En 1919, el ingeniero alemán Otto Steinitz construyó un carro experimental con dos grupos propulsados por hélices, tomado de la tecnología de la aviación. La máquina, llamada Dringos, se desarrolló con éxito a alta velocidad y fue de gran interés para el ferrocarril. Sin embargo, algunas características del Tratado de Paz de Versalles y el estado de la industria alemana no permitieron dominar la producción completa de nuevos equipos. Durante los diez años siguientes, los especialistas alemanes no volvieron a tratar temas prometedores.
A finales de los años veinte, el científico e ingeniero Franz Krukenberg se interesó por el futuro del transporte ferroviario. En ese momento, se hicieron numerosos intentos para mejorar sus características, en particular, se propusieron varios métodos para aumentar la velocidad de los trenes. F. Krukenberg decidió continuar el desarrollo de los llamados. Automóviles aeronáuticos: automóviles autopropulsados (vagones de ferrocarril) equipados con una planta de energía tipo avión, con un motor y una hélice.
El objetivo principal del proyecto escrito por Krukenberg era lograr la máxima velocidad de movimiento posible, para lo cual se propuso utilizar algunas soluciones técnicas específicas. Debido a ellos, el prometedor automóvil aéreo debía tener un aspecto característico, gracias a lo cual apareció su nombre. Según el autor del proyecto, la nueva máquina parecía un dirigible y, por lo tanto, recibió el nombre apropiado: Scheinenzeppelin ("Rail Zeppelin").
Todo el trabajo de diseño necesario se completó a fines de 1929. A principios del año siguiente, comenzó la construcción de un prototipo en la planta de Hannover-Leinhausen. El montaje del prototipo llevó varios meses. Fue posible comenzar las primeras pruebas solo en el otoño de 1930. Durante la construcción y poco después de su finalización, el proyecto sufrió algunos cambios. Entonces, inicialmente, el "Rail Zeppelin" iba a ser impulsado por una hélice de cuatro palas, pero luego fue reemplazada por una de dos palas, y en las etapas finales se utilizó una hélice con ruedas. El tipo de motor también cambió.
Las dimensiones del vagón aéreo de Scheinenzeppelin se establecieron según los requisitos para el equipo ferroviario. Tenía una longitud de 25, 85 my una altura de 2, 8 m. El peso en vacío de la máquina no excedía las 20, 3 toneladas. Para lograr la máxima velocidad posible, F. Krukenberg aligeró el carro de aire utilizando el diseño apropiado del casco y los materiales utilizados en él. El cuerpo de la máquina se hizo en forma de marco cubierto con una piel. El aluminio se utilizó ampliamente en el diseño. Además, se ahorró algo de peso debido al bajo "ajuste" de la carcasa.
El cuerpo del vagón de Scheinenzeppelin tenía contornos característicos con un cono de nariz redondeado. En la sección de la cola, el cuerpo se dividió en dos partes. La planta de energía se colocó en la parte superior cónica y la parte inferior descendente se utilizó para mejorar la aerodinámica. Una característica curiosa del coche aéreo era el acristalamiento del habitáculo. Se realizó en forma de una tira larga continua con encuadernaciones, pero sin amplios divisores de rejillas, lo que le dio al automóvil un aspecto inusual.
La cabina se colocó delante del casco. Para mejorar la visibilidad, los lugares de trabajo de la tripulación se ubicaron por encima del nivel del compartimiento de pasajeros: el borde superior del parabrisas estaba en contacto con el techo del casco. Toda la parte central del vagón se entregó para acomodar a los pasajeros. La cabina, diseñada de acuerdo con el curso elegido de iluminación del automóvil, pudo acomodar a 40 pasajeros. El carenado de popa superior albergaba el motor y la hélice.
Scheinenzeppelin originalmente iba a ser propulsado por un motor BMW IV de seis cilindros y 250 hp. Se iba a montar una hélice de cuatro palas de madera en el eje del motor. En el futuro, la planta de energía "Rail Zeppelin" ha sufrido cambios importantes. El automóvil estaba equipado con un motor BMW VI de 12 cilindros con 600 hp. y una hélice de dos palas. Fue con una planta de energía de este tipo que el nuevo automóvil aéreo pasó las pruebas principales y estableció varios récords de velocidad. Para crear una fuerza de presión, el eje de la hélice se ubicó en un ángulo de 7 ° con la horizontal. El chasis de la máquina Scheinenzeppelin constaba de dos juegos de ruedas con una base de 19,6 m.
En la primavera de 1931, las pruebas del automóvil aéreo llegaron a la etapa de determinar las características máximas. Entonces, el 10 de mayo, el automóvil desarrolló una velocidad de 200 km / h, que fue un récord tanto para el transporte ferroviario como para los vehículos terrestres en general. El 21 de junio del mismo año se estableció un nuevo récord en la línea Berlín-Hamburgo. Esta vez, el coche aéreo pudo acelerar a 230,2 km / h. Solo en 1954 se estableció un nuevo récord para la velocidad máxima del transporte ferroviario. Al mismo tiempo, Scheinenzeppelin todavía tiene el récord de velocidad máxima de vehículos ferroviarios propulsados por gasolina.
Basado en los resultados de las pruebas en 1932, F. Krukenberg desarrolló un proyecto para una profunda modernización del existente "Rail Zeppelin" con un cambio en la masa de las unidades más importantes. El chasis ha sufrido algunos cambios. Entonces, en lugar de un par de ruedas, se instaló un bogie de dos ejes completo en la parte delantera del automóvil. Por varias razones, se decidió abandonar la hélice, en lugar de lo cual se instaló un carenado en el prototipo. Ahora el par motor tenía que transmitirse a las ruedas del bogie delantero mediante una transmisión hidráulica.
A principios de 1933, el Scheinenzeppelin actualizado entró en pruebas, durante las cuales mostró un rendimiento inferior en comparación con la modificación básica. Durante las pruebas de conducción, fue posible alcanzar una velocidad de solo 180 km / h. Posteriormente, el automóvil recibió un nuevo motor Maybach GO5 y de esta forma se planeó para las entregas a los clientes.
Según algunos informes, la razón de todos los cambios en el año 33 y el rechazo de la hélice fue una serie de problemas identificados durante las pruebas. De hecho, el "Rail Zeppelin" con un grupo propulsado por hélice podría desarrollar una velocidad excepcionalmente alta, pero las características de dicha unidad de propulsión impidieron su pleno uso en la práctica.
El principal problema fue la posición abierta de la hélice. Debido a esto, el vagón aéreo representaba un gran peligro para los pasajeros y los trabajadores ferroviarios en la plataforma en el momento de la llegada o la salida. Scheinenzeppelin no era menos peligroso cuando se movía por la ruta.
También hubo algunos problemas técnicos y operativos. El coche aéreo podía acelerar en tramos rectos, pero tenía serios problemas para superar las subidas. En algunos casos, la potencia del grupo propulsor fue insuficiente para escalar la montaña. Como resultado, para superar dichos tramos, se requirió una planta de energía adicional con la transferencia de potencia a las ruedas, lo que aumentó el peso de toda la máquina y, como resultado, redujo su velocidad máxima. Al mismo tiempo, era necesario utilizar de vez en cuando un motor o transmisión adicional para tracción a las ruedas, siendo el resto del tiempo un exceso de carga inútil.
La diferencia característica entre el Rail Zeppelin y otros vehículos de pasajeros para el ferrocarril fue la imposibilidad de formar trenes. La central eléctrica utilizada excluyó el acoplamiento de varios vagones aerodinámicos o la combinación de Scheinenzeppelin con otros no autopropulsados en un solo tren. En este sentido, los potenciales operadores de una máquina prometedora tendrían que formar una flota de sus equipos y desarrollar un horario, teniendo en cuenta la necesidad de utilizar un número suficientemente grande de "Rail Zeppelin", que supera a otros trenes en velocidad, pero seriamente inferior en capacidad.
En términos de la totalidad de sus características, el automóvil aéreo de Scheinenzeppelin se consideró interesante, pero sin perspectivas prácticas. El único prototipo construido fue llevado al sitio del fabricante. Allí se almacenó un prototipo de la nueva tecnología hasta 1939. La historia de esta máquina terminó trillada: a finales de los años treinta, Alemania se preparaba para la guerra y necesitaba una gran cantidad de metal. El único Rail Zeppelin, que utilizaba una gran cantidad de aluminio, fue desmantelado para su refundición. En ese momento, Franz Krukenberg había abandonado por completo la idea de usar la hélice. Todos los nuevos proyectos de tecnología ferroviaria desarrollados por él utilizaban una transmisión hidráulica.
