegaron durante la guerra de 1991 con Irak. El avión realizó 1271 incursiones y arrojó 2000 toneladas de bombas guiadas por láser. El Teniente General Ch. Horner, Comandante de la Fuerza Aérea de las Fuerzas Multinacionales en el Golfo Pérsico, dijo que los aviones furtivos de los tipos F-117A y B-2 seguirán siendo indispensables en los conflictos locales de emergencia en el futuro.
Desde la Segunda Guerra Mundial, el radar se ha convertido en el principal medio de detección de aeronaves, hasta ahora no tiene igual en alcance y aplicación para todo clima. Casi simultáneamente con los primeros radares, aparecieron contramedidas electrónicas (REB) que interfirieron con su trabajo. Los primeros intentos de reducir la propia firma de radar de los equipos militares pertenecen al mismo período. Entonces, en 1944, los alemanes comenzaron a cubrir los snorkels (dispositivos para operar motores diesel bajo el agua) y los periscopios de sus submarinos con materiales radioabsorbentes (RPM). Según algunos informes, en 1945 en Alemania se creó uno de los primeros aviones, que se suponía que utilizaría RPM - caza a reacción "Horten" No. IX ("Gotha" Go.229). En las muestras seriadas de este "ala volante" se planeó utilizar un revestimiento de madera contrachapada impregnado con un adhesivo especial que contiene carbón y aserrín. El programa de defensa de emergencia de la Alemania nazi incluyó la producción de 20 de estas máquinas, pero el desastre del único prototipo y el colapso del Tercer Reich interrumpieron este trabajo.
"Kelly" Johnson (Clarencel "Kelly" Jonson)
En los primeros años de la posguerra, la aviación se desarrolló a un ritmo tan rápido que la tecnología de radar no pudo seguirles el ritmo, y la tarea de reducir la visibilidad del radar de los aviones no se volvió tan urgente. Sin embargo, se llevaron a cabo algunos trabajos en esta dirección. Así, al diseñar el avión de reconocimiento de gran altitud Lockheed U-2, su creador, el destacado diseñador de aviones estadounidense Clarencel "Kelly" Jonson, buscó minimizar las dimensiones del vehículo, haciéndolo menos visible para los radares enemigos. En la URSS, se llevaron a cabo estudios para reducir la firma del radar mediante el uso de estructuras y materiales especiales de absorción de radio. En particular, la oficina de diseño de V. M. Myasishchev consideró formas de reducir la superficie de dispersión efectiva (EPR) del bombardero estratégico ZM.
A finales de la década de 1950. con la aparición en la URSS y los EE. UU. de sistemas de misiles antiaéreos equipados con potentes radares y misiles de gran altitud, la cuestión de reducir la firma radar de los aviones volvió a cobrar relevancia. Después de todo, el principal medio para evitar la detección por los radares enemigos se consideró entonces una salida a altitudes bajas y extremadamente bajas, y esto condujo a un consumo excesivo de combustible, una mayor fatiga de la tripulación y una disminución de las capacidades de combate en general. Por lo tanto, la idea clave de un avión de ataque de baja visibilidad es comprensible: debe sobrevolar el territorio cubierto por medios de defensa aérea a altitudes medias y altas. Esto mejora la conciencia de la tripulación sobre la situación táctica, facilita la búsqueda de objetivos terrestres a larga distancia y proporciona una trayectoria más pronunciada de la caída de bombas.lo que aumenta la precisión del bombardeo y aumenta la penetración de municiones. La capacidad de volar a altitud media también aumenta la efectividad de la iluminación láser del objetivo con sus propias armas guiadas (cuando se bombardea desde altitudes bajas, el rápido movimiento angular de la aeronave en relación con el objetivo, así como su sombreado por los pliegues del terreno, dificultar la iluminación láser).
El primer gran intento de bajar el RCS fue el programa de reconocimiento supersónico de gran altitud Lockheed SR-71, desarrollado bajo el liderazgo del mismo Johnson. El diseño de este avión estuvo determinado principalmente por los requisitos aerodinámicos, pero sus características (la forma de la sección transversal del fuselaje y las góndolas del motor, su suave conjugación con el ala, pequeñas quillas desviadas hacia adentro) también contribuyeron a una disminución en el RCS. de la máquina. La firma también desarrolló una estructura interna en forma de púa radioabsorbente con un núcleo de panal de plástico y la aplicó a los umbrales laterales, puntas de las alas y elevadores de la versión original de esta aeronave, denominada A-12. Sobre la base de este último, se creó el SR-71, que voló por primera vez en el aire el 22 de diciembre de 1964. Su material radioabsorbente se conservó en la estructura de los dedos de los pies y los elevones. El SR-71 estaba recubierto con una pintura especial con una alta capacidad de emisión de calor, que redujo la temperatura de la piel durante el vuelo de crucero a gran altitud. Fabricado sobre una base de ferrita, también redujo la firma de radar de la aeronave debido a una reflexión más uniforme de las ondas electromagnéticas. El RCS de los aviones A-12 y SR-71 fue significativamente menor que el del U-2, y el RPV D-21 desarrollado más tarde (lanzado desde el SR-71 y el bombardero B-52) fue aún menos notable. Las versiones posteriores del U-2 (U-2R y TR-1) también se recubrieron con pintura de ferrita.
SR-71B Blackbird en vuelo de entrenamiento
Lockheed u-2
El SR-71 y el U-2 generalmente se conocen como la primera generación de aviones furtivos, siendo el segundo el F-117A. Su creación fue precedida por un extenso trabajo de investigación y desarrollo (I + D), que se venía realizando en Estados Unidos desde 1965, cuyo estímulo fue la aparición en la Unión Soviética de los sistemas de defensa aérea S-75 y S-125, que demostró una eficiencia inesperadamente alta. Las esperanzas de los estadounidenses por los medios a bordo del sistema de guerra electrónica no se hicieron realidad: los sistemas de misiles de defensa aérea estaban mejorando rápidamente y, además, los contenedores con el equipo "comían" parte de la carga de combate del avión. En 1972-73. En los EE. UU., Probaron un avión de pistón civil de cuatro plazas "Eagle", construido por "Windecker", hecho principalmente de plástico, y su desarrollo posterior: un YE-5A experimentado, que tenía una piel de fibra de vidrio y una estructura interna en la que Se utilizaron RPM. Las pruebas tuvieron éxito y, en 1973, la Fuerza Aérea de los EE. UU., Junto con la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de Defensa (DARPA), se embarcó en una investigación de diseño secreta y profunda destinada a crear un avión de combate furtivo a reacción. Se envió una asignación especial a las principales empresas de aviación, a las que respondieron Boeing, Grumman, LTV, McDonnell-Douglas y Northrop.
Lockheed no se incluyó en la lista de firmas que recibieron la asignación, ya que no había estado involucrada en combatientes durante los últimos 10 años. Sin embargo, presentó su propuesta de iniciativa propia a DARPA, que, junto con el proyecto Northrop en noviembre de 1975, fue seleccionada para más
trabajo en el avión XST (tecnología Stealth experimental - técnica experimental de baja visibilidad). Todo el trabajo de sigilo en Lockheed se asignó a la División de Desarrollo Avanzado ubicada en Palmdale, PA. California y semioficialmente llamado "Skunk Works". Fue allí donde se crearon previamente el SR-71 y el U-2.
La asignación técnica para la aeronave XST imponía requisitos estrictos, en primer lugar, al valor de su RCS. El análisis mostró que ya no se puede prescindir del uso de solo RPM y elementos estructurales individuales "discretos", se requieren soluciones fundamentalmente nuevas. La verdadera solución fue el uso generalizado de formas poco reflectantes. Si antes los contornos de la aeronave estaban determinados principalmente por la aerodinámica, ahora debería haber pasado a un segundo plano y la posición dominante en el desarrollo de la configuración de la estructura del avión debería haberse dado a la reducción de su reflectividad. En ese momento, ya se conocían los reflectores más poderosos de energía electromagnética. Estos son los llamados puntos especulares (brillantes), que reflejan la energía exactamente en la dirección de la que proviene la onda, las juntas de las superficies, que actúan como reflectores de esquina, y los bordes afilados de las superficies de apoyo de la aeronave. Por lo tanto, la configuración poco reflectante del fuselaje debía distinguirse por un diseño integral con un número mínimo de bordes y la ausencia de elementos salientes. Para hacer esto, era necesario asegurar una interfaz suave entre el ala y el fuselaje, dentro de la cual colocar los motores y la carga objetivo, excluir superficies planas verticales o reducir su tamaño tanto como sea posible (estos son los reflectores a bordo más fuertes, Dado que la irradiación de la aeronave por radares terrestres se produce, por regla general, en un ángulo suave), y las quillas, si se conservan, deben desviarse de la vertical, para evitar la exposición directa al radar de los compresores del motor mediante el uso de aire curvo. canales de entrada, etc.
En términos generales, el esquema de “alas voladoras” con contornos tradicionalmente suaves, que, además de una configuración poco reflectante, tiene grandes volúmenes internos para acomodar motores y cargas, cumple estos requisitos en la mayor medida posible. En los Estados Unidos, la confirmación del pequeño EPR de tal arreglo se recibió por primera vez a fines de la década de 1940, cuando el bombardero Northrop YB-49 fue irradiado con un radar de defensa aérea costera ubicado al sur de San Francisco. Más tarde, durante las maniobras de la OTAN, los estadounidenses notaron la dificultad de rastrear por radar otra "ala voladora": el bombardero británico Vulcan, que no era inferior en tamaño al B-47, pero tenía un impulso reflejado varias veces menos poderoso.
Bombardero estratégico Avro Vulcan (Reino Unido)
Se podría suponer que los desarrolladores de aviones XST elegirían un esquema similar al Vulcan, especialmente porque el inconveniente tradicional de tal disposición (estabilidad longitudinal insuficiente) fue eliminado por los sistemas de control fly-by-wire que habían aparecido en ese momento. Sin embargo, el valor RCS de la aeronave, además de la forma geométrica y las propiedades electromagnéticas de su superficie, está influenciado por la relación entre las dimensiones de la aeronave y la longitud de onda del radar de irradiación, así como el ángulo de irradiación. Esto hace que sea mucho más difícil determinar la forma óptima de una superficie de curvatura compleja para un "ala voladora". Las capacidades limitadas de las computadoras de los años setenta y la complejidad del modelado matemático de EPR no permitían resolver tal problema en ese momento. Resultó ser mucho más fácil que para superficies de curvatura compleja determinar la dependencia del EPR del ángulo de irradiación para una combinación de superficies planas. Como resultado, "Lockheed" y "Northrop" en sus proyectos de aviones XST decidieron utilizar un esquema cercano al "sin cola" con la llamada forma de casco facetada (multifacética). Esta configuración no elimina los puntos brillantes, pero con una cierta orientación de superficies planas y bordes, permite combinar escorzos de reflexión intensa de varios elementos estructurales, reduciendo así su número y eliminando las direcciones de irradiación más probables de los sectores.. Esto significa que en estas direcciones la forma de la faceta proporciona una disminución significativa en el nivel de la señal reflejada y en todo el rango de longitud de onda del radar de irradiación. Es decir, el avión se vuelve prácticamente invisible para los cálculos de radar de defensa aérea.
Primer panqueque
Los proyectos XST de ambas firmas resultaron estar cerrados. Además del casco facetado, ambos aviones tenían un ala de barrido grande y una cola de dos aletas con quillas inclinadas hacia adentro para proteger las boquillas de escape del motor. La principal diferencia estaba en la ubicación de las tomas de aire: Northrop ofrecía una dorsal, ubicada inmediatamente detrás de la cabina, Lockheed, dos laterales. En la primera fase del programa de competencia XST, las empresas crearon modelos especiales a escala 1/3 para la estimación de la ESR. Sus pruebas en cámaras anecoicas comenzaron en 1976, ya mediados del mismo año, Lockheed salió victorioso de la competencia, habiendo recibido un contrato para construir dos aviones experimentales bajo el programa Have Blue. Un objeto ). Según el ingeniero de Lockheedian A. Brown, el éxito de su empresa se vio facilitado en gran medida por el uso de la literatura técnica soviética y, en primer lugar, los trabajos teóricos de P. Ufimtsev, un empleado del Instituto de Ingeniería de Radio y Electrónica de la URSS. Academia de Ciencias. Un artículo de este físico sobre los métodos de cálculo para determinar la EPR, publicado en 1962 en una revista ministerial de poca circulación, fue traducido al inglés en 1971 y utilizado por Lockheed al desarrollar el programa Echo destinado a calcular la EPR de los cuerpos. de varias configuraciones. Como escriben los propios estadounidenses, esto hizo posible reducir los costos de desarrollo del avión XST en un 30-40%, y más tarde del F-117. Las pruebas en las cámaras permitieron refinar la configuración de la aeronave, desarrollada sobre la base de solo cálculos utilizando el programa Echo. Luego se produjeron golpes en túneles de viento de baja y alta velocidad con un volumen de 1920 horas. Luego Lockheed produjo un modelo de radar a gran escala de la aeronave, lo que permitió el diseño final de los detalles del diseño y en poco tiempo construir dos copias voladoras.
DOD DARPA tiene azul
El Hev Blue experimental era un pequeño avión subsónico monoplaza (14,4 m de largo con brazo de proa) propulsado por dos motores General Electric J85-GE-4A, tomado prácticamente sin cambios del entrenador basado en portaaviones T-2B de América del Norte. El ángulo de barrido del borde de ataque de su ala casi en forma de delta era igual a 72,3 °. El avión no tenía flaps ni frenos de aire, porque inevitablemente aumentaron la ESR. Las únicas superficies de control eran simples elevadores y dos quillas giratorias apiladas hacia adentro. La estructura del fuselaje está hecha principalmente de aluminio, con el uso de acero y titanio en los nodos más sometidos a estrés por calor. El piloto pilotaba el avión utilizando una empuñadura lateral y pedales convencionales, cuyas señales eran recibidas por el sistema de control fly-by-wire, que, por cierto, no tenía duplicación mecánica. La masa del vehículo durante las pruebas varió en el rango de 4200-5680 kg, de los cuales hasta 1600 kg fueron combustible.
El primer arranque del motor Have Blue tuvo lugar el 4 de noviembre de 1977 en el sitio de Skunk Works adyacente al aeropuerto de Barebank. Para proteger el producto secreto de miradas indiscretas, se colocó entre dos remolques, tirando de una red de camuflaje desde arriba, y las carreras de motores se realizaron por la noche cuando el aeropuerto estaba cerrado. Luego, el avión fue desmontado y el 16 de noviembre a bordo del C-5A fue entregado al lugar de las pruebas de vuelo, a la base secreta de Groom Lake en Nevada. El 1 de diciembre de 1977, el piloto de pruebas Bill Park voló a los cielos el primer "Have Blue", diseñado para estudiar las características de estabilidad y manejo. Hubo 36 vuelos exitosos, pero el 4 de mayo de 1978, durante el aterrizaje a alta velocidad vertical, la aeronave golpeó con fuerza la superficie de la pista, como resultado, el tren de aterrizaje derecho se atascó en una posición semi-retraída. El piloto intentó sacudirlo tres veces, aplicando la rueda izquierda a la pista, pero fue en vano. Luego, el parque ganó una altitud de 3000 m, se quedó sin combustible y se expulsó. La segunda copia de la aeronave, destinada directamente a la investigación de características de firma, despegó el 20 de julio y durante los siguientes 12 meses realizó 52 vuelos, completando en su totalidad el programa de pruebas. Su fase final incluyó un "juego" con defensa aérea real, cuando intentaron detectar el avión con todos los medios disponibles. "Have Blue" demostró una visibilidad realmente baja en los rangos de radar, infrarrojos y acústicos, lo que demuestra la posibilidad práctica de crear un avión de combate discreto.
"Invisible" en la batalla
El F-117A fue creado para resolver tareas "especiales", principalmente en las etapas iniciales de un conflicto armado. Los estadounidenses estudiaron cuidadosamente la experiencia de los israelíes, que lograron paralizar el sistema de defensa aérea de Egipto en la guerra de 1967 con ataques poderosos y bien calculados y despejar el cielo para su aviación. También tuvieron en cuenta la experiencia soviética de 1968, cuando el uso masivo de aviones REP, especialmente los bloqueadores Tu-16, prácticamente privó de la capacidad de combate del muy poderoso sistema de defensa aérea de Checoslovaquia, lo que hizo posible aterrizar libremente un gran asalto aerotransportado en Praga. Se concluyó que era necesario contar en las Fuerzas Armadas con un avión especial rompedor de defensa aérea, capaz de paralizar al enemigo en poco tiempo, golpeando sus "nodos nerviosos" (por supuesto, cubiertos por los medios de defensa más poderosos). Los aviones con este propósito fueron nombrados en los Estados Unidos "bala de plata" (como usted sabe, sólo una bala de plata puede matar a un vampiro). Los principales objetivos de Nighthawk en las primeras horas de la gran guerra serían el cuartel general, los centros de comunicaciones, la infraestructura de defensa aérea, los depósitos de munición especial y sus vehículos de reparto. Sin embargo, al F-117A también se le asignaron tareas más exóticas. En particular, de acuerdo con el plan secreto Downshift-02, se suponía que aviones de este tipo atacarían una de las dachas del Secretario General del Comité Central del PCUS en la costa del Mar Negro, que está al alcance de la aviación táctica con base en Pavo.
Habiendo recibido a su disposición un superplano como a principios de la década de 1980. Parecía que el F-117A, el comando estadounidense se encontraba en una posición conocida en la vida, cuando quieres usarlo, y pincha, y mi madre (en el sentido, el Congreso) no ordena. Por primera vez, se suponía que el F-117A se usaría "en los negocios" en octubre de 1983, esos. incluso antes del logro oficial de la preparación operativa del grupo 4450º. Se suponía que iban a participar en el ataque a los campamentos terroristas en el sur del Líbano. Según diversas fuentes, de 5 a 7 aviones recibieron armas y las coordenadas de los objetivos se ingresaron en los sistemas inerciales a bordo. Sin embargo, el secretario de Defensa de los Estados Unidos, K. Weinberger, canceló esta orden 45 minutos antes del vuelo a Oriente Medio.
Lo mismo sucedió en 1986, cuando se planeaba un allanamiento en la residencia del líder libio Muammar Gaddafi. Se suponía que los C-5 de transporte militar pesado transferirían varios sigilosos desde Tonopah a la base aérea Roth de la Fuerza Aérea de los EE. UU. En España. Habiendo penetrado en el espacio aéreo de Trípoli, cubierto por sistemas de defensa aérea muy sofisticados (incluido el sistema de defensa aérea S-200), varios "Nighthawks" atacaron con bombas corregidas en la villa del coronel. Sin embargo, el presidente del Estado Mayor Conjunto, W. Crow, se opuso categóricamente a este plan, presionado por el comando de la Fuerza Aérea interesado en probar sus armas más modernas. Afirmó que "la técnica de la estela es demasiado valiosa para ponerla en peligro". Como resultado, el ataque a Trípoli el 14 de abril de 1986 fue infligido por aviones F-111. Habiendo perdido dos autos, los estadounidenses no lograron el objetivo principal de la operación: la eliminación física del líder libio.
Por primera vez, los F-117A fueron utilizados en hostilidades el 21 de diciembre de 1989 como parte de la Operación Just Cause (Just Cause), la intervención estadounidense en Panamá. Dos Nighthawks lanzaron cada uno una bomba guiada por láser GBU-27 de 907 kg en el cuartel de la Guardia Nacional de Panamá en Río Hato, donde se suponía que estaba el presidente Noriega. El servicio de prensa del Ministerio de Defensa de los Estados Unidos informó que "la operación fue exitosa", las bombas alcanzaron objetivos preseleccionados con precisión milimétrica: áreas del terreno ubicadas a una distancia del cuartel, garantizando la destrucción, pero al mismo tiempo, capaz de causar pánico entre los soldados panameños. De hecho, los guardias saltaron del cuartel en ropa interior, sin embargo, como resultó más tarde, todavía estaba planeado ingresar a los edificios. Las bombas se colocaron con una gran desviación de los objetivos debido a condiciones climáticas desfavorables y errores del piloto. La defensa aérea de Panamá, que ni siquiera contaba con radar, por supuesto, no representaba una seria amenaza para la aviación estadounidense, y el único motivo de la participación del F-117A en esta operación fue el mismo deseo de probarlo en batalla. así como para facilitar (mediante la creación de un "PR" favorable) el paso por el Congreso de los Estados Unidos financiando otro programa de bombarderos furtivos B-2A.
Las primeras operaciones a gran escala que utilizaron el F-117A se desarrollaron durante la guerra con Irak en enero-marzo de 1991. Sin embargo, para los equipos furtivos, esta guerra comenzó mucho antes de las primeras explosiones en Bagdad, el 19 de agosto de 1990, cuando el Los acosadores nocturnos de The 415th TFS dejaron su base de operaciones y se dirigieron a Arabia Saudita. Dieciocho Nighthawks del escuadrón realizaron un vuelo sin escalas de 14.5 horas con reabastecimiento de combustible de nueve KS-10 acompañantes. Su nuevo hogar durante los próximos seis meses fue la base aérea de Khamis Masheit en el suroeste del país, ubicada en una meseta desértica a una altitud de más de 2.000 m. Este aeródromo está a más de 1.750 km de Bagdad, y fue elegido porque los misiles iraquíes no podían alcanzarlo "tierra a tierra". Con la llegada de los aviones secretos, Khamis Masheit tomó medidas de seguridad sin precedentes y apretó el régimen hasta el límite, proporcionando a los pilotos del escuadrón 415 las condiciones ideales para prepararse para la guerra, lo que hicieron diligentemente durante 5 meses.
Los vuelos de entrenamiento se realizaron exclusivamente de noche en la máxima autonomía y modo sigiloso. Se prestó especial atención a la práctica del reabastecimiento de combustible en el aire con completo silencio de radio. Volaron principalmente dentro de las fronteras de Arabia Saudita, solo en algunos casos se acercaron a la frontera iraquí para comprobar la reacción de la defensa aérea de Hussein. Los sigilosos nunca se encontraron, como lo demuestra el funcionamiento sin cambios de los radares iraquíes (cuando un avión ordinario voló hasta la frontera, la defensa aérea inmediatamente "levantó la cabeza"). Según los pilotos de escuadrón, su invisibilidad se convirtió en un factor moral importante que les dio valor durante las incursiones nocturnas sobre territorio enemigo. El éxito de los vuelos de entrenamiento llevó al comando estadounidense a aumentar el número de F-117A en la región. En diciembre de 1990, otros 18 Nighthawks del 416th TFS llegaron a la base.
Y luego llegó la medianoche del 16 al 17 de enero de 1991, el punto más alto del F-117A, cuando el primer grupo de 10 "Nighthawks" del escuadrón 415, cada uno de los cuales llevaba dos bombas ajustables de 907 kg, despegó para entregar las primeras huelgas en una nueva guerra. Ni antes ni después de los acontecimientos de esa noche las tripulaciones de los Ciento Diecisiete lograron un éxito tan significativo. El participante de esa redada, el Sr. Donaldson (indicativo de llamada “Bandit 321”) recuerda: “Hicimos todo en completo silencio de radio, enfocándonos exclusivamente en el tiempo. Ahora debemos encender los motores, ahora rodar fuera de la cobertura, iniciar la carrera, etc. En el momento calculado, nos encontramos con 10 petroleros que despegaban de la base de Arabia Saudita y se repostaban. Volamos en una formación común a la frontera iraquí, luego nos dividimos y fuimos cada uno a su propia meta. Hicimos todo lo posible para que no nos detectaran, apagamos todas las luces y retiramos las antenas de radiocomunicación. No pudimos decir una palabra a los compañeros y no pudimos escuchar si alguien quería darnos un mensaje. Seguimos la ruta, atentos a la hora. Las primeras bombas fueron lanzadas por una pareja, encabezada por el Sr. Feist (Bandit 261), sobre el interceptor iraquí y el centro de control de misiles tácticos al suroeste de Bagdad. Gracias a la sincronización precisa de nuestras acciones en los próximos minutos, la mayoría de los objetivos planificados fueron tomados por sorpresa y golpeados, incl. La torre de 112 metros en el centro de Bagdad es la clave de todo el sistema de mando y control militar. Este objetivo vital fue destruido por el Sr. Kardavid (Bandit 284) ".
Tan pronto como las primeras explosiones estallaron en Bagdad, todos los sistemas de defensa aérea terrestres, especialmente la artillería, abrieron fuego indiscriminado en el cielo nocturno, tratando de alcanzar objetivos que eran invisibles para ellos y que para ese momento ya habían tomado rumbo de regreso.. Por su pintoresquismo incondicional, este momento fue especialmente aficionado a los artistas: en la mayoría de las pinturas que representan el F-117A, solo hay una trama: fuegos artificiales de senderos ardientes en el cielo negro del sur, siluetas de mezquitas en el contexto de conflagraciones y sombras. de misterioso, casi alienígena "sigilo", disolviéndose en la oscuridad.
La lista de objetos dañados por el primer grupo incluye dos puestos de mando de los sectores de defensa aérea, el cuartel general de la fuerza aérea en Bagdad, el centro de mando y control conjunto en Al Taji, la sede del gobierno. La segunda oleada de F-117A (3 vehículos del 415 ° y 9 del 416 ° escuadrón) infligió repetidos ataques en el cuartel general de la Fuerza Aérea, puestos de mando de defensa aérea, así como en estaciones de teléfono, televisión y radio en Bagdad, en el satélite. centro de comunicaciones. “Estos ataques cegaron a los iraquíes”, continúa Thug 321, “y no pudieron detectar a tiempo el ataque de aviones convencionales que se acercaban tras nosotros. La defensa aérea estaba completamente desorganizada. Vimos en los indicadores de nuestras cabinas cómo los MiG-29 iraquíes volaban a nuestro alrededor. Pero estaban ciegos, no pudieron encontrarnos y hacerse cargo.
Durante el primer día, los 36 "Halcones Nocturnos" realizaron incursiones similares de 5 horas, de las cuales 24 estaban en el aire exclusivamente en la oscuridad y 12 parcialmente en la luz, despegando después de 17 horas, hora local. La mayoría de los ataques fueron realizados por un solo avión, y solo tres objetivos terrestres fueron atacados por parejas, en estos casos, el esclavo usando el sistema de infrarrojos pudo evaluar los resultados del bombardeo del líder y ajustar su ataque. Como regla general, el F-117A funcionaba de forma autónoma, sin la participación de aviones REP, ya que la interferencia podía atraer la atención del enemigo. En general, en el transcurso de la guerra, para aumentar el secreto, las operaciones furtivas se planificaron para que el avión aliado más cercano estuviera a una distancia de al menos 160 km de ellos. Solo en algunos casos, el "ciento diecisiete" interactuó con el EF-111 y el F-4G.
Las tripulaciones del F-117A realizaban vuelos a objetivos planificados todas las noches. Después de dos semanas de guerra, quedó claro que la efectividad de combate de los Nighthawks era bastante alta. Comenzaron a ser enviados a misiones cada vez con más frecuencia. La carga de trabajo de las tripulaciones creció. Para ayudar a los exhaustos pilotos que realizaban misiones de combate todas las noches, el 26 de enero se desplegaron en Khamis Masheith 6 pilotos sigilosos, pilotos y algunos de los equipos del entrenamiento 417º TFTS. Así, el número total de F-117A que participaron en el conflicto llegó a 42.
La llegada de refuerzos permitió reducir algo la carga sobre las tripulaciones y el material. Ahora los pilotos despegaban cada día y medio o dos, y de todos modos, cada uno de ellos finalmente volaba en condiciones de combate de 100 a 150 horas.
La tesis sobre la alta eficiencia del F-117A en esa guerra se considera indiscutible. En particular, esto se evidencia por el uso exitoso del "sigilo" para destruir puentes estratégicos en Irak, mientras que anteriormente se realizaron más de 100 incursiones fallidas en ellos por aviones F-15, F-16 y F / A-18. Otro ejemplo: cuatro días antes del inicio de la ofensiva de las fuerzas terrestres aliadas, diecisiete F-117A atacaron oleoductos en 27 minutos, con la ayuda de los cuales los iraquíes tenían la intención de llenar las zanjas de la barrera en Kuwait con petróleo: 32 de 34 objetivos fueron Resultado no menos importante El trabajo de combate de los "Nighthawks" fue la destrucción de las posiciones del sistema de misiles de defensa aérea en el centro de Irak, lo que hizo posible que las tripulaciones de los B-52 llevaran a cabo bombardeos sin obstáculos. A "Stealth" también se le atribuye la destrucción de varios Tu-16 iraquíes, supuestamente preparándose para atacar con municiones químicas: en total, durante la guerra, el F-117A realizó 1271 incursiones que duraron más de 7000 horas y arrojó 2087 bombas guiadas por láser. GBU-10 y GBU-27 con una masa total de alrededor de 2000 toneladas Su efectividad (el número relativo de salidas con la destrucción de objetivos designados) fue, según estimaciones oficiales, 80-95%. En particular, se argumenta que los pilotos "furtivos" lograron 1.669 impactos directos, haciendo solo 418 fallos. (Tenga en cuenta que durante la Guerra de Vietnam, la eficiencia promedió el 33% y, a principios de la década de 1990, el 50% era la norma para los aviones convencionales). Pero quizás la afirmación más impresionante es que con una fuerza de solo el 2,5% del número total De los aviones desplegados en el Golfo Pérsico, el F-117A alcanzó aproximadamente el 40% de todos los objetivos estratégicos atacados por los aliados.
Hablando más tarde en una reunión en el Congreso de los Estados Unidos, el comandante de la Fuerza Aérea de las fuerzas multinacionales en el Golfo Pérsico, el teniente general Ch. Gorner, sobre la base de estos datos, afirmó que aviones furtivos, como el F-117A y B-2, sería indispensable en futuros conflictos locales similares a la Guerra del Golfo.
La pieza central del discurso de Horner fue una comparación de dos redadas contra instalaciones nucleares iraquíes fuertemente defendidas en Al-Tuwaita, al sur de Bagdad. La primera incursión se llevó a cabo en la tarde del 18 de enero, involucrando a 32 aviones F-16C armados con bombas convencionales no guiadas, acompañados de 16 cazas F-15C, cuatro bloqueadores EF-111, ocho anti-radar F-4G y 15 KC- 135 camiones cisterna. Este gran grupo de aviación no pudo completar la tarea. La segunda incursión se llevó a cabo de noche con solo ocho F-117A, cada uno armado con dos bombas GBU-27, acompañados de dos petroleros. Esta vez, los estadounidenses destruyeron tres de los cuatro reactores nucleares iraquíes. Según Horner, el mismo daño podría haber sido causado por dos bombarderos B-2 en una salida sin la participación de petroleros.
Sin embargo, no continuaremos citando aquí las respuestas entusiastas a los éxitos de los "Nighthawks" de los generales estadounidenses, senadores y otras personas responsables del procesamiento de la opinión pública. En parte porque hay otra información sobre la efectividad del F-117A en Irak. Por ejemplo, algunas fuentes afirman que de varios KAB, solo uno alcanzó el objetivo y la efectividad real del sigilo no superó el 30%. Con el costo de una bomba GBU-27 en 175,000 USD, esto hizo que el uso de armas de alta precisión fuera muy oneroso. Según las estadísticas oficiales, en el Golfo Pérsico, las armas "inteligentes" representaron menos del 8% de todas las municiones de aviación utilizadas por los aliados, pero su costo fue del 85% del costo de todos los misiles y bombas lanzados sobre el enemigo.
Además, en la cuenta de combate del F-117A (y al mismo tiempo en la conciencia de sus tripulaciones) hay varios hechos tristes. Por ejemplo, la destrucción de un refugio antiaéreo en Bagdad el 13 de febrero, que fue confundido con un puesto de mando. Como resultado de este ataque murieron más de 100 civiles, lo que provocó una gran resonancia en el mundo. Otro punto interesante: todas las fuentes de información controladas por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos afirman unánimemente que durante toda la guerra, ni una sola "estela" no solo fue derribada, sino incluso dañada por el fuego enemigo. Al mismo tiempo, existe información de que un F-117A fue derribado el 20 de enero de 1991 por los iraquíes Igla MANPADS.
Enero de 1991. Una operación maravillosamente publicitada contra Irak: la Tormenta del Desierto. De hecho, una noche sobre el desierto de Arabia, no el sistema de defensa aérea OSA más nuevo (en ese momento) de la primera salva de dos cohetes "eliminó" el sigilo F-117A, el avión invisible más "de moda". Por cierto, hubo rumores de que un grupo de reconocimiento del GRU se dirigió al lugar del accidente, que logró llevarse parte de la electrónica, muestras del revestimiento y acristalamiento de la cabina.
Otro avión furtivo F-117A furtivo fue derribado sobre Yugoslavia, a unos 20 km de Belgrado, cerca del aeródromo de Batainice, por el antiguo sistema de defensa aérea C-125 con un sistema de guía de misiles de radar.
El avión supuestamente cayó en el desierto de Arabia Saudita, y los subordinados de Hussein simplemente no tuvieron la oportunidad de presentar sus restos como prueba de su victoria.
Con el final de la Operación Tormenta del Desierto, el éxito del F-117A comenzó a declinar, aunque el sigilo luchó periódicamente en esta región durante la siguiente década. Entonces, durante la operación "punitiva" contra las instalaciones de defensa aérea en el sur de Irak (puestos de mando, sistemas de misiles de defensa aérea, estaciones de radar), realizada el 13 de enero de 1993, el F-117A resultó ser ineficaz: seis de estas máquinas fueron capaz de alcanzar sólo 2 objetivos de los 6 asignados. En dos casos, la guía láser de las bombas se interrumpió cuando atravesaron las nubes, en el tercero el piloto no pudo encontrar el objetivo, y en el cuarto determinó incorrectamente el punto de inflexión de la ruta y bombardeó el falso objetivo. Esto indica la capacidad del F-117A para realizar operaciones solo en condiciones climáticas simples. Y la incursión descrita, que, por cierto, contó con la presencia de 38 tipos diferentes de aviones, se llevó a cabo de noche con poca visibilidad. Fue el clima, según los representantes del Pentágono, lo que provocó el bajo rendimiento de la incursión: de 32 objetivos planificados, solo se alcanzaron 16. En diciembre de 1998, el F-117A, que operaba desde bases en Kuwait, participó en la Operación Desert Fox - el bombardeo de fábricas iraquíes para la producción de armas de destrucción masiva. En 4 días, los aviones estadounidenses volaron 650 salidas contra 100 objetivos y la flota disparó 100 Tomahawks. Sin embargo, casi nada se informó sobre los resultados de la operación, lo que se puede interpretar como evidencia de su ausencia. Guerra lenta con la participación de "sigilo" en el llamado. la zona de exclusión aérea en el sur de Irak continúa hasta el día de hoy (artículo de 2002 - paralay).
