Existe un mito bastante extraño de que el ejército alemán, después de la invasión de la URSS, no estaba listo para el deshielo. Incluso en los comentarios del artículo anterior, comenzaron a escribir sobre ello. Lo que me impulsó a hacer esta revisión de documentos alemanes sobre las posibilidades de las carreteras rusas en ese momento.
Tales mitos, que luego se reimprimen felizmente y se discuten con la misma cordialidad, se basan, en esencia, en la ignorancia y la falta de información necesaria. La geografía científica, con estudios detallados de varios países y territorios, la recopilación de todo tipo de estadísticas, nació en Alemania, y luego profesores alemanes enseñaron estas disciplinas a estudiantes rusos. De modo que en Alemania, durante el desarrollo del plan de ataque, no prestaron atención a las carreteras y no recopilaron información sobre ellas, esto simplemente no podía ser. Existe evidencia documental de que el Departamento de Ejércitos Hostiles Ost del Estado Mayor de Alemania dedicó mucho tiempo y esfuerzo a estudiar el estado de las carreteras en el territorio de la URSS.
Directorio de Personal
En el TsAMO RF hay un documento que no se ha conservado por completo (se han perdido algunas de las páginas y el comienzo con la portada), dedicado a la descripción de la red de carreteras de la parte europea de la URSS (TsAMO RF, f. 500, op. 12451, d. 257).
Esto es algo así como un libro de referencia, que resumió varios datos recopilados tanto durante el estudio de mapas y atlas, como durante la inspección de carreteras por parte de empleados de la embajada alemana o agentes de inteligencia alemanes. Los caminos se dividieron en ciertas secciones y se numeraron. Y para casi todos esos fragmentos, se proporciona información más o menos detallada. Además, se recopilaron y resumieron datos sobre puentes, carreteras y ferrocarriles (estos últimos podrían, si fuera necesario, utilizarse para el paso de tanques).
El libro de referencia, a juzgar por la numeración, contiene información sobre al menos 604 carreteras y 165 puentes de la Unión Soviética.
En la parte restante, hay principalmente carreteras de la parte más occidental de la URSS: carreteras principales a Moscú, Leningrado y Kiev, así como carreteras locales y caminos de tierra de los Estados bálticos, Ucrania occidental y Bielorrusia occidental.
Es difícil decir lo que había en la otra parte (aunque, quizás, más adelante se encuentre este documento en su totalidad: información tan importante (como una descripción de carreteras) debería haber existido en muchas copias), pero lo más probable es que fuera un descripción de carreteras y puentes para toda la profundidad de la ofensiva propuesta.
Luego "destriparon" el documento, sacando de él las páginas que describían los caminos del territorio sobre el que se suponía una ofensiva concreta, y dejaron páginas innecesarias. Al parecer, esto sucedió en agosto de 1941.
Hasta ahora, tenemos lo que tenemos. Incluso a partir de lo que tenemos, puede hacerse una idea de cómo los alemanes estudiaron cuidadosa y escrupulosamente nuestras carreteras y qué ideas realistas tenían sobre el deshielo.
Los caminos estaban mal
La carretera principal a la URSS es, por supuesto, autopista Moscú - Minsk … Se le dedica una descripción separada (TsAMO RF, f. 500, op. 12451, d. 257, l. 1-3). La mejor carretera de la URSS. 12-15 metros de ancho. En el tramo Moscú - Vyazma, tenía la siguiente estructura de red: asfalto, hormigón (10 cm), piedra triturada (5 cm), adoquín (25-30 cm), arena. Pero ella no era del todo así. No había pavimento de asfalto-hormigón en el tramo Smolensk - Minsk. De ahí la conclusión: aunque la carretera es ligeramente inferior en términos de capacidad a las autopistas alemanas, no es apta para el tráfico pesado de tanques. Por otra parte, también se indica que el camino puede ser conducido por camiones, pero que no es muy adecuado para tanques y armas pesadas.
¡Y era en ese momento la mejor carretera de la URSS!
Otras carreteras estaban notablemente peores. Por ejemplo, autopista Leningrado - Moscú era, según los datos alemanes, asfalto a 100 km (obviamente de Leningrado). Y luego estaba en muy mal estado. La carretera Leningrado-Kiev, que pasaba por Luga, Ostrov, Nevel, Vitebsk, Mogilev, Gomel y Chernigov, por el contrario, estaba en buenas condiciones.
Tracto postal Moscú - Minsk, que pasaba por ciudades y pueblos, en contraste con la carretera Moscú-Minsk, era casi en toda su longitud un camino de tierra mejorado y solo en algunos lugares (en ciudades y pueblos) estaba pavimentado con adoquines.
El camino de Minsk al oeste, a través de Smorgon, Vilnius, Kaunas hasta Prusia Oriental, hasta Eydkau (hasta 1938 Eydkunen). La carretera de la frontera de Prusia Oriental a Kaunas y Janov era buena, de Janov a Vilnius era estrecha pero en buenas condiciones. De Vilnius a Ashmyana, muy bien. De Oshmyany a Smorgon (ambos puntos en Bielorrusia Occidental, en la frontera con Lituania; hasta 1939 como parte de Polonia) hubo una cartilla mejorada, sobre la cual está escrito directamente (TsAMO RF, f. 500, op. 12451, d. 257, l. 4):
"Es difícil de superar para las tropas en el otoño".
Recibió gran atención carretera de moscú a varsovia, a través de Bobruisk, Kobrin y Brest. Buen estado según estimaciones alemanas. Enumera los 11 puentes más grandes y su estado actual. Algunos puentes estaban en reconstrucción y fueron parcialmente desmantelados, como el puente sobre el río Ptich, donde se desmanteló un lado del puente y se colocaron pilotes debajo del nuevo puente.
Autopista Volokolamskoe o carretera Moscú - Volokolamsk, el ancho total del terraplén es de 10 metros, en el centro hay una calzada asfaltada de 6 metros de ancho. Puentes de madera, con una capacidad de carga de 10 toneladas, con la excepción del puente de Petrovskoe, que tenía una capacidad de carga de 5 toneladas (TsAMO RF, f. 500, op. 12451, d. 257, l. 7).
La carretera Minsk - Mogilev. Se colocó a lo largo de la carretera antigua (un poco alejada de ella) durante 200-500 metros, sin pasar por los asentamientos. De Minsk a Trostenets (a unos 10 km de Minsk) la carretera fue pavimentada y luego pavimentada con ladrillos. No lejos de Mogilev, la carretera estaba pavimentada con pequeños adoquines y la calzada también estaba aplastada.
Etcétera. En general (con algunas excepciones) los caminos no eran tan buenos y eran en su mayoría caminos de tierra. A veces había adoquines de escombros y adoquines. El asfalto era raro y solo se podía encontrar en las carreteras principales. Como regla general, había buenas carreteras solo alrededor de las ciudades (70-100 km de Moscú y Leningrado, 20-30 km de Minsk o Kiev, y varios kilómetros de otras ciudades más o menos grandes). Fuera de este radio, los caminos se deterioraron drásticamente y es bueno que se conviertan en caminos de tierra mejorados.
Interés principal - puentes
Este directorio se formó a partir de diversas informaciones e informes, el último de los cuales data de marzo de 1941 (relativo a la autopista Moscú-Minsk). En otras palabras, los datos de las carreteras se recopilaban, perfeccionaban y corrigían constantemente.
En algunos lugares se realizaron obras viales, se construyeron y repararon puentes. Pero al mismo tiempo, el estado general de la red de carreteras cambió poco: carreteras principales más o menos durante todo el año y una gran cantidad de caminos de tierra, de difícil acceso en otoño y primavera.
Fango … Uno no debería pensar que el concepto de una carretera descongelada no era completamente familiar para los alemanes. En primer lugar, en algún lugar de Brandeburgo o Mecklenburg, en Pomerania y Prusia Oriental, en áreas bajas y a veces pantanosas, las tropas son bastante capaces de superar el camino de tierra hacia el estado de gelatina, no peor que en Ucrania.
En segundo lugar, el estado de las carreteras en la antigua Polonia oriental (esta parte resultó estar dividida: la mitad occidental es el territorio al este de Varsovia; la mitad oriental es Bielorrusia occidental y Ucrania occidental, que se convirtió en parte de la URSS) era muy pobre, que se refleja, por ejemplo, en la hoja de ruta,que fueron utilizados por el Grupo de Ejércitos Centro para hacer avanzar sus fuerzas a la nueva frontera de la URSS. El diagrama se elaboró en febrero de 1941. Es decir, en ese momento, las tropas alemanas ya tuvieron la oportunidad de mezclar el barro durante al menos tres temporadas de deshielo, desde el otoño de 1939 hasta el otoño de 1940. Y también tuvieron la primavera de 1941 para familiarizarse con las peculiaridades de nuestro abismo.
En tercer lugar, los alemanes estaban claramente interesados no tanto en los caminos embarrados como en la capacidad de campo a través de los caminos y puentes para tanques, de los que dependían muchos detalles operativos y tácticos de las operaciones desarrolladas. Los datos recopilados indicaron que nuestras carreteras eran entonces de poca utilidad para los tanques en casi todas partes. No en el sentido de que los tanques, en principio, no podrían pasar sobre ellos, sino solo en el hecho de que, después de los tanques, ese camino se vuelve prácticamente intransitable. Casi el único ejemplo de una carretera en todo este libro de referencia alemán, que era el único que cumplía con los estándares para los tanques alemanes en ese momento (TsAMO RF, f. 500, op. 12451, d. 257, l. 8):
La carretera Grodno - Sopotskin (21 km), de 7-8 metros de ancho, cubierta de escombros. Nota: "apto para tanques".
Pues bien, los puentes de entonces (en su mayoría de madera, con una capacidad de carga en el rango de 5 a 10 toneladas), presentaban un obstáculo para los tanques alemanes, ya que no soportarían el peso ni siquiera del más ligero de los que participaron en la invasión de la URSS: Pz. Kpfw.38 (t) y Pz. Kpfw. II (primeras 9,8 toneladas, segundas 9,5 toneladas). Para los vehículos más pesados, en cualquier caso, era necesario dirigir el cruce, ya que el Pz. Kpfw IV (con un peso de 18,5 a 28,5 toneladas) no podía ir a todas partes. Y, en general, parece que la conocida clasificación alemana de tanques por peso nació de consideraciones militares similares en las carreteras.
De esto, dicho sea de paso, se deducía que los alemanes tendrían que luchar en la estación seca de verano, cuando los tanques podrían prescindir del acceso a las carreteras principales, que deberían haber dejado para la infantería motorizada y las columnas de suministro de tanques. divisiones. Y los alemanes también tendrían que avanzar con tanques por las mejores y más grandes carreteras, utilizándolas como rutas de abastecimiento.
Pero las divisiones de infantería alemanas estaban destinadas originalmente a juguetear en el barro. Habrían conseguido caminos de campo casi exclusivamente sin pavimentar, después de una fuerte lluvia, convirtiéndose en barro líquido y abismo.
Y entonces no podía ser de otra manera.
