Los documentos de archivo a veces presentan hallazgos tan sorprendentes que nos obligan a pensar seriamente en algunos momentos de la historia de la guerra. Suelen tener un aspecto sencillo, pero su contenido es sorprendente.
Uno de estos documentos, que ahora se conserva en la RGVA, fue redactado el 5 de julio de 1944 por el embajador alemán en Finlandia, Vipert von Blucher. Este fue un certificado para el Ministerio de Relaciones Exteriores de Alemania sobre los volúmenes de suministros alemanes a Finlandia en 1942 y 1943 (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 36, l. 4).
La tabla enumeraba las principales posiciones de las exportaciones de mercancías alemanas a Finlandia en peso y valor:
Solo para aquellos artículos para los que se indicó el peso de la carga, en 1942, se entregaron 1493 mil toneladas a Finlandia, y en 1943, en 1925, 6 mil toneladas. En realidad, algo más, ya que no se indica el peso de productos químicos, hierro y acero, maquinaria, vehículos y equipos eléctricos. Un consumo de hierro y acero en 1937 fue de 350 mil toneladas. Pero incluso en esta forma es más que impresionante.
Ni siquiera recordaremos todavía el intenso tráfico de mercancías entre Suecia y Alemania. El tráfico de mercancías de Alemania a Finlandia, cuyo transporte requirió alrededor de mil vuelos, pasó casi por debajo de la nariz de la Flota Báltica Bandera Roja y personalmente su comandante, el almirante V. F. Tributsa.
Hay dos conclusiones de esta tabla. En primer lugar, Finlandia luchó casi exclusivamente gracias al comercio con Alemania, recibiendo de allí todos los recursos necesarios para el funcionamiento de la economía y pagándolos con sus propios suministros. Al final de la guerra, Alemania tenía entregas impagas de Finlandia por un monto de 130 millones de marcos reales, no había deuda por acuerdos de compensación con Finlandia. El comercio, por otro lado, se proporcionó casi exclusivamente por transporte marítimo.
En segundo lugar, la Flota del Báltico no cumplió una de sus principales tareas, interrumpir en absoluto el tráfico marítimo del enemigo. Los barcos mercantes de varios tonelajes se apresuraron literalmente en la parte occidental del Golfo de Finlandia. En promedio, tres barcos por día entraban en la bahía y se dirigían a los puertos finlandeses, y tres barcos salían de ella y se dirigían a los puertos alemanes. La Flota del Báltico no pudo oponerse a nada. Había razones para ello: un sistema de defensa antisubmarino desarrollado, campos de minas y la famosa red establecida entre la isla Nargen y el cabo Porkkala-Udd. En su estructura y defensa, el enemigo resultó ser más fuerte y logró su objetivo. En 1943, los submarinistas del Báltico no pudieron hundir ni un solo buque.
Importaba. La lucha por Leningrado se libró no solo en tierra sino también en el mar. Un buen golpe a las comunicaciones podría haber provocado la retirada de Finlandia de la guerra a principios de 1942, ya que, como se desprende del artículo anterior, su economía ya estaba al borde del agotamiento y el hambre en 1941. Entonces el bloqueo de Leningrado desde el norte se habría derrumbado. Sí, los alemanes en 1942 en Finlandia tenían 150 mil soldados y pudieron arreglar la ocupación de un antiguo aliado, como hicieron con Hungría e Italia. Sin embargo, un suministro bloqueado pondría a este grupo al borde de la derrota, y la ocupación alemana de Finlandia habría convertido a una parte importante de los finlandeses en aliados de la URSS. Por tanto, las acciones del KBF fueron de importancia estratégica y podrían cambiar seriamente la situación. Pero no lo hicieron.
Todo esto significa que en la literatura sobre la historia de la Flota Báltica Bandera Roja en su conjunto, formaciones y barcos individuales durante la guerra, el énfasis está en el heroísmo. Sin embargo, más de una vez me he encontrado con ejemplos en los libros de heroísmo, heroísmo, heroísmo, pero en realidad hubo un fracaso, una derrota y una derrota. Aquí es lo mismo. El heroísmo cubrió la importante circunstancia de que la Flota del Báltico Bandera Roja estaba arrinconada, se rindió frente a los obstáculos, en mi opinión, sin mostrar la determinación, la presión y el ingenio necesarios para romperlos, y entró en el Báltico solo cuando Finlandia, que había retirado de la guerra, le abrió las calles. Así, la flota no aportó a la victoria lo que tenía que aportar.
Por qué sucedió esto es un tema de análisis especial. Mientras tanto, puede ver con cierto detalle el transporte de carbón de Alemania a Finlandia durante la guerra. En el transporte de carbón, debido a su especial importancia, se ha conservado toda una carpeta inflada de correspondencia entre varios departamentos y empresas.
Consumo de Finlandia y primeras entregas
Antes de la guerra, es decir, en condiciones relativamente normales, Finlandia consumía 1400-1600 mil toneladas de carbón y alrededor de 200-300 mil toneladas de coque (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 33, l. 39). Casi todo el carbón fue importado. En 1937, Finlandia importó 1892, 7 mil toneladas de carbón, el nivel máximo para todo el período anterior a la guerra, de las cuales 1443, 8 mil toneladas - carbón británico, 275, 5 mil toneladas - carbón polaco y 173, 3 mil toneladas - Carbón alemán.
Desde 1933, estaba en vigor el acuerdo finlandés-británico por el que Finlandia compra el 75% de las importaciones de carbón y el 60% de las importaciones de coque de Gran Bretaña. De acuerdo con él, se establecieron contingentes de importación para las empresas importadoras.
El consumo de carbón en Finlandia se dividió entre muchas industrias. La industria líder fue la producción de celulosa y papel: 600 mil toneladas de carbón por año (36,8%). La pulpa y diversos papeles, junto con la madera aserrada y la madera en rollo, fueron las principales exportaciones de Finlandia. Les siguieron: ferrocarriles - 162 mil toneladas, transporte marítimo - 110 mil toneladas, plantas de gas - 110 mil toneladas, calefacción - 100 mil toneladas, producción de cemento - 160 mil toneladas y otras industrias.
El transporte consumió 272 mil toneladas de carbón al año, o un 16,7%. Por tanto, las importaciones de combustible han impulsado la economía finlandesa. En Finlandia, el bosque estaba muy protegido y no era costumbre calentar locomotoras de vapor con madera. La embajada alemana en Finlandia informó el 8 de junio de 1944 a Berlín que la deforestación del 1 de mayo de 1943 al 30 de abril de 1944 ascendió a 168,7 millones de metros cúbicos. pies, de los cuales leña - 16, 3 millones de metros cúbicos. pies (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 7, l. 8).
Por tanto, la importación de carbón lo era todo para Finlandia: si no hay carbón, la economía no funciona. Tan pronto como en septiembre de 1939, con el estallido de la guerra, la perspectiva de detener el suministro de carbón de Gran Bretaña se hizo evidente, empresarios finlandeses y personas influyentes corrieron a la embajada alemana. El 10 de septiembre de 1939, el embajador von Blucher escribió a Berlín que diferentes personas venían y pedían carbón. Entre ellos se encontraba el jefe de una planta de gas en Helsinki, quien pidió un suministro urgente de 40 mil toneladas de carbón graso, ya que las reservas en su empresa son solo para dos meses (es decir, hasta principios de diciembre de 1939) y no sobrevivirá al invierno. Los finlandeses respondieron sucintamente a las indicaciones del acuerdo finlandés-británico: "Necesidad no conoce los mandamientos".
El embajador escribió a Berlín, en Berlín asumieron el cargo de los finlandeses, la Reichsvereinigung Kohle (la Asociación Imperial del Carbón, el principal departamento del Reich para la distribución de carbón) escribió al Sindicato del Carbón de Renania-Westfalia. Desde allí, el 30 de septiembre de 1939, telegrafiaron que tenían dos barcos con una capacidad de 6.000 toneladas juntos bajo carga, uno de ellos en Lubeck, y estaban listos para desplegarlos en Helsinki (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 33, l. 8). Posteriormente, hubo algunos retrasos, pero a mediados de octubre de 1939 los cargueros se hicieron a la mar y los días 21 y 22 de octubre de 1939 llegaron a Helsinki. Aquí comenzó una epopeya, descrita en una carta, sin firmar, pero aparentemente redactada por el agregado comercial alemán en Finlandia, Otto von Zwel. A los barcos no se les permitió descargar solo por el acuerdo con Gran Bretaña. Durante varios días, diferentes personas intentaron persuadir al ministro de Relaciones Exteriores de Finlandia, Elyas Erkko, pero fue en vano. Este ministro no fue tan fácil de romper; simplemente actuó como el principal oponente de cualquier concesión a la URSS en las negociaciones de Moscú en octubre-noviembre de 1939. Finalmente, dado que el tiempo de inactividad en el puerto cuesta dinero, la mañana del 24 de octubre el agregado ordenó a los barcos que se dirigieran a Estocolmo. Cuando los finlandeses se enteraron de que el codiciado carbón flotaba debajo de sus narices en el sentido más literal de la palabra, arrojaron a la persona más influyente contra el ministro: el Dr. Bernhard Wuolle, miembro del Ayuntamiento de Helsinki y profesor de la Universidad Tecnológica de Helsinki. El profesor brilló con la elocuencia finlandesa como nunca antes, y lo que Molotov falló, lo hizo el Dr. Vuolle en una hora. Empujó al intransigente Erkko y le consiguió permiso para importar carbón, y sin cumplir los términos del acuerdo con Gran Bretaña y sin adquirir una licencia (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 33, l. 20).
La guerra es el momento de comerciar
Los documentos disponibles no indican claramente si hubo suministros de carbón a Finlandia durante la guerra soviético-finlandesa. Lo más probable es que no estuvieran allí, ya que la KBF estableció una zona de bloqueo en el Mar Báltico y los submarinos soviéticos patrullaban allí. En cualquier caso, Finlandia recibió una cuota para el envío de carbón solo en la primavera de 1940. Desde el 1 de junio de 1940 hasta el 31 de marzo de 1941, deberán suministrarse 750 mil toneladas de carbón (incluidas 100 mil toneladas de polvo de carbón) y 125 mil toneladas de coque (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 33, p. 67).
Los proveedores de carbón fueron el Sindicato del Carbón de Renania-Westfalia (250 mil toneladas de carbón y 115 mil toneladas de coque) y el Sindicato del Carbón de Alta Silesia (500 mil toneladas de carbón y 10 mil toneladas de coque). La empresa finlandesa Kol och Koks Aktienbolag en noviembre de 1939 solicitó carbón de Silesia, que era más adecuado para ellos.
Ahora la economía del problema. Un proveedor de carbón, por ejemplo, Upper Silesian Coal Syndicate, vendía carbón de Danzig fob a precios que oscilaban entre 20,4 y 21,4 Reichsmarks por tonelada, según el grado. Fob es un contrato en el que el vendedor carga la mercancía en el barco.
Los fletes eran elevados. Desde Stettin y Danzig hasta Helsinki desde 230 Reichsmarks por tonelada para cargar hasta 1000 toneladas, hasta 180 Reichsmarks para cargar más de 3000 toneladas. Al transportar coque, se agregó un recargo de 40 marcos Reich por tonelada. Al mismo tiempo, Frachtkontor GmbH en Hamburgo, que ejecutó contratos de flete para entregas finlandesas, tomó su comisión del 1,6%. Al transportar carbón en grandes cargueros, por ejemplo, el buque "Ingna", que podía contener 3500 toneladas de carbón, el costo del envío fue de 73,5 mil Reichsmarks y el costo del transporte fue de 640,08 mil Reichsmarks con una comisión.
En un sentido físico, el carbón de las minas se transportaba por ferrocarril a los puertos alemanes, ya sea a los almacenes de los sindicatos del carbón o a los almacenes de empresas de logística, como M. Stromeyer Lagerhausgesellschaft en Mannheim. Se necesitaron dos días de Danzig a Helsinki, y el barco consumía carbón, 30 toneladas por día. El transporte de 1 millón de toneladas de carbón requirió el consumo de 18 mil toneladas de carbón. Más carga y descarga. En ese momento, el carbón se cargaba y descargaba mediante una grúa con pinza, cada buque tenía sus propios indicadores de operaciones de carga y descarga, para los transportadores de carbón medianos - 300-400 toneladas por día, para los grandes - 1000-1200 toneladas por día.
Para traer más de un millón de toneladas de carbón, una media de 7 barcos descargaban cada día en los puertos finlandeses. El buque consumió 9 toneladas de carbón en el puerto para las operaciones de carga y descarga: 2-3 días en el puerto alemán y lo mismo en el finlandés, hasta 54 toneladas en total. Por 1 millón de toneladas de carbón, se consumen otras 15,9 mil toneladas de carbón; en total, el transporte y las operaciones portuarias requirieron el consumo de 33,9 mil toneladas de carbón para la entrega de 1 millón de toneladas. El carbón se suministraba desde los puertos finlandeses directamente a los consumidores si compraban grandes cantidades, por ejemplo, Wasa Elektriska Aktienbolag, o bien a los almacenes de las empresas importadoras, desde donde se vendía y entregaba el carbón a los consumidores.
Nada ilustra la verdad del dicho: en el extranjero, una novilla es la mitad y un rublo se transporta, como las entregas de carbón alemán a Finlandia. Con la tarifa de flete de un gran buque que se indica más arriba, el coste total de los finlandeses por tonelada de carbón de Silesia en el puerto de Helsinki fue de 203,8 marcos reales. El carbón les resultaba diez veces más caro que en Danzig. Pero estas siguen siendo las condiciones de ahorro para un gran carbohidrato y un gran lote. Había pocos transportes grandes y el carbón se transportaba con todas las bagatelas, quienquiera que estuviera de acuerdo. Por lo tanto, si contamos según el embajador von Blucher, una tonelada de carbón les costó a los finlandeses en 1942 en 698, 2 Reichsmarks, y en 1943 - 717, 1 Reichsmarks.
En general, los propietarios de los barcos y la compañía naviera han “mejorado” bien en el transporte a Finlandia con tales tarifas de flete. Pero incluso en tales condiciones no había suficientes barcos para el transporte de carbón y había un suministro insuficiente de carbón. Por ejemplo, en marzo de 1943 se planeó entregar 120 mil toneladas de carbón y 20 mil toneladas de coque, pero en realidad se entregaron 100,9 mil toneladas de carbón y 14,2 mil toneladas de coque (RGVA, f. 1458, op. 8, d 33, l. 187, 198). Otra razón de la escasez de oferta es la evidente falta de capacidad minera del Sindicato del Carbón de Alta Silesia, que era responsable del suministro de carbón a todo el este de Alemania, el Gobierno General de los territorios ocupados de Polonia, las comisarías de Ostland y Ucrania, como así como todo el Frente Oriental y los ferrocarriles que conducen a él. La asociación imperial del carbón se vio obligada a dividir el carbón entre diferentes consumidores, aunque trató de satisfacer los suministros finlandeses como una prioridad.
KBF solo podía morder a los barcos enemigos
Volviendo a la Flota Báltica Bandera Roja, cabe señalar una circunstancia interesante, además del hecho de que fue conducida detrás de una red que la flota no pudo atravesar.
El KBF, por supuesto, hundió algo. En 1942 se hundieron 47 barcos con un desplazamiento total de 124,5 mil toneladas y se dañaron 4 barcos con un desplazamiento total de 19,8 mil toneladas. Sin embargo, esto tuvo poco efecto sobre el tráfico de mercancías enemigo.
Los submarinos de la KBF perseguían grandes barcos. El tonelaje promedio de los barcos hundidos fue de 2, 6 mil toneladas, es decir, aproximadamente 1, 3 mil toneladas de tonelaje. Esto es comprensible, ya que es más fácil golpear un barco grande con torpedos. El hundimiento de tal barco se consideró una victoria más significativa. Pero la cuestión es que la mayor parte de la carga se transportaba en barcos pequeños. Era más fácil y rápido cargarlos y descargarlos, tanto con grúas como a mano, entraban fácilmente en puertos marítimos y fluviales.
El tipo de barcos que eran se puede juzgar a partir de las estadísticas del transporte de mineral y carbón entre Alemania y Suecia. El transporte sueco-alemán fue enorme. Envíos a Suecia: 1942 - 2,7 millones de toneladas de carbón y 1 millón de toneladas de coque, 1943 - 3,7 millones de toneladas de carbón y 1 millón de toneladas de coque. Suministros de mineral a Alemania: 1942 - 8, 6 millones de toneladas, 1943 - 10, 2 millones de toneladas. 2569 barcos operaron en estos envíos en 1942 y 3848 barcos en 1943. Además, la flota sueca transportó el 99% del carbón y el 40% del mineral en 1943.
Entonces, en 1943, 3848 barcos transportaron 14, 9 millones de toneladas de carbón y mineral. Cada barco transportaba 3872 toneladas de carga por año. Si el barco giraba en 8 días (dos días allí, dos días atrás y dos días para carga y descarga) y realizaba 45 viajes al año, entonces la capacidad promedio del barco era de 86 toneladas, o alrededor de 170 brt. Más o menos lo mismo sucedió con los envíos a Finlandia, aunque hasta ahora no se han encontrado datos más precisos. 170 brt es un vapor muy pequeño, que no puede ser alcanzado por un torpedo, y el cañón tampoco funcionó muy bien. "Shch-323" el 11 de diciembre de 1939 hundió el barco estonio "Kassari" con un desplazamiento de 379 brt, disparándole 160 proyectiles. Esto está casi en condiciones de alcance, en ausencia de fuerzas antisubmarinas enemigas, que en 1941-1944 en el Golfo de Finlandia eran muy fuertes y activas.
Entonces, además del hecho de que la Flota Báltica Bandera Roja se estaba rindiendo frente a las defensas y obstáculos antisubmarinos alemanes y finlandeses, todavía no estaba prácticamente lista para luchar contra el transporte marítimo realizado por embarcaciones pequeñas. Hasta donde yo sé, el mando de la flota no solo no resolvió tal problema, sino que tampoco lo planteó. De esto se deduce que la Flota del Báltico Bandera Roja fue completamente incapaz de destruir las comunicaciones marítimas en el Mar Báltico y hundir al menos parte de los aproximadamente cinco mil barcos que estaban trabajando en envíos a Suecia y Finlandia. Incluso si la flota tuviera una calle libre, de todos modos, su fuerza y capacidades solo serían suficientes para morder ligeramente a los barcos enemigos. No pudo resolver las tareas estratégicas de destruir las comunicaciones marítimas del enemigo.
