En 2000, se lanzó el primer trimarán, que se convirtió en parte de las fuerzas navales: el barco de la Royal Navy de Gran Bretaña Triton, cuyo proceso de construcción y prueba atrajo la atención de los especialistas militares y de todos los interesados en el perspectivas para el desarrollo de la construcción naval militar. Inmediatamente después de su lanzamiento, los periodistas apodaron al Triton como el acorazado del futuro, el progenitor de una nueva generación de plataformas que se utilizarán en las armadas del mundo.
Hoy, el interés por los barcos de un esquema similar ha aumentado nuevamente. Los diseñadores nacionales también están trabajando en esta dirección. Por ejemplo, Zelenodolsk PKB ofrece una familia completa de trimaranes para diversos propósitos y desplazamiento: de 650 a 1000 toneladas Cabe recordar aquí que el PKB del Norte también se encontraba entre finales de los 80 y principios de los 90. El siglo pasado desarrolló varios proyectos de buques multicasco, incluidos portaaviones.
Pero volvamos al trimarán Triton. Han pasado más de diez años desde su lanzamiento. El barco ha pasado pruebas exhaustivas y, probablemente, ha llegado el momento de sacar algunas conclusiones sobre las perspectivas y la viabilidad de construir unidades de combate de tal esquema.
Hagamos una reserva de inmediato de que, de hecho, Triton no es un barco de combate, sino uno experimental, aproximadamente 2/3 del tamaño real de un barco real. Fue creado específicamente para probar y probar en la práctica las capacidades y el potencial de tecnologías innovadoras, así como la posterior reducción de los riesgos de usar cascos tipo trimarán para los prometedores buques de guerra del siglo XXI. En la marina británica, se denominó "trimarán demostrador" (trimarán de demostración) o "RV - buque de investigación" (buque de investigación). Estados Unidos participó activamente en su creación. La Marina de los EE. UU. Ha proporcionado un conjunto completo de sensores y equipos de grabación para tomar datos durante las pruebas en alta mar.
El contrato para la construcción del Triton se firmó en el otoño de 1998. El barco fue botado en mayo de 2000. En septiembre del mismo año, el barco fue entregado a la Agencia Británica de Investigación y Evaluación de Defensa (DERA, ahora QinetiQ). y las pruebas comenzaron en octubre de 2000. Se asumió que no un barco experimental, sino real en 2013 pasará a formar parte de la Royal Navy y se convertirá en el antepasado de toda una serie de trimarán de combate prometedores Future Surface Combatant (FSC), que sustituirá a las fragatas de los proyectos 22 y 23.
A lo largo de dos años, Triton ha participado en un gran número de pruebas, que incluyen pruebas de estructuras en dique seco, remolque, pruebas en el mar, aceptación de helicópteros, pruebas en el mar, incluso en mares agitados hasta 7 puntos, pruebas de suministro de energía. sistemas, cruzando el Océano Atlántico. Se practicó una serie de maniobras de amarre al barco piloto, la fragata Argyll y el vehículo de abastecimiento Brambleleaf.
Numerosos sensores y registradores instalados en el barco permitieron realizar mediciones durante las pruebas, divididas condicionalmente en tres categorías: barco y sistemas de navegación, movimiento del barco y reacción de estructuras. Desde los sistemas de control de mecanismos de la nave se recibió información sobre la electricidad generada por los generadores y consumida por los actuadores, consumo de combustible, etc. De los sistemas de navegación: información sobre la velocidad y el rumbo del barco. También se midieron los ángulos de cabeceo y balanceo. Los instrumentos para medir las características dinámicas de las estructuras proporcionaron una gran cantidad de registro de datos: las características de la deformación longitudinal y transversal, la medición de la deformación de los mamparos, los pares de torsión del cuerpo principal, la concentración de esfuerzos, así como las características dinámicas de las estructuras que surgen del impacto. ondas.
Las pruebas de Triton no solo han probado su rendimiento de conducción en la práctica. El barco ha sido sometido a pruebas exhaustivas de una instalación diesel-eléctrica. Como hélice se utilizó una hélice de 2,9 m de diámetro, fabricada con materiales compuestos. El uso de composites permitió hacer más gruesas las palas de la hélice y, en consecuencia, reducir las vibraciones y cambiar la firma acústica del barco. Para reducir la huella de calor, los gases de escape de los generadores diesel se llevaron al espacio entre el edificio principal y los estabilizadores.
Un par de años después de la finalización de las pruebas, el Ministerio de Defensa británico decidió el futuro destino del barco. El trimarán fue transferido a la organización británica de investigación oceánica Gardline Marine Sciences Ltd. y convertido en un buque de investigación. Comenzaron a operarlo para investigación hidrográfica. Sin embargo, en diciembre de 2006, Triton fue entregado al Servicio de Aduanas de Australia para patrullar en las aguas territoriales del norte de ese país. El barco se convirtió para acomodar a 28 oficiales de aduanas adicionales y se equipó con dos ametralladoras. Además, aparecieron a bordo una enfermería, una estación de cuarentena y una sala de aislamiento, así como dos botes inflables rígidos de siete metros de alta velocidad. El trimarán comenzó a desempeñar funciones aduaneras en enero de 2007 y todavía está en servicio en la actualidad.
En otras palabras, el Triton nunca se convirtió en el progenitor de una nueva clase de barcos para la Armada británica, aunque se elaboraron varias variantes de un nuevo tipo de corbeta con casco trimarán. Pero la Marina de los EE. UU., Que inicialmente invirtió grandes fondos en el proyecto y participó en las pruebas del barco, sacó las conclusiones adecuadas y las utilizó para crear su trimarán, el acorazado litoral LCS-2 Independence.
Pero Independence es fundamentalmente diferente de su contraparte británica principalmente en la ideología del uso. Si Triton iba a convertirse en el prototipo de las corbetas y fragatas prometedoras, entonces Independence pretende conquistar el dominio en las aguas costeras, así como transferir rápidamente fuerzas y equipos a casi cualquier lugar de los océanos. Es por eso que el barco estadounidense tiene una velocidad de viaje muy alta, así como amplias salas diseñadas para acomodar equipos y armas especiales en contenedores extraíbles.
Sin negar las cualidades positivas del esquema multicasco como tal, así como la posibilidad de su uso para buques tan específicos como portaaviones, barcos de desembarco de alta velocidad y transbordadores (por ejemplo, Benchijigua Express, HSV-2 Swift), así como barcos de las fuerzas de reacción rápida, que deberían poder moverse a la máxima velocidad al área de hostilidades (LCS-2 Independence), me gustaría considerar cuán racional es el uso de un esquema de multicascos en la construcción de barcos. como una corbeta con un desplazamiento de hasta 2000 toneladas.
Ciertamente, el diseño de multicascos tiene una serie de ventajas sobre el monocasco tradicional para barcos de desplazamiento similar o cercano. El casco del trimarán le permite reducir la resistencia al agua y la velocidad máxima del barco aumenta en consecuencia. Todos los barcos y barcos multicasco se distinguen más o menos por una mayor navegabilidad. Por ejemplo, un catamarán tiene un balanceo más bajo con casi el mismo cabeceo que un barco de casco único. La mayor estabilidad de la nave como plataforma de transporte de armas permite ampliar las posibilidades de utilizar equipos y armas adicionales.
Todos los esquemas arquitectónicos y estructurales de multicascos se caracterizan por aumentar, de una forma u otra, el área de cubierta por tonelada de desplazamiento. Por lo tanto, son los esquemas de multicascos los más convenientes desde el punto de vista de proporcionar un área de cubierta determinada. Esto es especialmente importante para los barcos prometedores, en los que las armas de los aviones se utilizarán mucho más que en la actualidad. El esquema de múltiples cajas permite realizar áreas de tecnología sigilosa como, por ejemplo, reducir el rastro de calor debido a la organización del escape de gas de la planta de energía en el espacio entre las cajas.
Al mismo tiempo, el esquema considerado para barcos de la clase corbeta tiene sus inconvenientes. En primer lugar, este es un costo mucho más alto debido a la tecnología de construcción más compleja. Está claro que para la construcción de corbetas, que deben ser barcos masivos y lo más baratos posible, este factor, especialmente en las condiciones modernas, puede resultar crítico.
En gran medida, las ventajas de carrera del trimarán se manifiestan a velocidades suficientemente altas. Entonces, durante las pruebas de Triton, resultó que en todas las condiciones climáticas, el barco se comportó mejor a velocidades superiores a 12 nudos. Al mismo tiempo, las corbetas deberían dedicar la mayor parte de su servicio de combate a patrullar el área de agua a baja velocidad. En consecuencia, la forma de su cuerpo debe optimizarse para esta condición.
Todos los barcos domésticos están diseñados teniendo en cuenta la posibilidad de su servicio en bajas temperaturas, incluso en hielo. Incluso el hielo y los lodos rotos supondrán un grave problema para un barco multicasco, ya que se acumularán y quedarán atascados entre los cascos, anulando todas las ventajas del esquema adoptado.
Las investigaciones han demostrado que, idealmente, los estabilizadores del trimarán deben ubicarse fuera del área de las ondas generadas por el cuerpo central. Esto minimiza la interacción de las olas del cuerpo principal y los estabilizadores, pero da como resultado un ancho total muy significativo, aproximadamente el 35% de la longitud. Se puede concluir que dicho esquema, debido a su gran ancho, es adecuado específicamente para barcos pequeños, con un desplazamiento de hasta 2000 toneladas, es decir, precisamente para corbetas. Sin embargo, es en los barcos pequeños donde es más problemático darse cuenta de la posible interacción favorable de las olas del casco y los estabilizadores.
Las condiciones de atraque de un barco multicasco son más complicadas que las de un monocasco. Además, la ausencia de los propios muelles de las dimensiones requeridas conducirá a la imposibilidad de dar servicio a los barcos.
Un trimarán con un esquema adoptado por los británicos, y en diseños domésticos, se distingue por estabilizadores laterales cortos. Esto dará lugar a serios problemas de amarre, tanto de popa como de costado, lo cual es inaceptable, ya que las corbetas como los barcos de masas deben ser atendidas por tripulaciones con un nivel de formación básico (medio). De ahí las dificultades de basar tales barcos.
Uno de los problemas más graves de los barcos y embarcaciones multicasco es el golpe, y en este caso es más correcto no hablar del clásico golpe de fondo (el impacto de la parte inferior del extremo de proa del casco en el agua durante el movimiento longitudinal). balanceo de la embarcación - nota del editor), sino sobre el impacto de las olas que afectan la estructura que conecta los estabilizadores o los cascos laterales al casco principal. En este caso, las cargas de impacto pueden ser tan altas que toda la estructura puede resultar gravemente dañada. Esto también afecta la habitabilidad de la tripulación.
Por lo tanto, se puede suponer que para los barcos de la clase corbeta, el esquema de multicascos traerá más desventajas que ventajas. Aparentemente, tales conclusiones obligaron a los británicos a abandonar los planes de crear corbetas trimarán.
Al mismo tiempo, no se puede ignorar el hecho de que en las condiciones modernas de muchas opciones alternativas, en ningún caso debe introducirse un nuevo tipo de barco por métodos voluntaristas. Se necesita una competencia real de varios tipos de barcos en la etapa de un diseño preliminar, trayendo varias opciones alternativas a un diseño técnico; solo con una organización de este tipo será posible implementar nuevas soluciones técnicas.
