Una de las ideas más tentadoras de la humanidad en la segunda mitad del siglo XIX fue el desarrollo del espacio aéreo. Los frutos del trabajo de los científicos y diseñadores más talentosos hicieron posible realizar las audaces predicciones de los escritores de ciencia ficción de esa época. En los albores del siglo XX, la humanidad comenzó a asaltar activamente los cielos. El 17 de diciembre de 1903 tuvo lugar el primer vuelo increíble de los hermanos Orville y Wilber Wright, cautivando al público europeo. Un par de años más tarde, la hazaña fue repetida por los pioneros de la aeronáutica Henri Farman y Louis Blériot. Sus aviones eran como estanterías con alas, que consistían en tablas de madera unidas en una sola estructura.
Desafortunadamente, los aviadores domésticos, como se llamaba entonces a un nuevo tipo de actividad humana, en ese momento tenían que contentarse solo con recortes de periódicos sobre los próximos registros. La situación cambió solo a principios de 1910, después de que el más talentoso de los estudiantes de Farman, el ciudadano de Odessa Mikhail Efimov, superara el logro de Orville Wright en la duración del vuelo con un pasajero. Después de eso, como si despertara, el Imperio Ruso comenzó a recuperar rápidamente el tiempo perdido. Los vuelos públicos triunfaron en muchas grandes ciudades de nuestro país. A lo largo del año, los primeros pilotos nacionales, Efimov, Vasiliev, Popov, Zaikin, Utochkin y otros, demostraron su talento para conquistar el espacio aéreo. A finales de 1910, más de tres docenas de pilotos rusos ya se habían convertido en los orgullosos propietarios de los diplomas de piloto recibidos en Francia.
Los desarrolladores nacionales tampoco permanecieron endeudados. A fines de la primavera de 1910, el príncipe Alexander Kudashev en Kiev construyó el primer avión doméstico de un diseño original, equipado con un motor de gasolina, y en junio el avión del futuro diseñador y filósofo de aviones de fama mundial, que todavía era estudiante, Igor. Sikorsky, despegó en junio. Se organizaron escuelas de habilidades de vuelo en Gatchina y Sebastopol. El principal logro de los científicos nacionales se considera legítimamente el desarrollo en 1911 por Yakov Modestovich Gakkel de un avión de tipo fuselaje, que determinó la apariencia de todos los modelos posteriores.
Para imaginar más claramente todos los sentimientos entusiastas de la gente común desde los primeros vuelos, vale la pena citar las palabras del artículo de Nikolai Morozov "Evolución de la aeronáutica en el contexto de la vida pública de los pueblos", publicado en la revista "New Life "en 1911. Citemos las palabras nobles e ingenuas del científico: “Volaremos, como Bleriot, sobre los mares, barreremos, como Chávez, sobre los picos nevados de las montañas alpinas, donde el hombre aún no ha estado. Muy pronto sobrevolaremos los helados continentes de la región polar y los bochornosos desiertos de África y Asia. Pero haremos mucho más. Cuando, en dos décadas, las aeronaves floten sobre nuestras cabezas, dando la vuelta al mundo, las fronteras de las naciones, la enemistad y las guerras desaparecerán, ¡y todos los pueblos se fusionarán en una gran familia!"
Ya en junio de 1908, cuatro años antes de que Nicolás II aprobara la orden sobre la financiación de destacamentos de aviación, que se considera la fecha de nacimiento de la Fuerza Aérea de nuestro país, se recolectaron donaciones en Lipetsk para la compra y construcción de globos, así como aviones controlados y otros aviones Aeroclub Imperial de toda Rusia. Este día se considera el comienzo de la historia de la aviación de la ciudad, de la que Lipetsk está legítimamente orgulloso. Muchos pilotos famosos y cosmonautas destacados vivieron y estudiaron en las unidades de vuelo ubicadas en la tierra de Lipetsk. Sin embargo, durante mucho tiempo, la identidad del primer aviador de la provincia de Tambov, que hasta finales de los años veinte del siglo pasado incluía a Lipetsk, permaneció desconocida. Fue un nativo local Nikolai Stavrovich Sakov, quien en septiembre de 1911, después de aprobar todos los exámenes necesarios en el club de vuelo francés, recibió una licencia de piloto número 627. Durante más de noventa años, la vida de este hombre, como su nombre, fue consignado al olvido. Las razones de esto son bastante claras, ya que durante la Guerra Civil, el piloto apoyó al movimiento Blanco. No había lugar para los traidores en la historia moderna de nuestra Patria y, por lo tanto, gran parte de su biografía se perdió y se destruyó. Pero incluso los pocos hechos de la corta pero brillante vida de Nikolai Sakov merecen ser escuchados.
Su padre, de nacionalidad griega, se llamaba Sakov Stavr Elevterevich. En 1888, en la capital de Rusia, se casó con Anna Nikolaevna Fedtsova, que era hija de un teniente retirado de una familia noble. Su esposa era de Lipetsk, y los recién casados, que vivían en Moscú, venían aquí regularmente durante el verano. Tenían una hermosa casa de madera en la calle Dvoryanskaya (después de la revolución, la calle Lenin) y una pequeña propiedad cerca de la estación Gryazi. Aquí en Lipetsk, Anna Nikolaevna y Stavr Elevterevich tuvieron dos hijos: Nikolai y Alexander.
La vida del padre del futuro piloto merece especial atención y estudio. Nacido en 1846 en la ciudad de Uniye, ubicada en el territorio del Imperio Otomano, pasó su infancia en la costa del Mar Negro. Después de la guerra de Crimea, Stavr Elevterevich emigró a Rusia con su familia. Aquí se graduó en el Instituto Lazarev de Lenguas Orientales de Moscú, donde permaneció para enseñar turco. Al mismo tiempo, fascinado por la medicina, ingresó en la facultad de medicina de la Universidad de Moscú. De 1877 a 1878, participó en la guerra ruso-turca como médico militar, y en 1879, después de recibir el título de médico de distrito, Stavr Elevterevich trabajó en el hospital Sheremetyevo de Moscú. Simultáneamente a su práctica médica en 1885, defendió el título de profesor de lenguas orientales, y más tarde, a principios del siglo XX, se desempeñó durante varios años como cónsul de Grecia en la capital del Imperio Ruso.
El hijo mayor, Nikolai Stavrovich Sakov, nació el 29 de julio de 1889. Pasó su infancia en Moscú y Lipetsk. En 1902, su familia obtuvo la nobleza de la provincia de Tambov, y su padre consiguió un trabajo como médico en el prestigioso complejo de Lipetsk Mineral Waters. En 1908, Stavr Elevterevich finalmente dejó de enseñar y decidió dedicarse por completo a la medicina. Pronto él, junto con su esposa e hijos, finalmente se mudó a Lipetsk.
Aquí, desafortunadamente, debe tenerse en cuenta el primer espacio en blanco en la biografía del piloto de Lipetsk. No se sabe con certeza dónde y cómo estudió Nikolai Sakov, qué profesión recibió. Sin embargo, las historias sobre los primeros vuelos ganaron su corazón joven, y en 1911, después de recoger sus cosas y recibir la bendición de sus padres, se fue a Francia a la famosa escuela de vuelo de Armand Deperdussen. La escuela fue fundada en un lugar pintoresco llamado Betheny, que está cerca de Reims. Los amplios campos y llanuras locales han sido elegidos durante mucho tiempo por los militares franceses, que organizaban regularmente maniobras y revisiones de tropas aquí. Y en 1909, aviadores y globos aerostáticos organizaron aquí uno de los primeros aeródromos del mundo, donde se podía entrenar nuevo personal y se celebraban regularmente competiciones internacionales en habilidades de vuelo. El héroe de nuestra historia fue entrenado bajo la guía del piloto-instructor más experimentado Maurice Prevost y ya a principios de otoño recibió un diploma y un certificado de vuelo a nombre de Nicolas de Sacoff, como lo llamaban en Francia. Antes de regresar a casa, se compró un nuevo monoplano Deperdussen de la firma francesa SPAD. Hay información sobre los vuelos de demostración del joven piloto, que tuvieron lugar en el campo Khodynskoye, y a principios de 1912, Nikolai Sakov llegó a su Lipetsk natal.
Según las pruebas documentales presentadas en forma de nota en la "Kozlovskaya Gazeta" publicada el 13 de mayo de 1912 en la ciudad de Kozlov (ahora Michurinsk), Nikolai realizó su primer vuelo a casa el 6 de mayo cerca del pueblo de Shekhman. El avión de Sakov se describe como un avión de cincuenta hombres que pesa cinco libras (aproximadamente 82 kilogramos). El despegue fue exitoso, pero a una altitud de veinte brazas (43 metros) la pala de la hélice se rompió del avión. El avión se estrelló contra el suelo y se estrelló, pero, afortunadamente, el piloto escapó con solo heridas leves. Los restos del avión se enviaron a un taller mecánico local para su reparación. El vuelo se consideró infructuoso y se olvidó rápidamente, especialmente porque a fines de mayo otro piloto ruso más eminente, Boris Iliodorovich Rossinsky, actuó en el hipódromo de Lipetsk. "El abuelo de la aviación rusa" en el avión de carreras "Bleriot" voló con éxito su programa y fue recordado por el habitante de la ciudad, por supuesto, mucho más fuerte que Nikolai Sakov.
A fines de 1912, los vuelos públicos de los primeros pilotos comenzaron a cesar. La aviación se estaba convirtiendo en una ocupación seria y no requería recorridos turísticos como una carpa de circo. Además, prácticamente no aportó beneficios materiales a los pilotos. Los ingresos de la venta de billetes se destinaron al alquiler de una pista (para la que se solían utilizar hipódromos), gasolina y recuperación de aviones después de accidentes, que, cabe señalar, no eran infrecuentes. Y en septiembre de 1912 comenzó la guerra anti-turca en los Balcanes. En un esfuerzo por liberar a la península del yugo del Imperio Otomano, los países de la Unión Balcánica utilizaron aviones con fines militares por primera vez. En este momento, Nikolai Stavrovich Sakov hizo un acto inesperado para muchos: fue a esta guerra para luchar en las filas de la joven Fuerza Aérea Griega. Tal comportamiento no pasó desapercibido, y en una serie de literatura occidental se menciona a Sakov precisamente como el primer piloto contratado de la historia, luchando del lado de Grecia. Sin embargo, no se debe olvidar quién fue el padre de Nikolai. Stavr Elevterevich siempre estuvo orgulloso de sus raíces griegas y, siendo una persona extremadamente educada, crió a su hijo en el espíritu, si no en el amor, al menos en el respeto por su patria histórica.
Dejemos en la conciencia de los historiadores averiguar si los sentimientos patrióticos o la sed de lucro empujaron a Nikolai Sakov a tal acto, pero el hecho es que a fines de septiembre llegó a disposición de la única unidad aérea griega ubicada en el aeródromo cerca de la ciudad de Larissa y cuenta con sesenta y tres personas. Hasta cinco de ellos (incluido Nikolai) eran pilotos, el resto formaba parte del personal de tierra. Los pilotos iban armados con uno de los aviones más masivos de esa época: aviones del tipo "Farman". Desde principios de octubre, el gallardo avión de Grecia comenzó a realizar las misiones de combate asignadas. Los pilotos llevaron a cabo reconocimientos aéreos y también lanzaron granadas de mano periódicamente sobre las posiciones turcas. Los turcos no querían aguantar esto, y muy a menudo el "Farman" llegaba a su aeródromo con numerosos agujeros de bala en las alas. A veces, el daño fue tan severo que dio lugar a aterrizajes forzosos.
En diciembre, el "escuadrón aéreo" fue trasladado a un aeródromo cerca de la ciudad griega de Preveza y comenzó a tratar con granadas otro sector del frente, en particular la ciudad de Ioannina, la capital de Epiro asediada por los turcos. Aquí los pilotos han dominado otra función muy útil de los vehículos voladores. Comenzaron a entregar periódicos y folletos a los residentes, así como paquetes de alimentos y medicinas. Los modestos paquetes no estaban destinados tanto a ayudar a los necesitados como a apoyar su espíritu de lucha. Este fue uno de los primeros métodos aéreos registrados en la historia de asistencia a las tropas rodeadas. Nikolai Sakov participó directamente en esta buena acción. También hubo información sobre su ataque suicida por parte de las tropas turcas ubicadas en el fuerte de Bizani. El piloto disparado desde el suelo arrojó con éxito dos bombas, tras lo cual intentó llegar a Preveza en un avión acribillado. Sin embargo, el motor se paró y Nikolai apenas alcanzó su posición, es decir, la griega. Habiendo aterrizado el avión en una emergencia, el ingenioso aviador reparó el motor y logró despegar nuevamente.
La prensa nacional también escribió sobre las hazañas militares de nuestro piloto. Fue gracias a los recortes de periódicos y revistas supervivientes que se restauraron muchos datos de su biografía. Por ejemplo, el 13 de enero de 1913, se le dedicó una pequeña nota con una fotografía en el almanaque de Iskra con el título: "El aviador ruso Nikolai Stavrovich Sakov sirviendo en el ejército griego". El 28 de abril de 1913, la revista Ogonyok publicó una fotografía de un joven piloto con uniforme militar. La foto se tituló "Piloto ruso - Héroe balcánico" y fue enviada al consejo editorial desde París por un tal Lebedev. En la revista, Sakov fue nombrado participante en las victorias griegas, se distinguió en las batallas por Ioannina y el asalto de Fort Bisani.
Después del final de la guerra, Nikolai regresó a Rusia. En 1913-1914, el piloto maduro entrenó a personal joven en el Imperial All-Russian Aero Club como piloto instructor. A principios de 1914, tuvo lugar la boda de Nikolai Sakov y Nina Sergeevna Bekhteeva, oriunda de una antigua familia noble. La celebración tuvo lugar en la capital del norte, y un año después tuvieron un hijo aquí, llamado Alejandro.
La historia de la noble familia de los Bekhteev se remonta a mediados del siglo XV. Su finca familiar Lipovka estaba ubicada en Yelets. El padre de Nina, Sergei Sergeevich Bekhteev, trabajó como líder de la nobleza de Yelets hasta que fue ascendido a consejero privado real, miembro del Consejo de Estado. En su ciudad natal, abrió el primer elevador de granos del país y una sucursal del State Bank. Nina Sergeevna tenía ocho hermanos y hermanas. Uno de sus hermanos mayores, Sergei Bekhteev, se convirtió más tarde en un famoso poeta emigrado.
Todo fue muy bien en la vida de Nikolai Sakov, hasta que comenzó una nueva guerra ya mundial. Todos los pilotos del Aero Club Imperial de toda Rusia de forma voluntaria y obligatoria organizaron un Destacamento de Aviación Especial (más tarde rebautizado como el cuerpo trigésimo cuarto), que fue trasladado apresuradamente al área de combate cerca de Varsovia. A principios de septiembre de 1914 comenzaron las primeras misiones de combate.
En el momento de su creación, el destacamento estaba formado por seis pilotos, la misma cantidad de aviones y coches, así como un taller de marcha y una estación meteorológica móvil. El comandante era Nikolai Aleksandrovich Yatsuk, quien dirigió permanentemente el escuadrón hasta octubre de 1917. Era una personalidad brillante y extraordinaria, que sentó las bases para el uso de aviones en combate. Nikolai Stavrovich Sakov se unió al escuadrón como "piloto cazador" y ya en las primeras batallas se mostró como un piloto habilidoso y valiente. La experiencia de combate ganada en Grecia afectó. El 23 de abril de 1915, recibió la Cruz de San Jorge de cuarto grado por una serie de misiones de reconocimiento aéreo exitosas bajo fuego enemigo desde el 1 de septiembre de 1914 hasta el 1 de febrero de 1915. Y ya el 16 de julio de 1915, recibió a San Jorge de tercer grado por el hecho de que, bajo fuego enemigo del 12 al 22 de abril, realizó una serie de reconocimientos aéreos y bombardeos de trenes y la estación de tren de Avgustov. Por supuesto, Nikolai no era invulnerable. En el otoño de 1914, las balas enemigas alcanzaron su objetivo y Sakov pasó un mes entero en un hospital de la Cruz Roja en Minsk.
Para que los lectores puedan apreciar el trabajo de combate de los pilotos de la Primera Guerra Mundial, permítanme citar algunas memorias del piloto soviético más antiguo Alexander Konstantinovich Petrenko: “Habiendo hecho un círculo sobre el aeródromo como de costumbre, me dirigí hacia el frente ganando altura. La tarea consistía en encontrar las baterías enemigas. El avión voló hacia el objetivo solo al atardecer. Volando sobre la primera y segunda línea de trincheras enemigas, vi cómo el enemigo abría fuego pesado contra nosotros. Luego comenzamos a dar vueltas en círculos sobre él. El fuego se intensificó. Ahora disparaban cañones y cañones antiaéreos, lo que necesitábamos. Por los destellos de los disparos, el piloto observador determinó la ubicación de las baterías protegidas y las marcó en el mapa. A pesar de que cambiaba constantemente de altitud, el enemigo pronto apuntó al avión. Los proyectiles comenzaron a explotar cerca con más frecuencia, los fragmentos volaron en todas direcciones. Después de una brecha muy cerrada, el avión se lanzó bruscamente hacia un lado. Cuando el observador trazó un mapa de la ubicación de las trece baterías, volamos de regreso…. Ni yo ni mi compañero recibimos un rasguño esta vez, aunque se encontraron diecisiete agujeros en nuestro avión.
Obviamente, así es como Nikolai Sakov podría haber contado sobre sus misiones de reconocimiento.
En 1916, Sakov recibió el grado de alférez por el servicio militar. Del trigésimo cuarto destacamento de aviación, pasó al séptimo ejército. Por varias razones desconocidas (tal vez se trataba de problemas de salud) al mismo tiempo, pierde interés en el servicio militar. Tiene la idea de crear su propia empresa de construcción de aviones. Para ayudar en esta empresa responsable, se dirige a su padre, quien en la primavera de 1916 concluye un acuerdo con la Dirección de la Fuerza Aérea del Imperio Ruso para el suministro de aviones de entrenamiento. En el verano, utilizando sus numerosos contactos, Stavr Elevterevich organizó una asociación en Lipetsk llamada "Talleres de aviones de Lipetsk". Los principales acreedores fueron los conocidos industriales de la ciudad de Khrennikov y Bykhanov.
La empresa estaba ubicada en la calle Gostinaya (ahora Internacional) y consistía en todo un complejo de talleres con un área total de más de dos mil quinientos metros cuadrados. Esto incluía los departamentos de cerrajería, carpintería, pintura, herrería, ensamblaje, soldadura con oxígeno, fundición y secado. El número total de trabajadores llegó a setenta. El 8 de noviembre de 1916, Stavr Elevterevich Sakov, que en ese momento se había convertido en Consejero de Estado, firmó oficialmente un contrato con la Oficina de la Fuerza Aérea para el suministro en el primer mes de 1917 de cinco monoplanos de entrenamiento del tipo Moran-Zh.. Y el 18 de noviembre, transfirió todos los derechos de asociación y, en consecuencia, las obligaciones contractuales a su hijo Nikolai, que se había retirado del servicio militar en ese momento.
Aquí es necesario divagar y señalar que para esta época (finales de 1916) nuestro país estaba en guerra por tercer año. El fin de las hostilidades no era visible ni siquiera en el horizonte y la industria del país se encontraba en un estado deplorable. No había forma de predecir, y más aún a tiempo para asegurar el suministro incluso de los materiales más necesarios en la producción (tornillos, clavos, alambre). Además, los sentimientos revolucionarios en el aire del entorno de trabajo tampoco contribuyeron a la producción normal.
Taller "LAM"
Las notas de uno de los cuñados de Sakov, Nikolai Sergeevich Bekhteev, han sobrevivido. Visitó el taller de su familiar, lo que le dejó impresiones encontradas: “El taller estaba listo a fines de 1916 y comenzó a cumplir con el pedido de la UVVF (Dirección de la Fuerza Aérea), pero los acontecimientos de febrero, como otras fábricas rusas, sacó al taller de una rutina. Entre los trabajadores se encontraban los bolcheviques de Petrogrado, que lucharon tenazmente contra el alférez Sakov. Cuando, finalmente, logró sacarlos del taller y ponerlo en orden, empezaron a llegar quejas en su contra. Los trabajadores bolcheviques no querían dejarnos solos, y ante el comandante de las tropas del Distrito Militar de Moscú y las autoridades militares del distrito de Lipetsk, acusaron al Suboficial Sakov de deserción y evasión del servicio militar. A pesar de los documentos disponibles sobre la liberación de Sakov del servicio, el comandante militar cedió a las demandas de los trabajadores dados de alta de la planta. Tan pronto como entregó al suboficial la orden de ser enviado al servicio, lo molestaba constantemente con interrogatorios en presencia de los trabajadores. Las pasiones se encienden en este último, y la situación es tal que incluso la parte prudente de los trabajadores del taller, sin comprender el significado de lo que está sucediendo, ya comienza a vacilar y está dispuesto a pegarse a los alborotadores, lo que amenaza con la destrucción a la empresa.."
Debido a las circunstancias imperantes, los plazos para la implementación del acuerdo tuvieron que ser pospuestos dos veces, hasta que, finalmente, el 23 de noviembre de 1917, fue finalmente rescindido por representantes de la Oficina de la Fuerza Aérea. En la primavera de 1918, los talleres de aviones de Lipetsk se transfirieron al Consejo de Economía Nacional del condado, que completó la construcción de cinco aviones y los envió a Moscú, después de lo cual la organización dejó de existir.
La vida futura de Nikolai Sakov no se puede llamar ni fácil ni despreocupada. Parecía que la suerte finalmente se había alejado de este hombre. Cuando estalló la Guerra Civil, se unió a las filas del movimiento Blanco. Es imposible condenarlo por el hecho de que él, siendo un monárquico consecuente, decidió aceptar tal posición. Fue su elección, por la que Nikolai tuvo que pagar por el resto de su vida.
Han sobrevivido varios documentos que indican que en 1919 Sakov fue enviado a Gran Bretaña para comprar nuevos aviones allí. El mando del Ejército de Voluntarios apreció la rara combinación de vasta experiencia de combate con el conocimiento de un constructor de aviones. Después de que el ejército del general Yudenich obtuvo una serie de victorias en la ofensiva contra Petrogrado, el 18 de octubre de 1919, el gobierno de Foggy Albion acordó apoyar a las tropas blancas con el suministro de armas y municiones. Entre otras cosas, para ayudar al moribundo Imperio ruso, se decidió crear una división de aviación completa, compuesta por dieciocho aviones. Y, por supuesto, Nikolai Sakov fue uno de los primeros pilotos voluntarios.
El 1 de noviembre llegó a Tallin, donde fue incluido en el destacamento de aviación del Ejército Noroeste de Yudenich. Aquí sirvió bajo el liderazgo del primer as mundial Boris Sergievsky. Sin embargo, los pilotos no esperaron los aviones prometidos por los británicos, y el equipo de aviación del propio escuadrón era tan pobre que los aviadores prácticamente no pudieron hacer nada para ayudar a la causa común. Cuando las tropas del Ejército del Noroeste fueron derrotadas y devueltas a Estonia, los pilotos fueron enviados al frente como soldados. En enero de 1920, se disolvió la unidad de aviación.
Después de haber perdido su tierra natal para siempre, Nikolai Stavrovich Sakov, de treinta años, volvió a Grecia. Este país estaba en estado de otro conflicto armado con Turquía. No se equivocó al pensar que sus servicios podrían ser útiles aquí. Por sus méritos anteriores, el rey Constantino convirtió a Nicolás en su piloto personal. Sin embargo, esto no ayudó a Grecia a ganar la guerra; terminó en su completa derrota en el otoño de 1922. Constantino fue derrocado y el trono vacante fue tomado por su hijo, George. Sakov volvió a huir.
Durante este período de tiempo, la mayor parte de los emigrantes rusos se establecieron en Francia, los nobles, aristócratas y oficiales de ayer, después de haber dilapidado su capital, consiguieron un trabajo para cualquier trabajo con el fin de sobrevivir. Pronto, Sakov, junto con su hermano Alexander, apareció en París. Y después de un tiempo se les pudo ver conduciendo un taxi. Así se ganaban el pan de cada día los pilotos más experimentados de nuestro país.
El hermano menor de Nikolai, Alexander Sakov, también se convirtió en piloto militar, participó en la Primera Guerra Mundial como parte del escuadrón de bombarderos aéreos Ilya Muromets. Durante la Guerra Civil, apoyó a los Guardias Blancos. Luchó en el tren blindado Dmitry Donskoy y más tarde en la aviación del barón Wrangel. En Francia, durante casi medio siglo, fue secretario permanente de la Unión de pilotos emigrados rusos. Murió en 1968.
Durante mucho tiempo, los hermanos creyeron sinceramente en la posibilidad de venganza y restauración de la monarquía en Rusia. Para preservar el personal militar, los hermanos participaron en la creación y luego en las actividades activas de la Unión de Aviadores Rusos en Francia. Uno de los últimos logros de Nikolai Sakov fue la instalación de un icono-monumento dedicado a la flota aérea rusa. Se hizo a finales de los años veinte del siglo pasado y constaba de iconos del Santísimo Theotokos, San Jorge el Victorioso y Elías el Profeta. Se decidió montar el tríptico en la Catedral de París de Alexander Nevsky. Nikolai Stavrovich compiló de forma independiente una lista de todos los aviadores rusos fallecidos para su inclusión en el synodikon. Sin embargo, no tuvo tiempo de terminar el trabajo. En febrero de 1930, murió y fue enterrado en el cementerio de emigrantes rusos de Saint-Genevieve-des-Bois. Alejandro completó el trabajo que había comenzado.
Después de la muerte de Sakov, su esposa y su hijo, que lo acompañaron en todas sus andanzas, se trasladaron a Niza y, en 1938, a Italia. Para criar a un niño, Nina Sergeevna tuvo que cuidar de los enfermos y los ancianos, ganar dinero extra como niñera. En 1945 en Roma, se convirtió en directora de una casa de té rusa y murió en 1955. Su único hijo, Alexander, después de graduarse de la Universidad de Roma, se convirtió en un reconocido economista y figura pública. Los nietos y bisnietos de Nikolai Sakov viven actualmente en Italia y Alemania. Desafortunadamente, no se sabe si saben algo sobre quiénes fueron sus antepasados….
