De alguna manera sucedió en nuestro sitio que al diseñador Yakovlev no le gusta mucho. Por muchas razones, algunas de las cuales no son infundadas.
En general, hablaremos en detalle sobre el serpentario que existía en esos años bajo el nombre de "Sociedad de Diseñadores de Aeronaves Soviéticos" más adelante. Ella, la sociedad, se lo merece.
Pero hablando de Yakovlev, seamos francamente imparciales. Por extraño que parezca, había personas detrás de Alexander Sergeevich. Yakovlev no creó luchadores solo, no los recordó por su cuenta. Entonces, mientras discutimos el difícil destino del primer "Yak", no lo olvidemos.
Antecedentes históricos
Finalmente, comenzaré con lo que valdría la pena comenzar en el artículo sobre LaGG-3. Es decir, con una historia sobre lo que, de hecho, la Fuerza Aérea del Ejército Rojo quería conseguir en términos de un nuevo caza. Corrigiendo el defecto.
Los requisitos tácticos y técnicos (TTT), aprobados como parte del proyecto de desarrollo el 23 de junio de 1939, fueron los siguientes:
El primer prototipo (con el motor M-106):
- velocidad máxima a una altitud de 6000 m - 620 km / h
- velocidad de aterrizaje - 120 km / h
- rango de vuelo (a una velocidad igual a 0,9 máx.) - 600 km
- rango de vuelo en versión recargable - 1000 km
- techo - 11-12 km
- tiempo para subir 10,000 m - 9-11 min
- armamento: una ametralladora BS de calibre 12, 7 mm y dos ametralladoras síncronas ShKAS 7, 62 mm.
Se suponía que el segundo prototipo con el motor M-106 y el turbocompresor TK-2 tenía características similares al primer prototipo, con la excepción de lo siguiente:
- velocidad máxima a una altitud de 8000-10000 m - 650 km / h
- armamento: dos ametralladoras síncronas ShKAS calibre 7, 62 mm.
Muy similar a lo que hizo Polikarpov, y fue completado por Mikoyan y Gurevich, ¿no es así? Especialmente en la primera opción.
Pero, como ya dije, el M-106 no pasó por ninguna salsa, así como tuve que olvidarme del turbocompresor TK-2. Y entonces comenzó la carrera de nuestros diseñadores, quienes resultarían los más abruptos. Teniendo en cuenta que todos tenían que darse la vuelta, entonces la salida fue un grupo de cazas con diferentes motores, diferentes características de rendimiento y diferentes destinos.
Oficina de diseño de Yakovlev
Sí, el pequeño (yo diría, diminuto) Yakovlev Design Bureau, golpeando al luchador, sorprendió a todos. De hecho, antes de eso, la OKB produjo aviones deportivos, aviones y aviones de entrenamiento. Aunque con cierto éxito.
En general, en 1936, Yakovlev intentó construir un caza, pero ¿quién podría competir con Polikarpov? Pero, como de costumbre, no había motores para los aviones de Yakovlev.
Aún así, el proyecto nació dentro de las paredes de la oficina de diseño y recibió el nombre I-26.
Los padres fueron el diseñador principal de la oficina de diseño K. V. Sinelshchikov y el diseñador jefe de la planta No. 115 K. A. Vigant.
La especialización educativa y deportiva de la KB tuvo un buen impacto en el proyecto. Las formas aerodinámicas limpias, el diseño racional, la posición media de la cabina (lo que significa una buena vista hacia adelante, especialmente en el despegue y la carrera) son muy importantes.
Pero por primera vez, el proyecto "se estancó". La razón de esto fue el motor M-106. Aquí debemos rendir homenaje a todos, comenzando con Yakovlev: la transición al motor M-105P con el motor-gun MP-20 ShVAK se llevó a cabo de inmediato. El 30 de diciembre el I-26-1 salió de la planta y fue transportado al Aeródromo Central de Moscú, y el 13 de enero de 1940 se realizó el primer vuelo.
En este vuelo, Yu. I. Piontkovsky, el piloto de pruebas líder de las pruebas de fábrica, notó la buena controlabilidad de la aeronave, pero al mismo tiempo se alarmó por el rápido aumento de la temperatura del aceite, que lo obligó a aterrizar sin demorar el vuelo. vuelo.
Y así comenzó … Resultó que el automóvil no se entendió completamente, lo que no pudo alcanzar los parámetros establecidos. Además, quince veces durante las pruebas, Piontkovsky se vio obligado a rescatar a un luchador experimentado mediante un aterrizaje de emergencia.
En el avión, el sistema de oleoductos se alteró repetidamente, se instalaron enfriadores de aceite de varios diseños, el motor se cambió tres veces debido al sobrecalentamiento de los cojinetes. Todo fue inútil, el motor seguía sobrecalentando. Como resultado, el 27 de abril de 1940, en el vuelo número 43, sucedió algo que se había estado gestando durante mucho tiempo: el prototipo se estrelló, el piloto de pruebas Yu. I. Piontkovsky murió.
Pero eso no es todo. El hecho de que el I-26 no haya logrado sus características de vuelo es solo la mitad. En general, en comparación con sus competidores (I-180, I-200, I-301), el I-26 era bastante bueno en términos de características de vuelo, pero en términos de combate …
Como caza, el I-26 aún no ha tenido lugar en absoluto.
La lista de deficiencias fue enorme. No se instaló el equipo necesario para el caza: equipo de comunicaciones, generador, iluminación nocturna y tren de aterrizaje nocturno.
También hubo problemas con las armas. La fuerza en los interruptores de gatillo de las ametralladoras alcanzó los 27 kg, los cartuchos gastados cayeron en cualquier lugar, por lo que hubo que detener los disparos de armas.
Entonces no hicieron frente al sistema de aceite, por lo que el avión no pudo funcionar durante mucho tiempo a la velocidad nominal, lo que a su vez provocó una escasez de velocidad de 15-17 km / h.
Según IG Rabkin, un ingeniero de pruebas en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo en ese momento, el despegue se llevó a cabo en dos pasos: primero, rodando hasta el inicio, luego enfriando el motor durante 10-15 minutos y luego volviendo a arrancar. y despegar a toda velocidad.
Esto más tarde, durante la guerra, se repitió con la aeronave que recibió el VK-107.
Pero el avión mostró una buena velocidad (592 km / h) a una altitud de 5000 m, y la I-26 subió a esta altura en 6 minutos. Al avión se le atribuyó la facilidad de control, es decir, los probadores consideraron que un piloto con entrenamiento promedio no experimentaría dificultades de control.
Y así sucedió, por cierto. Las desventajas fueron la insuficiente estabilidad longitudinal, se sacrificó en aras de la maniobrabilidad, falta de ventilación en la cabina, deficiencias en el chasis, sistema de aceite, armas.
En general, los expertos llegaron a la conclusión de que el avión no pasó la prueba. Eso, sin embargo, no cerró su camino hacia el cielo, y junto con los mismos "ganadores" de la competencia I-200 e I-301, la I-26 fue enviada para revisión.
"Trucos" soviéticos de antes de la guerra
Un punto interesante. La producción en serie del I-26 se inició ANTES de que se modificaran los requisitos de la comisión. Sí, se trataba de una serie militar de 25 vehículos para que los pilotos del ejército los probaran, pero no obstante.
En general, al tomar una decisión tan aparentemente extraña, el Gobierno claramente asumió riesgos. El avión no pudo pasar las pruebas, la oficina de diseño de Yakovlev no pudo eliminar las deficiencias. En este caso, las pérdidas habrían sido muy grandes, pero … creo que el riesgo estaba plenamente justificado.
Incluso en ese momento, la URSS podía permitirse construir un lote de máquinas fallidas. Pero en caso de éxito, se obtuvo una ganancia de tiempo bastante significativa. Teniendo en cuenta que el país realmente comenzó a prepararse para la guerra, esto estaba más que justificado.
Pero aquí tienes un pequeño truco: precisamente para reducir el grado de riesgo, tres modelos fueron reconocidos como ganadores en la competencia de caza de 1939: I-26, I-200 e I-301, que también comenzaron a construirse en serie. !
Y resultó que la Fuerza Aérea recibió TRES aviones en lugar de uno. Bueno, entonces comenzó la disposición de todos y de todo en sus lugares.
Extraño, pero podemos decir que un campesino medio tan obvio I-26 (Yak-1) logró resultados muy significativos en esta carrera.
Sí, la I-26 no tiene una velocidad máxima y una tasa de ascenso tan altas como la I-200 (MiG). No tenía las mismas armas que el I-301 (LaGG). Y todo salió así … no en serio o algo así. Bueno, como debería haber sido un coche de una oficina de diseño deportivo.
Sin embargo, la vida útil del automóvil, y especialmente la cantidad de aviones producidos, habla todo lo contrario. Que todo fue muy serio.
Yak-1
En 1940, el I-26 se convirtió oficialmente en el Yak-1. También comenzaremos a llamarlo así.
Pero cambiar el nombre del automóvil no mejoró en absoluto las características de rendimiento. Todavía faltaban muchos componentes y se requerían constantemente mejoras y mejoras.
Fue especialmente problemático con las armas. Los cañones y las ametralladoras se negaron obstinadamente a ir a las plantas de montaje. La planta número 2 del Comisariado de Armas del Pueblo se negó a soltar cañones ShVAK, por muy salvaje que pueda parecer en esos días. Una situación similar se ha desarrollado con las ametralladoras síncronas ShKAS, cuya producción tampoco pudo comenzar la planta No. 66 durante mucho tiempo.
Y luego comenzó el trabajo. Ni siquiera así: Trabajar. El sistema de aceite ha cambiado drásticamente siete veces. Sistema neumático: cuatro veces. Los capós del motor están doblados. Reemplazó el compresor de aire AK-30 por un AK-50 más potente. Se mejoró el tren de aterrizaje, se agregó una nueva escotilla en el fuselaje para acercarse al radiador del sistema de enfriamiento del motor.
En total, del 1 de febrero al 1 de octubre de 1940, se realizaron 306 cambios en el diseño de la I-26 y 3950 cambios en los dibujos.
Puede criticar ferozmente a Yakovlev, pero estas cifras indican que el Yak-1 entró en producción no con la ayuda de un blat, sino debido al hecho de que la máquina fue lamida por micrones por todas las oficinas de diseño.
Y en total, desde el momento en que se recibieron los dibujos de trabajo para su montaje, es decir, desde el 9 de junio de 1940 hasta el 1 de enero de 1941, se realizaron 7460 cambios en los dibujos.
¿Impresionante? Yo, sí. Es una pena que no queden cifras de este tipo para LaGG y MiG. Sería interesante comparar. Pero aun así, aquí es evidente el trabajo de toda la oficina de diseño de Yakovlev, que realmente luchó por el avión. Lo que es digno de respeto.
Y comenzó la producción en serie. Es cierto que realmente comenzaron a probar el avión en batallas reales. Pero comenzó el salto, provocado por la reubicación de fábricas en el interior. Y no fue solo un salto, a veces fue un verdadero manicomio.
Citaré como ejemplo la historia que sucedió en la planta # 153. La planta estaba destinada a la producción del Yak-1. Pero de acuerdo con el decreto GKO del 14 de agosto de 1941, se iba a introducir una versión mejorada del Yak-1. Sin carta todavía. Este avión se diferenciaba del de serie, producido, por ejemplo, en la planta №292, por el aumento del diámetro de las ruedas, un motor diferente y la presencia de una emisora de radio.
Sin embargo, la fábrica # 153 comenzó a producir no el Yak-1, sino el Yak-7 armado con dos ametralladoras ShKAS y un cañón MP-20 ShVAK, ya que esta máquina estaba respaldada por componentes. Los componentes procedían de la planta de Moscú №301 evacuada a Novosibirsk.
Esta versión del avión Yak-7 fue nombrada oficialmente por la planta número 301 como "Yak-1 del tipo Yak-7".
Fue solo en abril de 1942 que este avión recibió el nombre de Yak-7A en la fábrica # 153. Y el Yak-7A se produjo solo en la fábrica # 153.
Pero hay un matiz más aquí. De alguna manera sucedió que antes del cambio de nombre, el gobierno y el Comisariado del Pueblo de la industria de la aviación llamaron al avión … Yak-3. Y así revisó todos los documentos, planos de la Comisaría del Pueblo, fábricas, según las decisiones del Comité de Defensa del Estado.
Yak-1, que es Yak-1 tipo Yak-7, es decir, Yak-7A, pero en realidad Yak-3.
Las transformaciones del Yak-7 son dignas de un artículo aparte, así como será necesario aclarar que no hubo más ni menos máquinas con el nombre Yak-3, sino cuatro.
Así es aproximadamente como se llevó a cabo la producción de aviones en 1941-42. Dime, ¿horror? Estoy de acuerdo, horror. Pero los aviones fueron al frente, volaron y pelearon allí. Los trabajadores de producción y los funcionarios del NKAP se entristecieron, pero … se estaban produciendo los aviones. Incluso si es algo así …
Las fábricas se barajaron como una baraja de cartas, los aviones se retiraron de la producción, se colocaron en su lugar y se transfirieron a otras fábricas. En general, solo la planta de aviones de Saratov siguió siendo la única que produjo el Yak-1 desde el primer día hasta el final de la producción en 1944.
Sí, la producción de Yak-1 se detuvo solo en julio de 1944. Y se lanzaron un total de 192 episodios.
Tratando de encajar en el momento
Cabe agregar que 1942 fue el año del trabajo más intenso en la máquina. Fue entonces cuando la Oficina de Diseño de Yakovlev trató frenéticamente de mejorar el avión de todas las formas posibles. Este año, se realizaron los cambios más serios en el diseño de aviones, tanto cuantitativa como cualitativamente. Hubo 5098 cambios, adiciones y actualizaciones en total …
Está claro que el Yak-1 es el antepasado de todo el desarrollo posterior de la familia de luchadores Yak. Por tanto, son claras las razones que conllevaron miles de cambios y actualizaciones en el diseño. Esto es normal, esta es la evolución del avión.
Es una lástima que en nuestro país se haya desarrollado de una forma algo incorrecta. No por un aumento de la potencia del motor, sino por una reducción de peso. Motores más poderosos son nuestro dolor durante la Gran Guerra Patria.
Había un requisito de peso muy estricto en el rango de 2800-3000 kg. No desde cero, fue la resistencia a la tracción del chasis. Más la potencia del motor.
¿Por qué indiqué 1942 como el año de cambios dramáticos? Así es, el Me-109F-3 y el F-4 con un motor DB-601E de 1350 hp más potente aparecieron en el Frente Oriental. e incluso equipado con un sistema de postcombustión del motor GM-1. Ni siquiera tartamudearemos sobre el FW-190. El yak comenzó a perder velocidad de manera catastrófica. La tarea se fijó para neutralizar la ventaja de los alemanes. Como siempre, a cualquier precio.
No estaba previsto poner el nuevo motor a disposición de las fábricas en un futuro previsible, por lo que fue necesario eliminar el peso literalmente en gramos.
Se quitó el tren de aterrizaje de esquí, lanzadores de cohetes RO-82, los mástiles y antenas de la estación de radio, todo lo que influía en la velocidad.
En la planta número 292, se fabricaron y enviaron 10 aviones livianos para pruebas: sin ametralladoras ShKAS ni municiones para ellos, con tanques de gas sin protección y ensamblaje de cola de metal del Yak-7. El Yak-1 liviano fue probado y recibió una evaluación positiva. El ahorro de peso fue de casi 120 kg.
Pero en el invierno de 1943, cuando aparecieron los Me-109G cerca de Stalingrado, se recordó nuevamente este método para mejorar las características de rendimiento de la máquina. La iniciativa vino de los pilotos del 16 Ejército Aéreo, quienes se ofrecieron a aligerar el Yak-1 quitando el equipo de noche y oxígeno, uno de los dos cilindros de aire y ambas ametralladoras con munición.
La planta fue aún más lejos y en septiembre de 1942 se produjeron 20 aviones de la serie Yak-1 96, aligerados en 160 kg.
Se retiraron de los aviones ametralladoras ShKAS con municiones e instalaciones, un sistema de recarga neumático para un arma, una estación de radio RSI-4 con mástil y antena, un generador, equipo nocturno de los aviones, y en lugar de uno de madera, un encendedor (por 14 kg) de cola de metal se instaló con el Yak-7.
Debido al aligeramiento del automóvil, la velocidad aumentó como se esperaba. A 23 km / h, hasta 592 km / ha una altitud de 3800 m), y el tiempo de ascenso de 5000 m disminuyó en 1,1 min (a 4,7 min).
La ventaja obtenida en la velocidad de ascenso hizo posible ponerse al día y golpear los Messerschmitts de todas las modificaciones y salir con un ascenso. Pero la potencia de fuego, por supuesto, se redujo, porque un cañón de 20 mm es un cañón.
Tales eventos fueron considerados en todas partes y en todas partes únicamente como una medida temporal. Los líderes militares soviéticos no eran tontos y entendían todo perfectamente. Y exigieron el desarrollo de nuevas máquinas capaces de luchar sin quitar equipos y armas.
Así que el destino de un avión tan radicalmente ligero era una conclusión inevitable.
La experiencia de las operaciones militares mostró que las batallas aéreas en el Frente Oriental se libraron principalmente a altitudes de 1, 5 - 4 km. En el oeste, estas alturas eran mucho más altas, 5-7 km, pero esta es una conversación separada, bastante interesante.
Estamos interesados en el momento en que durante las acciones principales en tales alturas, nuestra tríada MiG-3, LaGG-3 y Yak-1, construida sobre la asignación (ver al principio) para la acción en grandes altitudes, no pudo realizar todas sus capacidades..
Y, quizás, solo el Yak-1, después de haber pasado por cientos y miles de mejoras y modificaciones, más o menos normalmente se abrió camino.
Lo peor de todo, por supuesto, era que el MiG-3 se sentía como el más alto de los tres luchadores. Además, en el momento del estallido de la guerra, fueron los MiG los que más entraron en las tropas. Pero al no poseer suficientes armas, el avión no era muy adecuado para el papel de un caza de primera línea, y gradualmente estos aviones fueron transferidos al sistema de defensa aérea.
LaGG-3, del que también hablamos, originalmente era un avión con muchas ventajas, pero en la producción en masa, algunas de ellas se confundieron. Quizás Lavochkin simplemente no tenía la experiencia de Yakovlev para evitar las mejoras impuestas. Yakovlev acababa de recibir una tremenda experiencia en "mejorar" su AIR-8 y BB-22 de acuerdo con los requisitos de la Fuerza Aérea.
Pero el Yak-1, que no era ni rápido, ni fuertemente armado, ni duradero, sin embargo, resultó ser nada menos, e incluso más efectivo que el MiG y LaGG. No requiere cambios como el reemplazo del motor.
El mejor ejemplo es el Yak-1B. Desde mi punto de vista, este es el punto más alto en el desarrollo del Yak-1. Y este es un auto completamente diferente, diferente al original. Pero de repente, como por arte de magia, resultó que era posible mejorar enormemente el automóvil utilizando métodos completamente simples y asequibles.
Cambiar (no diré cuál) el sistema de aceite, especialmente los enfriadores de aceite, sellar todo: enfriadores de agua y aceite, fuselaje, túneles del sistema de aceite, "lamer" las formas de los tubos de aspiración y escape, montar escotillas.
Y cuando todas estas actividades dieron resultados, es decir, un aumento de la velocidad en 23 km / h. Los especialistas de TsAGI concluyeron que es posible acelerar a 35-38 km / h.
Aumentando la velocidad, tomamos las armas. Se cambió el armamento, pero cualitativamente en lugar de cantidad. En lugar de dos ametralladoras ShKAS de calibre de rifle, que ya no servían para nada, ya que los aviones enemigos estaban cubiertos de blindaje, instalaron una ametralladora pesada síncrona UBS con 200 rondas de munición.
A la salida, resultó ser un avión completamente cuerdo. Cuando se instaló el motor M-105PF en el Yak-1, que, por un lado, parecía estar impulsado, la potencia pasó a ser de 1210 CV, pero perdió precisamente en altitud, esto le dio al avión una segunda vida realmente.
El resultado de todo lo dicho puede ser la siguiente conclusión: el avión Yak-1 no solo fue un desarrollo exitoso de la Oficina de Diseño de Yakovlev, sino que pudo, a través de los esfuerzos de ingenieros y diseñadores, convertirse en una plataforma para crear otros modelos de aviones.
También podemos decir que Yakovlev usó su cargo como Comisario del Pueblo Adjunto de la Administración Presidencial, pero … Aquí estoy categóricamente en desacuerdo con esta versión. En esos años, esos puestos volaron muy rápido y aterrizaron con mucha fuerza. ¿Probablemente no valga la pena citar a Kurchevsky como ejemplo?
Por supuesto, Alexander Sergeevich podría ayudar a su automóvil, pero no de tal manera que avanzara descaradamente con la ayuda de conexiones personales. Fue tenso. Sí, elegir una planta más cercana y con un equipo más fuerte, "romper" un nuevo motor, y así sucesivamente.
Pero antes que nada, el Yak-1 era todo un vehículo de combate. Y así lo confirman las "noticias del frente". Si el luchador hubiera resultado ser una completa basura, habría llegado rápidamente a Stalin. Y las noticias negativas siempre le llegaban rápidamente.
Entonces, el Yak-1 resultó ser una máquina bastante competitiva al principio. Hasta 1943, al menos. Nada de bailes entre bastidores y otras cosas.
