En este artículo, sistematizamos información sobre las averías de la planta de energía del crucero Varyag desde el momento en que el crucero salió de la planta Crump y hasta su aparición en Port Arthur.
Comencemos con las pruebas. Por primera vez, el crucero zarpó sobre ellos el 16 de mayo de 1900, aún inconcluso, el primer día fueron a una velocidad de 16-17 nudos y no hubo problemas. Sin embargo, a la mañana siguiente, cuando la presión del vapor se llevó a 16-16, 5 atm. y las corridas se iniciaron a una velocidad de 21-22,5 nudos, al cabo de una hora se reveló el calentamiento del cojinete de la biela del cilindro de alta presión (HPC) del coche izquierdo. Lo enfriaron e intentaron seguir probando a la misma velocidad, pero ahora el metal blanco fundido "salió" del cojinete de manivela de la HPC de la máquina correcta. Como resultado, las pruebas tuvieron que interrumpirse y devolverse para solucionar problemas. Un día después (19 de mayo de 1900), volvieron a salir al océano, donde caminaron durante dos horas; no hubo problemas, excepto por las puertas del horno al rojo vivo de las calderas.
Luego llegó el momento de las pruebas oficiales, y el 9 de julio de 1900, el crucero hizo la primera transición de 400 millas a la rada de Boston, a 50 millas de las cuales había una milla medida de 10 millas de largo. El lanzamiento tuvo lugar el 12 de julio, el crucero hizo tres carreras a una velocidad de 16 nudos, y luego dos corridas a una velocidad de 18, 21 y 23 nudos. respectivamente. Fue entonces que, en la última carrera, el crucero mostró su récord de 24, 59 nudos, a pesar de que el tiempo se había deteriorado mucho para ese momento, hubo un fuerte aguacero y la emoción alcanzó los 4-5 puntos.
Los resultados de estas pruebas podrían considerarse un gran éxito, especialmente porque los días 9 y 12 de julio las máquinas y calderas Varyag funcionaron de manera excelente. Pero, por desgracia, el 15 de julio, durante una carrera de 12 horas a una velocidad de 23 nudos, a la octava hora la cubierta del HPC fue derribada, lo que, por supuesto, inutilizó por completo uno de los coches (el de la izquierda). Naturalmente, las pruebas se interrumpieron.
El cilindro tuvo que hacerse nuevo, por lo que el crucero pudo entrar en las siguientes pruebas solo dos meses después, el 16 de septiembre de 1900. La primera carrera de 24 horas a una velocidad de 10 nudos terminó sin incidentes, y por lo tanto, habiendo realizado los preparativos necesarios y la espera de una tormenta de dos días, 21 de septiembre "Varyag" volvió a entrar en las pruebas principales - carrera de 12 horas a una velocidad de 23 nudos. En él, el crucero demostró una velocidad promedio de 23, 18 nudos, por lo que se podría decir que el barco fue probado con éxito. Pero hubo una advertencia: durante la ejecución, una tubería estalló en una de las calderas, lo que obligó a la caldera fuera de servicio durante 3,5 horas. Y después de unas cinco horas después de la finalización de las pruebas, el refrigerador derecho tenía una fuga.
Pero todo esto seguía siendo la mitad del problema: el problema era que después de las pruebas, era necesario realizar una revisión completa de la planta de energía. Y luego mostró una imagen muy desagradable del estado del barco:
1. Se encontró una capa de escamas y otros "sedimentos" en las tuberías;
2. Los tubos situados en las filas inferiores y, en consecuencia, los más susceptibles al calentamiento, se combaron en masa;
3. Hubo "lágrimas": los lugares de contacto de los tubos con las cajas de conexiones perdieron su estanqueidad y tenían fugas;
4. Por el contrario, las tuercas que sujetaban los soportes de sujeción (es decir, el mecanismo de sujeción de los tubos a la caldera) se sellaron en masa;
5. En una caldera, la caja de conexiones se agrietó; resultó que se formó en la planta de fabricación, pero se acuñó con tanto éxito que la comisión supervisora no la encontró. Sin embargo, ahora que las calderas tenían que funcionar a plena capacidad, la grieta se ha extendido aún más.
Por supuesto, hay pruebas para eso, con el fin de identificar varias deficiencias del barco. Pero es de destacar que en ambos casos de recorridos largos de doce horas a toda velocidad en el crucero se produjeron averías, a pesar de que tras la finalización del segundo recorrido, el estado de las calderas resultó ser tal que era necesario desmontarse, limpiarse y montarse, lo que sólo podría resolverse a finales de octubre, es decir, más de un mes después de las pruebas en el mar.
Como saben, el crucero "Varyag" salió de Filadelfia el 10 de marzo de 1901, pero ya al mediodía del 11 de marzo se detuvo en la entrada de la bahía de Delaware cerca de la ciudad de Lewis, donde esperaron hasta el 14 de marzo para probar el volante. en la bahía. Luego, el crucero hizo la transición a la rada de Hampton: se tomó un suministro completo de carbón y, finalmente, el 25 de marzo, el crucero salió al océano. Ya en el primer día de viaje, comenzó una tormenta, las ráfagas de viento alcanzaron 11 puntos. Los coches del crucero no tuvieron averías, pero se reveló un mayor consumo de carbón, lo que obligó al crucero a ingresar a las Azores el 3 de abril, lo que originalmente no se suponía que se hiciera. Aquí esperaron a que pasara la tormenta anclados, con ambos vehículos de crucero en constante preparación, y el 8 de abril, el Varyag se hizo a la mar nuevamente.
El 14 de abril, el crucero llegó a Cherburgo. Como podemos ver, la transición no tomó mucho tiempo: menos de un día desde el estacionamiento a la ciudad de Lewis, luego un día a la rada de Hampton, de la cual el Varyag salió solo el 25 de marzo y el 3 de abril. Nueve días después, echó anclas en las islas Azores. El camino de ellos a Cherburgo tomó otros 6 días y, en total, resulta que el crucero estuvo en movimiento durante 17 días.
Sin embargo, al final de estos 17 días, la central eléctrica de Varyag había alcanzado tal estado que el comandante del crucero V. I. Baer se vio obligado a dejar el barco que se le había confiado para una reparación muy larga en Cherburgo: se estaban resolviendo los mecanismos, se abrieron los cilindros de las máquinas principales. Se suponía que el equipo afrontaría esto en dos semanas, pero terminó en 11 días, y el 25 de abril, el crucero se hizo a la mar nuevamente. Después de 5 días, "Varyag" llegó a la redada de Revel, y desde allí el 2 de mayo se dirigió a Kronstadt, donde llegó al día siguiente sin incidentes.
De hecho, el "Varyag" (excepto, probablemente, la única salida a corto plazo al mar) estaba en Kronstadt hasta la misma salida hacia el Lejano Oriente. En este momento, el crucero fue sometido a varias modificaciones y correcciones, así como al refinamiento de la artillería. Pero es interesante que fue en Kronstadt donde se revelaron los daños en el casco: la flora en las regiones 30-37; Los marcos 43-49 y 55-56 tenían una flecha de desviación de 1, 6 a 19 mm. No se identificaron las razones de esto, pero el crucero “sobrevivió” al ser atracado sin deformaciones adicionales, y se decidió que todo esto no era peligroso. Quizás este fue realmente el caso, y el casco se deformó, por ejemplo, durante el lanzamiento del barco.
"Varyag" salió de Kronstadt solo el 5 de agosto de 1901, y llegó sin averías … exactamente al faro de Tolbukhin (2, 8 millas de la isla de Kotlin, donde, de hecho, se encuentra Kronstadt), y allí el crucero había un vástago de válvula roto para el HPC del automóvil izquierdo, lo que provocó que el barco se hundiera más debajo de un automóvil. Un día después (7 de agosto), se instaló un stock de repuesto, pero, por desgracia, tan pronto como se dio la mudanza, el último se descompuso de inmediato. Entonces, el crucero llegó a Dinamarca en un solo automóvil (sucedió el 9 de agosto) y allí se enteraron e intentaron eliminar la causa de la avería, mientras que las piezas de repuesto debían pedirse a la planta de Burmeister y Vine.
En principio, todo esto no era algo sobrenatural, la reparación podría haberse completado con la suficiente rapidez, pero el Varyag se hizo a la mar solo el 28 de agosto por razones de protocolo: estaban esperando la visita de la emperatriz viuda María Feodorovna, luego la llegada del yate real Shtandart y el crucero blindado "Svetlana" caminando con él. Al día siguiente nos encontramos con el "Hohenzollern" y fuimos a Danzig, donde tuvo lugar el encuentro de los dos emperadores, y luego se fueron el "Standart" y "Svetlana". Pero el "Varyag" no pudo seguirlos y se vio obligado a pasar dos horas más en la rada alemana. El motivo es la avería de la máquina de bloqueo, por lo que no se pudo desanclar el crucero.
Sin lugar a dudas, este colapso recae completamente en la conciencia de los marineros rusos: la investigación mostró que se debió a las acciones erróneas del ingeniero mecánico del reloj. Pero, ¿por qué estaba equivocado? El hecho es que la preparación de las revisiones zaristas es sin duda un asunto tedioso y nervioso, y la tripulación del Varyag hizo precisamente eso. Pero el problema también estaba en el hecho de que ya en Danzig (si no antes) los ingenieros mecánicos del crucero se enfrentaron a la necesidad de otro mamparo de los mecanismos, más precisamente, los cojinetes del automóvil correcto, y todavía estaban haciendo reparaciones cuando el crucero debería haber sido retirado del ancla y abandonado la rada. …
Por cierto, uno no debe pensar que los problemas con la planta de energía fueron las únicas dificultades que enfrentó la tripulación: los equipos eléctricos, incluidas las dinamos, fallaban constantemente. Como resultó más tarde, la razón fue que los ejes de este último, de acuerdo con las especificaciones técnicas, tuvieron que ser forjados, pero fueron fundidos. Posteriormente, MTC presentó una demanda a Ch. Crump para reemplazarlos.
El Varyag continuó acompañando al Shtandart y al Svetlana; el 2 de septiembre, el crucero estaba en Kiel, al día siguiente, en Elba, el 5 de septiembre, en Dunkerque. Aquí, el barco comenzó una vez más los preparativos para la transición al Lejano Oriente. Entre otras cosas, se corrigieron las consecuencias del "error de Danzig", se revisaron de nuevo las máquinas y las calderas.
El crucero partió de Dunkerque el 16 de septiembre de 1901 hacia Cádiz, donde permaneció durante 5 días, y luego llegó a Argelia el 27 de septiembre. El barco permaneció en el mar solo 6 días después de salir de Dunkerque, donde se estaba reparando e inspeccionando la central eléctrica, pero en Argelia se detuvo nuevamente por un mamparo completo de máquinas, incluidos cilindros de baja y media presión.
El Varyag salió de Argelia el 9 de octubre y el 23 de octubre entró en la bahía de Salamina, pasando un total de 9 días en el mar (cuatro días en Palermo y un día en la bahía de Souda, donde se suponía que debía recibir entrenamiento de combate durante un mes). sin embargo, al día siguiente de la llegada, se retiró el crucero). El comandante del barco recibió un mensaje encriptado, del que se deducía que los planes habían cambiado y el crucero, en lugar de entrenar en el Golfo de Souda, tendría que ir al Golfo Pérsico durante tres semanas para demostrar la bandera rusa. El incidente más divertido está relacionado con este episodio. El cifrado era de alto secreto, solo dos personas sabían sobre su contenido en el crucero: el comandante del Varyag V. I. Baer y el oficial superior E. K. Artesanía. Este último, con gran sorpresa, informó a V. I. Beru, que los proveedores de suministros saben perfectamente a quién irá el crucero al Golfo Pérsico …
Entonces, V. I. Baer tuvo una transición bastante seria, y luego tuvo que representar los intereses rusos en los puertos de bajos ingresos del Golfo Pérsico durante mucho tiempo. Entonces, el comandante no está tan seguro sobre la planta de energía de su barco que pidió retrasar la salida hasta el 6 de noviembre. Se obtuvo el permiso, y al cabo de dos semanas los ingenieros mecánicos volvieron a ordenar los mecanismos principales y auxiliares del crucero, incluidos los refrigeradores, ya que además de otros problemas de máquinas y calderas, se agregó agua salada, cuyo uso llevó a la retirada rápida de las calderas fuera de servicio.
Parece que después de una reparación de este tipo, todo debería haber estado en orden, pero en algún lugar, en el segundo día de salir de la bahía de Salaminskaya (celebrado el 6 de noviembre), la salinidad volvió a aparecer en 7 calderas. Y al día siguiente (8 de noviembre) empezaron a fluir las tuberías de tres calderas, que tuvieron que ser retiradas urgentemente de servicio. Intentamos cambiar completamente el agua de la caldera, para lo cual tuvimos que quedarnos en Suez durante dos días, pero una hora después de que el Varyag ingresara al Canal de Suez, reapareció la salinidad. Tuve que detener la caminata nuevamente por un día y "destripar" el refrigerador izquierdo. Resultó que al menos 400 de sus tuberías (¡después de una reparación de dos semanas en la bahía de Salaminskaya!) No eran fiables y hubo que ahogarlas.
Ahora V. I. Baer tuvo que desmontar 9 calderas del grupo de popa, alimentadas por el refrigerador izquierdo, y no fue posible hacerlo solo con las fuerzas del equipo de máquinas, y también tuvo que usar combatientes en estos trabajos. Mientras el Varyag seguía el Mar Rojo, se movieron y limpiaron 5,000 salas de calderas, evaporadores y tuberías de circulación, por dentro y por fuera.
¿Ayudaron estas medidas? Sí, en absoluto; por el contrario, siguieron los primeros accidentes realmente graves. Entonces, el 14 de noviembre, las tuberías estallaron en un caldero, el 15 de noviembre, en dos a la vez, y el 17 de noviembre, en otro. Ocho personas fueron escaldadas, una muy gravemente. Lo más desagradable fue que las tuberías reventadas no estaban quemadas ni obstruidas, no había defectos ni rastros de depósitos en ellas. Como resultado, tuvieron que detenerse en Adén durante cuatro días; además de cargar carbón y suministros, las calderas volvieron a resolverse.
Todos estos, no tengamos miedo de esta palabra, esfuerzos sin precedentes fueron coronados con "éxito" - durante 13 días consecutivos el crucero "Varyag" no tuvo accidentes importantes en su planta de energía y refrigeradores. Durante cinco días, del 22 de noviembre al 27 de noviembre, el crucero navegó a lo largo del Golfo de Adén hasta Muscat, luego una travesía de tres días a Bushehr, un día a Kuwait y dos a Ling … en cada uno de los puertos anteriores, el Varyag Se detuvo durante varios días, recibiendo invitados de jeques locales y otros del público. Pero nada bueno durará mucho, y en Ling dos días (13-14 de diciembre) se gastaron nuevamente en reparaciones de automóviles. Caminata de un día a Bandar Abbas, una estadía de tres días allí y una caminata de tres días a Karachi. Allí "Varyag" pasó cuatro días, tomando 750 toneladas de carbón y, por supuesto, llevando a cabo el mantenimiento preventivo de máquinas y calderas.
El 25 de diciembre, el crucero partió de Karachi y 6 días después, el 31 de diciembre, llegó a Colombo. El escuadrón de Port Arthur estaba a tiro de piedra y Petersburgo exigió la reunificación con el escuadrón lo antes posible, pero V. I. Ber categóricamente no quiere adjuntar un crucero incapacitado al escuadrón, y requiere una parada de dos semanas para reparar mecanismos, que incluyen: apertura y mamparo de los cilindros de los motores principales, bombas de circulación y aire, cajas deslizantes, inspección de cojinetes, empaquetaduras y válvulas. Además, muchas tuberías en los refrigeradores tuvieron que cambiarse nuevamente y ellas mismas tuvieron que hervirse en soda.
Se dio el tiempo, pero el crucero no se "subió" en orden: saliendo de Colombo el 15 de enero de 1902 por la mañana, por la noche fue necesario reducir la velocidad debido al calentamiento de los cojinetes de la alta presión. excéntricas del cilindro. Una semana después, el 22 de diciembre, el Varyag llegó a Singapur, cargado con carbón durante el día y realizó trabajos de mantenimiento durante otros tres días. Desde el 26 de diciembre, una semana en el mar, el 2 de febrero llegó a Hong Kong y nuevamente se puso de pie durante una semana, involucrado en un mamparo completo de mecanismos. En ese momento, ¡el número de tubos reemplazados en calderas y refrigeradores ya había alcanzado las 1.500 piezas! El barco tuvo 2 transiciones más a Port Arthur, cuatro días de Hong Kong a Nagasaki, y de allí, tres días a Port Arthur, pero teniendo en cuenta el estacionamiento en Nagasaki, Arthur llegó solo el 25 de febrero.
¿Qué podemos decir sobre la central eléctrica de Varyag basándonos en lo anterior? A veces en Internet hay que leer la versión que mientras el comandante del crucero estaba comandado por V. I. Ber, entonces todo estaba más o menos en orden con las máquinas y las calderas, pero luego V. F. Rudnev - y todo se derrumbó … Mientras tanto, los hechos atestiguan lo contrario.
Sin lugar a dudas, el crucero "Varyag" alcanzó e incluso superó la velocidad del contrato en las pruebas. Pero en ambos casos, se llevaron a cabo mediante un funcionamiento de 12 horas a toda velocidad, la central eléctrica de Varyag resultó dañada: en el primer caso, la tapa del cilindro se arrancó y en el segundo una de las calderas estaba fuera de servicio., y al completar las pruebas, las calderas del crucero se alteraron mucho y requirieron reparación de fábrica. Luego el crucero hizo la transición primero de Filadelfia a Kronstadt, y de allí, atravesó el Mar Báltico y escoltó el yate real hasta Port Arthur, con una larga estadía en el Golfo Pérsico.
Entonces, desde el momento de dejar Filadelfia y hasta el momento en que el crucero echó anclas en Port Arthur, el Varyag pasó 102 días en movimiento en el mar. Pero para poder proporcionarle estos 102 días de viaje, V. I. ¡Baer tuvo que reparar el barco durante más de 73 días en varias paradas y puertos! No podemos indicar la cifra exacta, porque no sabemos cuánto tiempo se reparó el Varyag en Dinamarca y cuánto tiempo tardó en impedir que los vehículos estuvieran en Dunkerque; en consecuencia, el autor se vio obligado a excluir por completo el tiempo de reparación en estos puertos. Además, los mencionados 73 días no tuvieron en cuenta los trabajos de reparación que el crucero realizó en movimiento, como se hizo, por ejemplo, en el Mar Rojo. Nuevamente, cuando hablamos de 102 días de navegación, nos referimos al tiempo total que el crucero estuvo en el mar, pero no al tiempo en el que estuvo al menos relativamente en servicio: así, por ejemplo, los 102 días indicados incluyen esos 4 días en los que el crucero estuvo en el mar. Varyag navegaba de Kronstadt a Dinamarca en un solo automóvil, y los días de los accidentes de su caldera cuando el crucero se mudó a Adén. Si introducimos las enmiendas indicadas, obtendremos una imagen absolutamente aterradora, imposible para un buque de guerra: para proporcionar al barco más nuevo 24 horas de navegación en el mar, tomó casi la misma cantidad de tiempo reparar su planta de energía mientras estaba en ¡ancla! Y debe comprender que durante las transiciones, el crucero casi siempre no iba a una velocidad de combate, sino a una velocidad económica de 10 nudos.
Nada de eso ha sucedido en otros barcos construidos en el extranjero. Tomemos, por ejemplo, el crucero blindado "Bayan", que, después de rendirse a la flota, navegó por el Mediterráneo hasta el Pireo y Argelia, y luego regresó a Toulon tres meses después de su partida. En este caso, al fabricante se le presentaron todas las deficiencias (prácticamente no relacionadas con calderas y máquinas), que se eliminaron en una semana. Desde allí, el crucero se dirigió a Kronstadt y, después de pasar un tiempo allí, a Port Arthur. Por supuesto, durante este tiempo se realizó algún tipo de profilaxis en su central eléctrica, pero solo conocemos un caso en el que el barco tuvo que pasar 3 días en Cádiz sobre el mamparo de golpes repentinos de cojinetes. De lo contrario, ¡todo estuvo bien!
Pero la situación con las máquinas, calderas y refrigeradores "Varyag" estaba infinitamente lejos de lo normal. Y, habiendo entendido el cronograma de reparación, es muy difícil culpar a la tripulación por el mal mantenimiento del barco. Supongamos que el equipo de máquinas ruso resultó estar formado por legos, pero ¿cómo, en este caso, explicar la salida de la parte material durante las pruebas, donde todo se llevó a cabo por las fuerzas y bajo el control de los especialistas de la planta? Pero durante la aceptación del Varyag, nunca hubo un caso en el que hubiera pasado una carrera de 12 horas con una velocidad máxima de 23 nudos y nada salió fuera de servicio. En el camino a Rusia, el crucero tuvo que retrasarse 11 días debido a la necesidad de enumerar máquinas y calderas; esto no fue requerido por ningún transporte, o, especialmente, por un vapor de pasajeros, y este último a menudo navegaba en el Atlántico incluso más rápido. que el Varyag. Parece que en el momento de entrar en Kronstadt, el crucero estaba en orden, pero en cuanto se fue, la avería se sucedió una tras otra, los coches y las calderas necesitaban reparaciones constantemente. ¡Es difícil imaginar que los rusos en cuestión de días en el mar lograron romper el equipo estadounidense de esa manera! Pero la versión en la que las máquinas, calderas y refrigeradores del Varyag simplemente no fueron adaptadas al estándar por Ch. Crump encaja muy bien en el historial operativo anterior.
Pero volviendo a V. I. Ber - en su opinión personal, todo estaba completamente mal con la planta de energía de Varyag, y regularmente enviaba informes "hacia arriba". Uno de sus informes sobre los problemas del "Varyag" con calderas en el Mar Rojo, el almirante P. P. Tyrtov remitió a V. P. Verkhovsky con una resolución muy maliciosa: "para formarse una opinión sobre las propiedades de las calderas de Nikloss". Sin embargo, esto no pudo ayudar al equipo de Varyag.
Habiendo hecho un esfuerzo verdaderamente titánico, reparando constantemente el Varyag, V. I. Sin embargo, Baer condujo el crucero donde se le ordenó. ¿Pero en qué estado? Cuando el Varyag partió de Nagasaki hacia Port Arthur, el buque insignia del escuadrón contralmirante K. P. Kuzmich. Él, por supuesto, quería probar la nueva nave y organizó una serie de comprobaciones en varios sistemas de la nave, incluida su planta de energía. Pero cuando el crucero trató de desarrollar la velocidad máxima, a una velocidad de 20, 5 nudos, los cojinetes vibraron y la velocidad tuvo que reducirse a 10 nudos.
Los controles adicionales tampoco fueron alentadores. Como dijimos anteriormente, "Varyag" llegó a Port Arthur el 25 de febrero de 1902, y el 28 de febrero se hizo a la mar y, luego de una práctica de tiro, volvió a intentar dar toda su velocidad. El resultado es catastrófico, rotura de varios tubos, golpes y calentamiento de muchos cojinetes, a pesar de que la velocidad nunca superó los 20 nudos. Estas dos pruebas nos permiten afirmar con seguridad que, a pesar de todos los esfuerzos de la tripulación, el crucero llegó a Port Arthur completamente incapacitado y requirió reparación inmediata.
La lista de trabajos sobre mecanismos, recopilada el 28 de febrero, incluyó:
1. Inspección y reparación de todos los cojinetes: 21 días;
2. Mamparo de los actuadores de carretes y carretes y su verificación - 21 días;
3. Inspección de los pistones de los cilindros y control de su movimiento - 14 días;
4. Lixiviación de refrigeradores, sustitución de tubos por nuevos, rotura de sellos de aceite y pruebas hidráulicas - 40 días;
5. Reemplazo de las válvulas de soplado superiores de las calderas y válvulas de soplado inferiores - 68 días.
Algunos de estos trabajos se pudieron hacer simultáneamente, y otros (según el punto quinto) en general pospuestos, produciendo piezas según su capacidad cuando hubo tiempo para ello: sin embargo, el crucero requirió inmediatamente dos meses de reparación, que solo se pudieron realizar. con toda la tensión del mando del motor.
Nada de eso sucedió con los otros barcos que llegaron para reponer nuestras fuerzas en el Pacífico. Tome el mismo "acorazado-crucero" "Peresvet". Una opinión interesante sobre él fue expresada por el comandante del escuadrón del Océano Pacífico, el vicealmirante N. I. Los oficiales del "acorazado-crucero" N. I. Skrydlov regañó en presencia de los marineros (lo que, obviamente, no debería haberse hecho). El gran duque Kirill Vladimirovich lo describió de esta manera: “En su opinión, que expresó en los términos más no parlamentarios, ni nosotros ni nuestro barco sirvieron para ningún lado. Fuimos los laicos más notorios y desesperados que jamás subimos a bordo de un barco, ¡y el comandante fue el peor! " Pero a pesar de una evaluación tan despectiva, la central eléctrica de Peresvet estaba en relativo orden, y el barco, a su llegada, no fue enviado a reserva ni para reparaciones, sino que permaneció en el escuadrón activo para compensar las lagunas en el entrenamiento "de combate y político".. Además de Peresvet, también llegaron los minicadores de Amur y Yenisei; sus máquinas y calderas también funcionaban perfectamente y no requerían reparación. Al mismo tiempo, el Varyag tuvo que ser reparado de inmediato, sin embargo, los oficiales de este crucero no llamaron a N. I. Skrydlov sin reproches.
Debo decir que de acuerdo con los resultados de la inspección de "Varyag" y "Peresvet", por extraño que parezca, N. I. Skrydlov habló sobre la ventaja de los barcos construidos en el país. Por supuesto, señaló que el Varyag no estaba nada mal, y sería bueno adoptar algunas de sus decisiones para sus propios barcos. Se trataba, por ejemplo, de la colocación de un vestuario bajo la cubierta blindada, una extensa "red" de conductos de comunicación, magníficos barcos de vapor, considerados los mejores de todo el escuadrón, etc. Pero al mismo tiempo, N. I. Skrydlov señaló que la construcción del crucero "fue de naturaleza de mercado, y el deseo de una planta privada de ahorrar dinero tuvo un efecto desfavorable en la solidez del casco y el acabado de las piezas".
Pero el comentario del almirante sobre los vehículos Varyag fue especialmente interesante:
"Los mecanismos del crucero, diseñados con éxito, fueron ensamblados, obviamente, sin el debido cuidado y reconciliación, y al llegar al Este, estaban tan desarrollados que requirieron un mamparo largo y reconciliación".
Al respecto, la opinión de N. I. Skrydlova obviamente se hace eco de los resultados de los estudios de los mecanismos Varyag realizados por el ingeniero I. I. Gippius. Así, vemos que la tesis de que “Under V. I. Desnudo con calderas "Varyag" todo estaba bien ", no se confirma en absoluto. Serios problemas con los mecanismos acecharon al crucero desde el principio de su servicio.
