En los años cincuenta del siglo pasado cobró especial importancia el tema de la construcción de un sistema de defensa aérea capaz de cubrir todas las fronteras de nuestro país. Las estaciones de radar terrestres se desplegaron en la mayoría de las direcciones, pero en el Ártico y en algunas otras áreas, su uso resultó ser inapropiado. Como resultado, en 1958, se inició el desarrollo del primer avión doméstico para la detección de radar de largo alcance, el futuro Tu-126.
Complejo de defensa aérea
El desarrollo de nuevos tipos de equipos se llevó a cabo en el marco del programa general de mejora de la defensa aérea. Para cubrir las fronteras del norte, se decidió crear dos nuevos tipos de equipos de aviación: un avión AWACS y un interceptor de largo alcance. El desarrollo de dos proyectos fue fijado por resolución del Consejo de Ministros No. 608-293 del 4 de julio de 1958. El contratista principal para ambos pedidos fue OKB-156 A. N. Tupolev.
El cliente deseaba recibir un avión AWACS basado en el bombardero de largo alcance Tu-95 con el alcance y la duración de vuelo adecuados. Debería haber instalado un radar capaz de detectar cazas a distancias de al menos 100 km y bombarderos de al menos 300 km. El complejo de la aeronave AWACS y el interceptor debería haber sido sometido a prueba en 1961.
A finales de año, OKB-156 estudió las posibilidades disponibles y presentó una iniciativa. Resultó que el bombardero Tu-95 no es la plataforma más exitosa para el avión AWACS. El volumen limitado del fuselaje no permitió una ubicación óptima de equipos y personas. Se elaboró una versión alternativa del diseño preliminar basado en el avión de pasajeros Tu-114, en cuyo planeador fue posible colocar equipos, lugares de trabajo e incluso un compartimiento para el resto de la tripulación y operadores. Al mismo tiempo, las características se mantuvieron en el nivel deseado.
A fines de 1958, el mandato se modificó teniendo en cuenta esas propuestas. Pronto, la Fuerza Aérea y la Defensa Aérea aprobaron una versión modificada del TTT y el trabajo continuó. El diseño preliminar de la aeronave en sí y el complejo de radares se llevó a cabo hasta principios de 1960. Luego, el cliente aprobó la apariencia propuesta y el proyecto pasó a una nueva etapa.
En el proceso de diseño
El avión con el código de trabajo "L" se basó en el diseño terminado, pero tenía muchas diferencias notables. En primer lugar, se modificó la estructura del avión y se reconfiguró la antigua cabina de pasajeros. Ahora estos volúmenes estaban destinados a operadores y equipos especiales. La planta de energía siguió siendo la misma, pero el sistema de combustible se complementó con un brazo para repostar en vuelo. El complejo de equipos electrónicos se reconstruyó de acuerdo con los estándares militares. Apareció un gran pilón en el fuselaje para montar el dispositivo de antena y el carenado.
El habitáculo estaba dividido en varios compartimentos mediante tabiques. Detrás de la cabina había un compartimento con los asientos del operador, las computadoras y parte de los instrumentos del radar Liana. Detrás de él había un compartimento de reserva para equipo adicional. El tercer compartimento acomodaba el asiento del operador para el montaje de la pistola. En el cuarto compartimento había lugares para el resto de la tripulación. El quinto y el sexto estaban destinados a equipos de aviónica. Otros componentes y conjuntos se colocaron en la cubierta inferior.
El componente principal del equipo a bordo de la aeronave "L" fue el radar "Liana" desarrollado por NII-17 GKRE (ahora la preocupación "Vega"). Su dispositivo de antena se colocó dentro de un carenado exterior con un diámetro de 11 my una altura de 2 m. El carenado con la antena se montó en un pilón sobre el fuselaje y se rotó alrededor de un eje vertical, proporcionando visibilidad panorámica. Un diseño de antena de este tipo para un radar de aviación se utilizó por primera vez en la práctica nacional.
De acuerdo con el proyecto, "Liana" podría detectar objetivos aéreos a distancias de hasta 350 km, dependiendo de su tipo y tamaño. Objetivos de gran superficie: desde 400 km. Los operadores a bordo de la aeronave podrían monitorear las condiciones del aire y de la superficie, identificar objetivos y determinar sus coordenadas. La información sobre la situación se transmitió por telecódigo al puesto de mando de la defensa aérea. Los dispositivos de comunicación proporcionaron transmisión de datos a una distancia de hasta 2000 km.
La tripulación de vuelo del futuro Tu-126 estaba formada por seis personas. El primer compartimento tenía seis estaciones de cámara. Seis operadores más estaban alojados en el compartimento de servicios y podían cambiar de camaradas, lo que aumentaba el tiempo de patrulla.
A finales de 1960, el cliente revisó el proyecto propuesto e hizo nuevas propuestas. Tocaron cuestiones de equipos y plataformas a bordo, capacidades de combate, etc. En particular, se requería aumentar el radio de trabajo del complejo, así como garantizar la posibilidad de detectar objetivos por su propia emisión de radio; para esto, era necesario equipar la aeronave con un sistema de reconocimiento electrónico. El resto del proyecto "L" fue organizado por el cliente.
Prototipo
Para ese momento, los participantes del proyecto ya habían cumplido con el decreto del Consejo de Ministros No. 567-230 del 30 de mayo de 1960. Se requería la construcción de una aeronave experimental, la fabricación de equipos para la misma, y también la preparación de varios productos para pruebas de tierra adicionales. El montaje del Tu-126 se confió a la planta de Kuibyshev número 18 (ahora Aviakor).
A principios de 1962, se llevó a prueba un experimentado Tu-126. En ese momento, en lugar de la estación de radar Liana, llevaba simuladores de peso. El 23 de enero, la tripulación de I. M. Sukhomlin completó el primer vuelo. Después de varios vuelos desde el aeródromo de la fábrica, el avión fue trasladado a Lukhovitsy, donde fue equipado con una Liana y llevado a pruebas conjuntas. La primera etapa de estas actividades duró hasta febrero de 1964, el Tu-126 se basó en una plataforma probada en serie y, por lo tanto, la mayor parte de las salidas se realizaron con el objetivo de probar sistemas electrónicos. Probar y ajustar la aviónica resultó ser bastante difícil, pero los especialistas de varias empresas juntos se las arreglaron.
La segunda etapa de pruebas conjuntas comenzó en febrero de 1964. Esta vez fue necesario determinar todas las características de vuelo, los parámetros de aviónica y resolver los problemas de la operación de combate de la aeronave AWACS. Eventos de este tipo continuaron hasta noviembre y terminaron con éxito. En diciembre, se recomendó la adopción del Tu-126 más nuevo.
Durante las pruebas "L" / Tu-126 confirmó todas las características básicas de rendimiento. Podía detectar varios objetivos a distancias determinadas y transmitir datos al puesto de mando. Al mismo tiempo, la instalación de equipos pesados y grandes tuvo un impacto negativo en el rendimiento del vuelo. En comparación con el Tu-114 básico, la velocidad y la maniobrabilidad han disminuido. Sin embargo, en general, el avión se adaptaba al cliente.
Serie pequeña
Incluso antes de la finalización de la primera etapa de prueba, en noviembre de 1963, comenzó la construcción del primer Tu-126 en serie en la planta No. 18. En la primavera de 1965, pocos meses después del final de las pruebas del primer prototipo, el automóvil de producción fue entregado al cliente. Pronto se completó y probó el segundo automóvil.
La producción del Tu-126 continuó hasta 1967 inclusive. En 1966 y 1967. el ejército entregó tres aviones, tras lo cual se completó su construcción. Ocho aviones AWACS en serie tenían ligeras diferencias en diseño y equipamiento. En particular, no todos los vehículos recibieron estaciones de interferencia activa SPS-100 Reseda para contrarrestar al enemigo.
Los dos primeros aviones en mayo de 1966 fueron a la base de Monchegorsk (región de Murmansk). Allí fueron incluidos en el 67 ° escuadrón AWACS separado recién creado, directamente subordinado al mando de las fuerzas de defensa aérea. Luego, el escuadrón fue trasladado al aeródromo de Shauliai (RSS de Lituania). Pronto se expandió la composición de la unidad. Incluye los vehículos de producción restantes. Ocho aviones se dividieron en dos grupos. Además, el escuadrón 67 recibió un Tu-126 experimentado, pero permaneció bajo el estado.
Para mantener el secreto, el avión Tu-126 solo llevaba las marcas de identificación de la Fuerza Aérea de la URSS. No tenían números laterales, lo que no permitía al enemigo probable determinar ni siquiera el número aproximado de aviones en servicio. La única excepción fue el avión prototipo, en cuyo morro había un número de serie.
En servicio
Los aviones Tu-126 fueron diseñados para resolver varios problemas. Fueron responsables del reconocimiento electrónico y por radar en las áreas de los mares Báltico, Barents y Kara, hasta Novaya Zemlya, así como de asegurar la guía de los interceptores Tu-128. Además, el Tu-126 inicialmente llevó a cabo una búsqueda de objetivos de superficie, pero luego este trabajo fue transferido a otras aeronaves.
El 67 ° escuadrón independiente de AWACS no estaba en servicio constante. Las incursiones del Tu-126 se llevaron a cabo de acuerdo con las órdenes del comando, tanto en interés de la defensa aérea como a petición de la Flota del Norte o del Báltico. El avión operaba desde el aeródromo de Shauliai; la base de Olenya en la península de Kola se utilizó como base operativa. Las tripulaciones trabajaron de forma independiente y junto con los interceptores Tu-128.
Según las revisiones del personal técnico y de vuelo, el Tu-126 tenía importantes ventajas y serias desventajas. Las principales ventajas de estas máquinas fueron su disponibilidad y capacidades especiales. Con la ayuda de los aviones AWACS, el ejército soviético pudo rastrear las actividades enemigas en áreas de difícil acceso y tomar medidas a tiempo. Las características tácticas y técnicas de la aeronave estaban al nivel requerido y aseguraron un funcionamiento eficiente.
Al mismo tiempo, el Tu-126 no fue fácil de operar. El complejo radioelectrónico incluía equipos de lámparas de dimensiones, peso y servicio específicos adecuados. También criticaron la mala ergonomía de los compartimentos habitables. El aislamiento del ruido no podía hacer frente al sonido de los motores y algunas de las fuentes de ruido estaban dentro de la aeronave. La protección radiológica también resultó inadecuada. Todo esto condujo a un aumento de la fatiga de la tripulación, lo que podría afectar la eficiencia del trabajo.
Sin embargo, los pilotos y operadores soportaron todos los inconvenientes y atendieron. Se realizaron regularmente vuelos en diferentes rutas, se identificaron varios objetivos y se tomaron las medidas adecuadas. La resistencia de las tripulaciones permitió al ejército mantener el control sobre áreas remotas y contribuyó significativamente a la capacidad de defensa del país.
Reemplazo moderno
La operación del avión Tu-126 AWACS continuó hasta mediados de los años ochenta. En las dos décadas que han pasado desde que se pusieron en servicio, ocho vehículos se han vuelto moral y físicamente obsoletos: necesitaban ser reemplazados. El trabajo en esta dirección se inició a mediados de los años setenta y no pasó sin la participación del Tu-126.
En 1977, comenzaron las pruebas en el laboratorio de vuelo Tu-126LL (A), basado en un prototipo de avión. Después de comprobar en esta plataforma, los instrumentos fueron transferidos a un moderno avión de transporte militar Il-76. La muestra resultante se indexó A-50. La producción y entrega del A-50 a las tropas hizo posible el desmantelamiento del obsoleto Tu-126.
Los aviones que se retiraron del servicio permanecieron almacenados sin perspectivas claras. A principios de la década de los noventa, comenzaron a eliminarse. A mediados de la década, este proceso se completó. Desafortunadamente, no sobrevivió ni un solo Tu-126, pero se ha desarrollado la dirección más importante y el ejército conserva los medios para la detección temprana de objetos potencialmente peligrosos.
