En los artículos publicados por "Military Review" por Alexander Timokhin “El Yak-41 está en contra de un mayor desarrollo del Yak-38. Lección del pasado " y "Cruceros que transportan aviones y Yak-38: análisis retrospectivo y lecciones" lejos de todas las tesis se pueden acordar. Esto de ninguna manera significa que su autor deba ser "obstruido" y "llevado al final del muelle", porque cuando se discuten cuestiones técnicas complejas (y aún más tácticas y operativas), el "consenso total" solo es posible en un lugar: en el cementerio. Y las discusiones técnico-militares son sin duda un asunto necesario y sumamente útil (siempre que sean de un nivel decente).
Si la tesis sobre la complejidad y duración de la creación y desarrollo de "verticales" es absolutamente correcta:
Han pasado 25 años desde la creación del proyecto del primer "vertical" del Yakovlev Design Bureau hasta que se puso en servicio el Yak-38M. Desde el primer vuelo del Yak-36M / 38 - 15 años. Desde la adopción del Yak-38 en servicio: 8 años. Este es el período de tiempo para que dichos aviones se creen y se pongan en un estado de preparación para el combate. En una industria de la aviación que opera con normalidad, prácticamente sin "administradores efectivos" … con el equipo radioelectrónico más simple … Una razón para pensar en todos los fanáticos de lo "vertical".
No se puede estar de acuerdo con la opinión sobre la necesidad de un Yak-39 "vertical de transición":
“El trabajo en el futuro Yak-41 se estaba llevando a cabo con un retraso importante en el calendario. Se suponía que despegaría en 1982, pero no fue así. Todo indicaba que se crearía un avión VTOL supersónico más complejo y de alta tecnología en nada menos que un simple Yak-38. En este caso, se requiere un seguro en forma de Yak-39. Pero, lo principal es que si bien hay "bailes" con los aviones VTOL, no habrá un número decente de nuevos portaaviones para ellos ".
En cuanto a los transportistas, la situación es más complicada. Por un lado, lo mejor que se podía hacer con el Proyecto 1143 "Kievs" era su modernización (durante la reparación intermedia) en el "Vikromaditya" (es decir, el portaaviones "máximo normal" con el MiG-29K), cuyo diseño se realizó incluso bajo la URSS.
Por otro lado, se planteó la cuestión de las posibilidades de la industria de la construcción y reparación naval de la URSS. Un gran sesgo hacia la construcción naval a principios de los 80. ya estaba claro que se planeaba construir poderosas instalaciones de construcción y reparación de barcos (con el desarrollo avanzado de este último).
Sin embargo, los planes en la URSS diferían con demasiada frecuencia y de manera significativa de la realidad. En estas condiciones, está lejos de ser un hecho que todos los 1143 hubieran recibido una profunda modernización de "portaaviones". En este caso, el Yak-41 era inequívocamente necesario (a pesar de que este avión recibió significado solo como uno entre especies, y para la Fuerza Aérea había un significado en él).
Sin embargo, todas estas teorizaciones solo tienen sentido si se tienen en cuenta los factores político-militares y la situación real de la I + D militar en la URSS. Y estas fueron situaciones muy difíciles y problemáticas.
La llegada del presidente Reagan a la Casa Blanca provocó una fuerte escalada en el enfrentamiento de la Guerra Fría. La tercera guerra mundial comenzó a considerarse "bastante probable" (y en un "futuro próximo"). Para aquellos que no captaron esta vez, existe la oportunidad de "sentir" los acontecimientos de esa época, como "el bombardeo comenzará en 5 minutos". Este fue un chiste típico de Reagan el 11 de agosto de 1984, antes del discurso de radio del sábado a los estadounidenses:
Mis compatriotas son estadounidenses, Me complace informarles hoy, que firmó un decreto declarando ilegal a Rusia por la eternidad.
El bombardeo comenzará en cinco minutos.
Y fue asi en ese momento
"Casi en el orden de las cosas".
Y en esta aguda situación político-militar, el factor clave fue el urgente acercamiento de las fuerzas y medios disponibles a niveles reales de preparación para el combate, su modernización lo antes posible, lo que aseguró un aumento real de la eficiencia y la capacidad para resolver tareas como destinado a. El tema de la eliminación de los problemas más agudos de la efectividad en el combate de las Fuerzas Armadas y la Armada fue sumamente agudo.
Para la flota, el problema n. ° 1 era la cobertura aérea de las armas de ataque aéreo y un caso especial de esta amenaza: el "factor Harpoon" (un nuevo sistema de misiles antibuque discreto de la Marina de los EE. UU. Y la OTAN, capaz de volar hacia un objetivo a una altura de varios metros sobre el agua).
Los ejercicios especiales llevados a cabo a finales de la década de 1970 demostraron que la Armada de la URSS en realidad no tenía ningún medio eficaz contra tal amenaza. Las medidas tomadas plantean una serie de interrogantes (sobre las cuales, de manera amistosa, valdría la pena escribir un artículo aparte con un análisis de lo que estaba sucediendo), y lo más importante, fueron implementadas íntegramente solo para nuevos sistemas de defensa aérea y nuevos buques. El "problema de los arpones" para la mayor parte del personal naval siguió siendo extremadamente agudo durante los años ochenta.
Esto se superpuso a un problema a más largo plazo y a gran escala: la provisión de defensa aérea de formaciones navales contra ataques aéreos enemigos. La aviación costera, de ninguna manera eficaz, no fue capaz de resolver este problema (sin mencionar el "control dividido", ya que no pertenecía a la Armada, sino a "otro departamento": las fuerzas de defensa aérea).
En esta situación, la Armada a principios de los 80 tenía tres TAVKR del tipo "Kiev".
El episodio es poco conocido, pero bastante escandaloso. Cuando en 1981, en una reunión de organización y movilización en Leningrado, el comandante de la Flota del Pacífico, el almirante Spiridonov E. N. "Resolvió efectivamente el problema", "qué hacer" 1143 (para que el enemigo no los hundiera de inmediato), colocándolos "para fortalecer la defensa aérea" de las bases navales (de hecho, se negó a poner en el mar, dejando al amparo de sistemas e interceptores de defensa aérea costera).
Sí, el proyecto 1143 en sí mismo es muy controvertido. Esto es para decirlo suavemente. Sin embargo, su principal problema era el avión basado en portaaviones, Yak-38 (M), con un armamento y un alcance extremadamente débiles y una maniobrabilidad muy limitada.
¿Era posible hacer "algo"? Con el Yak-38 y el TAVKR 1143 en esas condiciones específicas, ¿qué daría la posibilidad de una participación real y lo más importante y efectiva del TAKR y el Yak-38 en una posible guerra?
Y hubo tales oportunidades.
Dominando el TAVKR y su grupo aéreo
Historiador de la aviación naval de la Armada, Coronel A. M. Artemiev:
“Antes de la marcha, el portaaviones“Kiev”preparó y aprobó una instrucción privada para la producción de vuelos. Cuando se elaboró, procedieron del cargo desarrollado por la Jefatura de Aviación Naval, que (luego de un largo, tedioso y humillante procedimiento de coordinación con los departamentos y direcciones del Estado Mayor de la Armada, que duró más de un año) fue aprobado por el Comandante en Jefe de la Armada
El reglamento introdujo el concepto de "complejo de aviación de buques", que incluía: aeronaves y helicópteros con su equipo y armas; Equipo técnico de aviación naval (cabina de vuelo, hangar, equipo técnico de cubierta para el despegue y aterrizaje de LAC y su transporte en el barco).
En el portaaviones, se preveía el puesto de comandante adjunto de aviación. Estaba subordinado al comandante del barco y era el superior directo del personal de la unidad de combate de aviación, el grupo de control de vuelo y el control de combate de la aviación en el puesto de mando. Coordinó las actividades del personal de la ojiva y especialistas de los grupos de liderazgo y control de combate.
El comandante del grupo de aviación (el comandante del regimiento de aviación) supervisó la preparación de las tripulaciones de las aeronaves para los vuelos y verificó personalmente su preparación. Era el superior directo de todo el personal y era responsable de la seguridad del vuelo.
El puesto de mando de lanzamiento, la torre de control o el buque insignia estaba destinado a controlar los vuelos en el barco.
Durante el primer servicio de combate del TAVKR "Kiev" (al mar Mediterráneo y viceversa) en el período del 15 de diciembre de 1978 al 28 de marzo de 1979, se realizaron 355 vuelos Yak-38.
La revista International Defense Review analizó la técnica de despegue del Yak-38:
“Durante la campaña de“Kiev”desde el Mar Negro hasta Murmansk, no más de dos aviones volaron al mismo tiempo. La técnica de despegue es común, pero la ejecución es bastante cautelosa …
A menudo, para esto, la velocidad del barco se redujo a 4 nudos (7 km / h). Antes del despegue vertical, se arrancaron tres motores y se realizó una prueba de empuje bajo. El despegue se realizó de forma vertical y muy constante hasta una altura de 18-24 m sobre la cubierta, tras lo cual se realizó la transición al vuelo horizontal. La aceleración fue pequeña y la transición completa al vuelo aerodinámico tomó aproximadamente 1,5 minutos después del despegue vertical.
El aterrizaje estable habitual en la cubierta también fue precedido por un largo régimen transitorio.
El Kiev también sorprende por una completa falta de experiencia en operación de cubierta, disciplina y equipo de seguridad.
En términos de disciplina, parece que el personal de la fábrica todavía estaba a bordo y que la tripulación no era consciente de los peligros que entrañaba operar aviones desde la cubierta de un portaaviones.
En términos de seguridad, faltaban equipos occidentales convencionales como bombas contra incendios, overoles de amianto, excavadoras e incluso auriculares.
No hay duda de que estas deficiencias se eliminarán durante las próximas campañas "Kiev".
Sin embargo, con la transición a la Flota del Pacífico en 1979, el número de vuelos de TAVKR "Minsk" disminuyó significativamente, a 253 (¡con solo 50 horas de vuelo voladas!) Debido a los problemas revelados del Yak-38 a altas temperaturas.
La resolución de la Comisión del Consejo de Ministros sobre Cuestiones Militares-Industriales sobre la profunda modernización del avión Yak-38 se emitió el 27 de marzo de 1981, pero solo al año siguiente la OKB comenzó a desarrollar el avión Yak-38M.
Sin embargo, la Armada (y la Aviación Naval) hicieron grandes esfuerzos para dominar la aeronave (incluido el despegue con una corta carrera de despegue para el Yak-38M). Coronel A. M. Artemiev:
“A principios de 1983, en una reunión del Consejo Militar de la Armada, el Comandante de Aviación Naval, Coronel General de Aviación G. A. Kuznetsov informó que desde el 6 de octubre de 1976, los aviones Yak-38 han realizado 32.000 vuelos.
Pero prestó la atención principal a las deficiencias del avión:
baja relación empuje-peso, sin radar;
Equilibrio longitudinal insatisfactorio en caso de desajuste del empuje del motor y violación de su funcionamiento estable debido a la entrada de gases de escape en la entrada;
alto consumo específico de combustible y baja calidad aerodinámica del ala supersónica, que no permite aumentar el radio táctico;
misiles de corto alcance con un sistema de guía por radiocontrol;
pequeñas reservas de potencia de control reactivo y estabilidad direccional en los modos de despegue y aterrizaje vertical;
incapacidad para realizar vuelos durante la formación de hielo;
alto nivel de vibraciones, cargas térmicas y acústicas, así como una adaptabilidad operativa insuficiente.
El 17 de octubre de 1983, el nuevo portaaviones "Novorossiysk" con una escolta salió de Kola Bay. Y el 27 de febrero de 1984 llegó a Vladivostok. Durante el crucero, el Yak-38 y el Yak-38U realizaron alrededor de 600 vuelos (es decir, el doble de cruces del "Minsk") con un tiempo total de vuelo de unas 300 horas (seis veces más que el del "Minsk"), incluidos 120 despegues de una corta carrera de despegue.
Sin embargo, todo este entrenamiento intensivo se centró en el uso del Yak-38 (M) principalmente como un avión de ataque basado en portaaviones.
Después del Yak-38M, comenzó el diseño de la próxima modificación del avión VTOL: el Yak-39 (ala aumentada, nuevos motores y radar).
Sin embargo, el desarrollo se detuvo en la etapa de una propuesta técnica, en los comentarios de la comisión se indicó:
"Las capacidades de combate del Yak-39 como caza son limitadas y brindan una solución al problema de golpear solo objetivos aéreos subsónicos individuales que no están cubiertos por aviones de combate".
Teniendo en cuenta el hecho de que el trabajo a gran escala ya estaba en marcha en los interceptores de cubierta normales, y con la duración obvia del trabajo en el proyecto Yak-39 (especialmente teniendo en cuenta los motores más potentes y la instalación de un complejo de armamento con un radar), la aparente desgana del Yak-39 Naval Aviation se vuelve comprensible.
“Mientras tanto, la paciencia de la tripulación de vuelo, bastante flexible, se estaba agotando.
El 23 de diciembre de 1987, los pilotos de la Fuerza Aérea de la Flota del Pacífico enviaron una carta al Comité de Control del Partido dependiente del Comité Central del PCUS.
Era un documento con una calificación [muy baja - MK] para el Yak-38.
En 1983 se enviaron reiteradamente propuestas de aproximadamente el mismo contenido al Minaviaprom”.
Parece ser que "todo es claro y comprensible".
Aparte de las oportunidades perdidas.
Modelo de aplicación eficaz
El 1 de enero de 1988, había alrededor de 150 Yak-38 en la aviación de la Armada (de los cuales 25 Yak-38U). Es decir, los 4 TAVKR podrían estar equipados con grupos aéreos Yak-38 (M) con una fuerza cercana al máximo posible, en términos de condiciones de base y restricciones de entrenamiento para vuelos y uso.
Al mismo tiempo, la Armada no tenía ningún otro avión basado en portaaviones.
Teniendo en cuenta las condiciones reales de aplicación, el problema n. ° 1 del grupo aéreo TAVRK era brindar la capacidad de resolver de manera realista los problemas de defensa aérea de una formación de barco (incluido el rechazo de los ataques de los portadores de misiles antibuque). Por supuesto, esto planteó el problema de las batallas aéreas con aviones enemigos (incluidos cazas tan maniobrables como el F-15 y el F-16). Definitivamente, para la capacidad para todo clima, se necesitaban un radar y esas armas y tácticas que pudieran compensar las deficiencias de la maniobrabilidad del Yak-38.
La colocación de una potente estación de radar (que estaba prevista para el Yak-39) no resolvió el problema, ya que la falta de carga útil de la aeronave "redujo" la munición a un nivel inaceptablemente bajo. Con un par de misiles de "largo alcance" no puedes "luchar" mucho.
Sin embargo, la solución aquí fue la interacción de los interceptores de cubierta con el barco y los helicópteros, asegurando su guía a objetivos de gran altitud de acuerdo con los poderosos radares del barco y a objetivos de vuelo bajo: los radares de helicópteros.
Y tales experimentos se llevaron a cabo en la Flota del Pacífico bajo Emil Spiridonov. La efectividad de los portaaviones del sistema de radar "Success" (Tu-95RT y Ka-25T) cuando trabajaban en objetivos aéreos a baja altura resultó ser muy alta.
Sin embargo, el iniciador de estos trabajos murió junto con Spiridonov en el Tu-104 del Comflot en 1981, y nadie más volvió a este tema en la Armada y la Aviación Naval.
La presencia de orientación y designación de objetivos externos hizo posible reducir drásticamente los requisitos para el radar (prácticamente al nivel de una "vista de radio") y reducir su masa (a la real de acuerdo con las condiciones permitidas de colocación en el Yak -38).
Por ejemplo, la masa del "radar de combate" más pequeño de la URSS - "Sapphire-21M" (RP-22SMA) era de poco más de 200 kg. En teoría, su colocación en el Yak-38 durante la modernización fue posible, pero "al límite" y con una limitación significativa de la carga y el radio de combate.
En la situación de la I + D militar, nadie desarrollaría específicamente un "pequeño radar" para el Yak-38 (porque solo tomó años pasar por la engorrosa cadena de coordinación y planificación solo para comenzar el trabajo de desarrollo), no había "pequeños firmas "entonces.
Sin embargo, se disponía de la base técnica necesaria y la serie.
Estamos hablando de los misiles antibuque buscador (GOS), algunos de los cuales tenían parámetros técnicos cercanos a los necesarios (en especial cabe destacar el canal de alta frecuencia GOS "Moskit").
Sí, los requisitos para el radar aerotransportado y el buscador de misiles antibuque son diferentes, incluido el recurso y una serie de otros parámetros.
Sin embargo, la pregunta en la situación es "una guerra en la puerta". Y son precisamente las medidas de emergencia las que se necesitan para incrementar de forma rápida y realista la eficacia de combate de “lo que es” (y especialmente la eliminación urgente de las deficiencias más graves).
Aquí es apropiado recordar un ejemplo histórico completamente diferente de los tiempos de la Guerra de Corea sobre la creación de nuestras primeras estaciones de alerta de radiación:
“Habiéndose dirigido al comando, el teniente Matskevich no se reunió con la comprensión del liderazgo del Instituto de Investigación (bueno, qué tipo de dispositivo es del tamaño de un paquete de cigarrillos, además, los estadounidenses no tienen tal cosa).
Después de lo cual habló sobre este tema con G. T. Beregov, en ese momento un probador de MiG en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea.
Georgy Timofeevich, a través de su colega, S. A. Mikoyan, sobrino del diseñador jefe de MIGs A. I. Mikoyan, concertó una reunión con él. El diseñador jefe, evaluó la propuesta del teniente y la mencionó en el próximo informe de I. V. Stalin, y ordenó probar el dispositivo en una situación de combate.
En ese momento, V. Matskevich había desarrollado solo un diagrama esquemático. Con la ayuda de empleados del Instituto de Investigación-108 A. G. Rapoport (más tarde diseñador jefe de equipos de vigilancia electrónica basados en el espacio) y representante militar A. I. Strelkova se emitió la documentación necesaria y se fabricó un lote de instalación de 10 productos.
Las dimensiones del receptor son menores que las del teléfono, lo que permitió montarlo en el avión de combate MIG-15 sin ningún problema.
El receptor se llamó "Siren".
El teniente Matskevich fue enviado a China para realizar pruebas militares.
El receptor recibió la respuesta más positiva de los pilotos
Matskevich recibió el título de capitán (a través del título).
Stalin ordenó la producción de 500 receptores en 3 meses. En una reunión con Bulganin, la asignación de Stalin se llamó la atención de los directores de las empresas.
Sin embargo, consideraron imposible su implementación, ya que, en su opinión, solo la preparación de la producción requería al menos dos años. Sin embargo, el director NII-108 (ahora TsNIRTI) A. Berg asumió esta tarea, sujeto a un cambio a la derecha del momento del trabajo actual. Enlace.
Me gustaría señalar que Axel Berg no fue solo un destacado científico ruso, sino también un practicante muy fuerte, un ex comandante de un submarino.
Dada la naturaleza extremadamente burocrática de la I + D convencional, técnicamente, en poco tiempo, el trabajo de equipar las "unidades verticales" de cubierta con pequeños radares sólo podría llevarse a cabo "de manera informal". Por ejemplo, al ordenar una serie de GOS para trabajos de investigación (I + D), con el "pretexto", por ejemplo, "investigación de cuestiones de GOS en el uso grupal de misiles antibuque en condiciones de guerra electrónica", después de lo cual el material resultante debe ser finalizado "para una aeronave" de acuerdo con su desarrollador.
Cabe señalar que en la misma Fuerza Aérea el planteamiento de modernización e implantación de uno nuevo fue mucho más adecuado que en la Armada, ejemplo del cual es el masivo MiG-23, modificado en plantas de reparación según la "milésima". boletín "a un nivel MLD completamente moderno, con un fuerte aumento en su capacidad de combate contra los nuevos cazas de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.
Un "grupo" de radar de gran alcance para la designación de objetivos de largo alcance (desde un barco o un helicóptero) y un "pequeño" radar del propio interceptor (de hecho, una "mira de radio") aseguraron un uso bastante eficaz de las "verticales" en situaciones difíciles. condiciones hidrometeorológicas (dentro de los límites apropiados) y de noche.
Sin embargo, el problema no fue menos agudo:
"¿Cómo derribar aviones enemigos?"
Dadas las severas restricciones de carga útil, el uso de misiles como el R-24 y el R-27 estaba fuera de discusión. Sin embargo, teníamos una solución técnica y táctica muy eficaz: los misiles R-73 con un buscador térmico y un sistema de designación de objetivos montado en el casco, lo que permitió reducir drásticamente los requisitos de las características de maniobra de la aeronave.
Cuatro R-73 con dispositivos de lanzamiento pesan alrededor de 600 kg en las suspensiones de la aeronave, lo cual es demasiado para el Yak-38 (cuando se trabaja en el radio completo), pero bastante realista.
Nominalmente, el R-73 no se consideró en absoluto para el "verikalki" como su armamento, para su uso contra objetivos aéreos eran el R-60 (M) con la mitad de la masa. Sin embargo, el R-60M tenía una ojiva extremadamente pequeña (y a menudo insuficiente para la destrucción confiable del objetivo), un alcance corto y un alcance de captura insuficiente (especialmente en el hemisferio frontal del objetivo). Es decir, para condiciones de combate reales, la efectividad es un orden de magnitud menor que la del P-73.
El R-73 entró en producción en masa en la segunda mitad de los años 80, pero antes de eso era bastante posible usar el R-60M, lo principal era la instalación de un sistema de designación de objetivos montado en el casco (NTSU) en la aeronave..
Nuevamente, solo la NCU podría compensar la maniobrabilidad extremadamente inadecuada del Yak-38 en la batalla contra cazas normales, brindándole posibilidades muy reales de ganar (incluso mediante el uso de misiles R-73 en el hemisferio frontal del objetivo).
El enemigo no tenía contrapartes en los 80, y esta fue una de nuestras cartas de triunfo muy real y muy efectiva en las batallas aéreas.
Siempre que sea posible sobrevivir después del ataque de misiles de largo alcance "radar" AIM-7M Sparrow. Y solo había un medio para el Yak-38: una guerra electrónica moderna y efectiva.
Formalmente, la EW del Yak-38 estaba "allí" ("Lilac-I" o "Carnation"), pero la cuestión no era la "disponibilidad", sino la eficacia real. En primer lugar, la posibilidad de una fuerte disminución en la probabilidad de chocar con un avión AIM-7M Sparrow UR.
Sería apropiado recordar las pequeñas estaciones de guerra electrónica que se instalaron en algunos de nuestros misiles antibuque. Por desgracia, una parte significativa de la aviación de la Armada no tenía ningún equipo de guerra electrónica y, en primer lugar, esto debe decirse sobre helicópteros extremadamente valiosos (incluidos los designadores de objetivos Ka-25T). Las estaciones de aviación de guerra electrónica convencionales no aumentaron en masa. Pero el hecho de que hay estaciones cercanas (y "en la serie") muy interesantes "en los hombres cohete", por desgracia, no lo "vimos".
Por desgracia, la flota no vio todo esto. La vida transcurrió de acuerdo con el principio "come lo que te den". Incluso con el uso de misiles aire-aire estándar, el Yak-38 fue inicialmente muy "cuidadoso":
“El cuartel general de la aviación naval mostró con frecuencia una tutela mezquina y, con sus innumerables instrucciones, ralentizó el desarrollo de la tecnología.
El ya mencionado Edush cita tal caso. Según el plan, durante la campaña del portaaviones "Kiev" en 1980, se suponía que haría dos lanzamientos de misiles R-60 (un misil de combate aéreo de corto alcance con un cabezal de guía térmica). El día señalado, se levantó un avión del hangar a la cubierta del TAKR y comenzó su entrenamiento previo al vuelo. Se ordenó el lanzamiento del cohete para producir alimentos …
Descrito por el propio intérprete.
“En una asignación, hice el primer lanzamiento desde una distancia de 8 km. Cuando el cohete se descarriló de la guía, el avión desarrolló un ligero balanceo, se formó una gran columna y el cohete se dirigió al objetivo. El objetivo fue alcanzado. El segundo misil se lanzó desde un alcance de 10 km.
Durante el lanzamiento de los misiles, toda la tripulación del barco, libre de vigilancia, se precipitó sobre la cubierta.
Después de que se lanzaron los misiles, se envió un informe a la sede de la aviación. El resultado fue inesperado, pero al estilo del liderazgo de la aviación naval.
Junto con las felicitaciones, se emitieron reprimendas al comandante adjunto de aviación de la Flota del Norte para la aviación naval N. F. Logachev y Edush por el informe inoportuno sobre la preparación para el lanzamiento de los misiles.
La primera interceptación del Yak-38 con misiles R-60M (avión del portaaviones Eisenhower) tuvo lugar en 1983.
En las memorias de los oficiales navales, se cita el uso activo del Yak-38 para interceptar potenciales portadores de misiles antibuque en la segunda mitad de los años 80 en la Flota del Pacífico.
Sin embargo, el número extremadamente pequeño (literalmente una sola) de fotos del Yak-38 con misiles R-60M indica claramente que la actitud hacia esto tanto de la Armada como de la Aviación Naval fue, por decirlo suavemente, moderada. La ojiva del R-60M era débil contra aviones grandes. Y con los cazabombarderos enemigos (incluso con suspensiones), nuestro "vertical" de baja maniobrabilidad con misiles débiles y una mira primitiva (solo con el "fi-zero" R-60M) no brillaba, en general, nada.
El factor desmoralizador también es de gran importancia. Una cosa es practicar ataques contra objetivos marinos y terrestres, donde las habilidades de vuelo pueden lograr algo en términos de efectividad en el combate, y otra cosa es cuando la tripulación de vuelo sabía que no importa cuánto lo intentaran, prácticamente no tenían oportunidades contra los cazas enemigos.
Por desgracia, la probabilidad de un fuerte aumento en las capacidades de la aeronave debido a los nuevos misiles y la NCU no fue vista por "quién debería" (y aquellos que volaron "se suponía que no debían saberlo").
¿Y qué hay del alcance de un interceptor con 4 misiles R-73?
Según A. M. Artemyev (artículo "Despegue del barco"), durante las pruebas estatales del avión Yak-36M (Yak-38), se obtuvo un rango de vuelo práctico a una altitud de 200 m con dos misiles X-23: 430 km. La masa de la suspensión UR-X-23 era de al menos 800 kg (dos misiles, sus lanzadores y equipo Delta), es decir, 4 R-73 (con sus propias APU) y un radar ligero más que parado. Al mismo tiempo, el radio aseguró completamente la interceptación de los portaaviones "Harpoon" antes de su lanzamiento, lo que fue extremadamente valioso e importante para la Armada de la URSS en la situación de los años ochenta.
Una vez más, enfatizo que esto es cierto si el "paquete" está funcionando: los helicópteros Ka-25Ts con un poderoso radar de detección y el Yak-38 con misiles R-73.
Pregunta de corto plazo
El factor que aumentó significativamente las capacidades del Yak-38M fue la corta carrera de despegue.
SOY. Artemiev:
“Al combinar el WRC y el aterrizaje de corto alcance, fue posible lograr una mejora significativa en el rendimiento de la aeronave, especialmente en condiciones tropicales.
Entonces, a una temperatura de +30 ° C, comenzando con una carrera de despegue de 110 m, resultó posible aumentar el peso de despegue de la aeronave en 1400 kg.
Un logro importante fue el importante ahorro de combustible (280 kg frente a 360 kg para el despegue vertical).
Al aterrizar en la forma nueva y antigua, el consumo de combustible fue de 120 y 240 kg, respectivamente.
En términos de los 1400 kg especificados de combustible, esto significó un aumento en la autonomía del vehículo de 75 a 250 km en altitudes bajas y de 150 a 350 km en altitudes elevadas.
Los números son muy interesantes.
Sin embargo, debe tenerse en cuenta que si el despegue con un despegue corto (SRS) se justificaba, entonces el aterrizaje con "deslizamiento" solo era posible en un estado de calma del mar. El estudio de despegue desde el trampolín (según el "modelo inglés") mostró que debido a la complejidad de la selección del algoritmo de control del vector de empuje del motor necesario, este método no es para el Yak-38.
Al mismo tiempo, la cuestión del WRC resultó ser mucho más complicada que “solo un despegue vertical”.
“El 8 de septiembre de 1980 en el Mar de China Meridional, con una temperatura exterior de unos 29 grados, ocurrió un desastre de repostaje completo.
Al realizar un FQP con el TAKR "Minsk", el avión Yak-38 pilotado por el piloto de pruebas O. G. Kononenko, al borde de la cubierta de vuelo, se hundió, enganchó las ruedas al parapeto y, girando 120 grados, se hundió en el agua.
El piloto no intentó eyectarse, es posible que perdiera el conocimiento.
El avión se hundió a 92 m de profundidad y pocos días después fue levantado por un rescatista marítimo de Zhiguli que venía de Vladivostok.
Descifrar los medios de control objetivo mostró que no hubo fallas.
Sin embargo, cuando analizamos una vez más la dirección de los flujos de aire en la cubierta, encontramos que en la sección de morro hay una fuerte desaceleración, lo que lleva a una disminución significativa en la sustentación del ala y, como consecuencia, a la hundimiento de la aeronave.
Para laminar el flujo, retiramos la restricción de proa, instalamos deflectores, pantallas y otras medidas”.
En este sentido, la gráfica de algunos bocetos sobre las "líneas verticales" en la parte próxima al despegue grupal simultáneo con una corta carrera de despegue plantea ciertas dudas sobre su realidad.
En cualquier caso, hasta completar todas las investigaciones y pruebas necesarias. Que para 1143 y Yak-38M para el "grupo WRC" nadie pensó siquiera en llevar a cabo.
Sin embargo, incluso con el despegue vertical, el Yak-38 proporcionó (sujeto a la designación de objetivo oportuna) la interceptación de los lanzadores de misiles antibuque Harpoon antes de su lanzamiento.
Proyecto TAVKR 1143 con interceptores de barcos efectivos
Un fuerte aumento en la efectividad de la defensa aérea a expensas de los interceptores navales permitiría al TAVKR operar activamente en la zona lejana (incluso en cooperación con el Marine Missile Carrier y Long-Range Aviation).
No estamos hablando de "ganar" Kiev "a todos los" nimitas ". La conclusión es que la estabilidad de combate considerablemente mayor del TAVKR y las formaciones de barcos tuvo consecuencias sistémicas en las capacidades de todas nuestras fuerzas en el teatro de operaciones, proporcionando:
- interacción eficaz de las formaciones de barcos (incluidos los submarinos nucleares con misiles antibuque encendidos) con MRA y DA;
- un fuerte aumento en la eficacia de la agrupación de submarinos nucleares de misiles del proyecto 675 con misiles operativos antibuque "Basalt" y "Vulkan" (sujeto a su inclusión en la orden y el sistema de defensa antisubmarino de nuestra formación operativa);
- un aumento significativo de las capacidades de reconocimiento y designación de objetivos (con la posibilidad de utilizar misiles antibuque ON TAVKR como designador de objetivos de reconocimiento);
- un aumento múltiple en las capacidades y la efectividad de la defensa antisubmarina de los barcos y nuestro complejo debido a la probabilidad de uso activo de helicópteros y medios de destrucción tan extremadamente efectivos como el APR-2 "Yastreb" (no hubo nada parecido en eficiencia en el armamento de los buques de la Armada).
Las oportunidades fueron …
Sin embargo, incluso nadie realmente los resolvió. Incluso los experimentos de supercorriente que usaban el sistema "Success" como un AWACS después de la muerte de su iniciador se extinguieron.
El principal problema de nuestro portaaviones
Primero, "solo comillas".
V. N. Kondaurov ("Pista de toda la vida") sobre uno de 1143:
“Día tras día aprendí las leyes de la vida interior en el barco.
Por ejemplo, los horarios de las comidas variaban dependiendo de si el barco estaba anclado o navegando.
Si no quiere quedarse con hambre, escuche el anuncio del oficial de guardia en el intercomunicador:
"¡Lávate las manos por el equipo!"
Los pilotos que estaban en el aire en ese momento no podían contar con la cocina en el futuro.
Por todas partes se sintió que el avión estaba en el barco en el papel de "hijastra".
Y aún más "divertido", casi "déjà vu" con "algunos eventos recientes" ya sobre "Kuznetsov":
“- Tengo 202 años, ¿qué pasó ahí?
- No tenemos tiempo para recibirlo en este rumbo, hay agua poco profunda por delante, informe el resto del combustible.
- El resto no permite ir al aeródromo.
- Espera encima de nosotros. Ahora "retrocedamos" y tomemos este curso nuevamente.
"Lo bueno -" rebotar ", hasta que pase, se oscurece por completo", - Maldiciendo débilmente, con algo de apatía por todo lo que pasaba, saqué todo lo que soltaba y subí más alto. Los minutos transcurrieron en agonizante anticipación, el crepúsculo se hizo más profundo, el combustible se estaba acabando.
"¡Maldita sea! ¡¿Cuándo terminará todo esto ?!"
Finalmente, obtengo permiso para ingresar.
Una vez finalizada la maniobra, resultó que o yo tenía prisa, o estaban allí "esparciendo la papilla en el plato", pero en la recta de rellano vi que el TAKR aún no había terminado de escribir su "curva". sobre la superficie del mar revuelto.
Otro paso sobre el barco que ya había encendido las luces de aterrizaje en cubierta, otro paso en el que simplemente no pude evitar sentarme con el resto del combustible.
Jefe de Aviación de la Flota del Báltico (2001-2004), Teniente General V. N. Sokerin:
Primavera de 2001.
45 años de la base naval del Báltico. En la DOP de Baltiysk, no hay lugar para que caiga una manzana: la mitad del personal de la flota llegó a 50 kilómetros para "derramar una lágrima de cariño" con motivo del jubileo de la asociación creada, como se puede ver en la figura., después de la guerra - la base principal de la flota del Báltico.
Primavera de 2001. No menos pomposo, con la participación de todos los almirantes, el 40 aniversario de la división de buques de superficie en el mismo Baltiysk.
Verano del mismo 2001. DOP de Kaliningrado (para obtener información, se encuentra a dos minutos a pie de la sede de la Flota del Báltico).
Una reunión solemne dedicada al 85 (!) - aniversario de la Fuerza Aérea BF - la asociación de fuerzas aéreas más antigua de todo el país, de cuya creación proviene la cronología de la aviación del país. Como saben, fue en el Mar Báltico, a través del esfuerzo, la energía, el trabajo y el talento de los oficiales navales (memoria eterna y adoración de los aviadores), que se creó la aviación doméstica, como tal, y la aviación naval, en particular.
Se enviaron invitaciones a todos los almirantes de la gestión de la flota.
En el pasillo hay sillas vacías en las primeras filas: ni una sola persona de la flota (!!!). En nuestro aniversario, la flota no ayudó de ninguna manera, pero estropeó todo lo que pudo …
Durante la Gran Guerra Patria, solo había siete Héroes de la Unión Soviética - submarinos y 53 - pilotos en la Flota del Norte, pero en tiempos de paz los marineros de posguerra "clavaron" más Héroes-submarinos que pilotos-Héroes durante la guerra. y la aviación después de la guerra parece ser como "Ella estaba jugando con peras" …
Y los comandantes navales están furiosos con respecto a la aviación, es completamente incomprensible por qué a los suyos, y no a los de otra persona, por el hecho de que de acuerdo con los resultados de las hostilidades en la Segunda Guerra Mundial y, especialmente, después de la creación de antibuque sistemas de misiles de aviones, claramente se dieron cuenta de que inconmensurable con el barco no es ni en tamaño ni en el número de miembros de la tripulación, el avión es una especie de escorpión mortal para un barco de cualquier rango, prácticamente impune, omnisciente, de sangre fría y asesino ultrarrápido …
A principios del siglo pasado, la marina dio origen a la aviación naval.
Casi 100 años después, la mata.
¿No son "citas nuevas"?
También puede "fresco" - ver el artículo sobre los resultados de 2020 en la Armada, con una serie de detalles "salvajes" sobre el estado y el entrenamiento de combate de la Aviación Naval (y referencias, por ejemplo, a cómo el BF Commander está orgulloso de la incursión de sus "halcones" en sólo … 60 horas).
En la Marina de los Estados Unidos a finales de los años 30, la expresión "botas negras" estaba en boga - acerca de los oficiales superiores navales que a menudo no entendían (¡y no aceptaban!) Las nuevas capacidades de la aviación. Y no en vano, en un momento, en los Estados Unidos, se decidió que solo un piloto podía ser el comandante de un portaaviones. Esto no significa que un comandante talentoso de un grupo de trabajo con portaaviones no pueda dejar destructores o cruceros (y la experiencia de la Segunda Guerra Mundial también lo demostró). Pero el hecho es que este problema existe, pero para nuestra Armada tiene un factor de sólo un "dominio absoluto en el cuello".
Además, en el curso de las últimas reformas, la situación solo ha empeorado.
Basta comparar la proporción de barcos y aviones en los principales eventos de la Armada en la URSS y en la Federación de Rusia, y queda claro que "por el bien de los barcos" (y especialmente "los barcos favoritos") nuestra Armada en silencio " estranguló”su propia aviación - prácticamente a un“nivel decorativo”.
Pero, ¿qué pasa con la "amenaza aérea"?
Revelaré un "terrible secreto militar": cuando se llevan a cabo medidas de entrenamiento de combate operativo, las fuerzas enemigas son subestimadas deliberada y significativamente (de las reales). Si planteamos todos los ejercicios de mando y personal (y eventos similares) de la Armada durante los últimos 10-20 años, nunca hemos "jugado" con el equipo de las fuerzas enemigas (especialmente la aviación), cerca de lo real..
La frase que dijo uno de los profesores de la Academia Naval a su alumno de posgrado:
“Lo principal es que debería haber proporciones aproximadamente iguales de“rojo”y“azul”en el mapa. Pero hay mucho de ambos”.
En consecuencia, en la realidad actual de la Armada, simplemente no estamos hablando de una Aviación Naval efectiva, así como de la amenaza real de las armas de ataque aéreo (y aquí puedes "esconderte detrás de una hoja de parra" de disparar a objetivos antiguos como PM15 o "Saman").
Puede tomar las "torres doradas" de los "sistemas de radar innovadores" que no son capaces de derribar específicamente objetivos reales.
Todo comenzó “no ahora”, pero ahora mismo ha tomado formas especialmente feas.
¿Nuestro portaaviones?
Y por qué está en las filas de la Marina: "una preocupación". A nuestros almirantes les encanta admirar los barcos en las exposiciones, y sus aviones de "juguete" no conllevan ninguna ansiedad en sí mismos (a diferencia de los reales).
Sí, no todos.
Hay almirantes y oficiales que han luchado por cambiar esto. Algo tuvo éxito …
Por ejemplo, guarde "Kuznetsov". Pero el "equilibrio general" es tal que
nuestra aviación naval está en realidad "pisoteada por botas negras".
Y, de hecho, esta es la principal conclusión del artículo.
Sin la "aviación organizativa" de la Armada, ninguna medida técnica dará resultados.
Además, si el estado "ahora mismo" diera dinero "para un portaaviones", sin duda serían "utilizados de manera eficaz". Con el mismo "resultado semi-desmayado" que "Kuznetsov" hoy.
En un momento, en la etapa inicial del trabajo sobre portaaviones y aviación naval de la Armada de los EE. UU., El Capitán Reeves realizó una gran cantidad de ejercicios y pruebas de investigación, que iban desde una variedad de nuevas muestras técnicas e ideas hasta tácticas y uso operativo de aeronaves. transportistas y conexiones con ellos.
En nuestra flota no se ha realizado nada por el estilo.
Y si esto no se lleva a cabo más, incluso las inversiones más grandes en la flota no darán ningún resultado serio y efectivo.
Hasta que nuestro pensamiento naval comience a "hervir y buscar" una nueva, efectiva, finalmente emergiendo del estado de "convulsiones" del susto
"Si no funcionó"
(y "como por casualidad para no ofender a hombres de negocios de renombre")
no tendremos flota.
