Octubre de 1952. En el pueblo de Tomilino, cerca de Moscú, se está organizando una planta experimental No. 918 para crear medios para garantizar la seguridad de las tripulaciones y aumentar la capacidad de supervivencia de los aviones de combate. La decisión no se tomó por casualidad: la transición masiva de la aviación al propulsión a reacción y el aumento natural de las velocidades y altitudes dejaron pocas posibilidades de salvación para los pilotos en situaciones de emergencia. En aquellos días, estaba claro que a una velocidad de más de 400 km / h, un piloto no podría bajo ninguna circunstancia abandonar el avión de forma independiente sin chocar con elementos estructurales. La carrera espacial con Estados Unidos también impuso obligaciones especiales a la Planta # 918, que incluían:
- desarrollo de trajes espaciales experimentales para grandes altitudes y trajes anti-sobrecarga para la tripulación de la aeronave;
- diseño de sistemas de salida de la aeronave, asientos eyectables y equipo especial para proteger a una persona después de abandonar la cabina del piloto;
- investigación en el campo de la seguridad contra incendios de las aeronaves.
Curiosamente, la planta se "instaló" en un edificio que anteriormente producía muebles y esquís, y la sede de diseño generalmente se enviaba a una habitación fría en el sótano: el estado de posguerra de la Unión Soviética se hizo sentir. En la dirección de ingeniería de la eyección, el trabajo se llevó a cabo con el fin de garantizar una trayectoria de vuelo segura del asiento con el piloto en relación con la aeronave y para proteger contra lesiones por flujo aerodinámico. Para ello, se desarrollaron mecanismos de disparo multitubo y sistemas para fijar las piernas, tirar de los hombros, así como limitar la extensión de los brazos. Los primogénitos fueron las sillas K-1, K-3 y K-22, que garantizan una expulsión segura desde una altura de al menos 100 my velocidades de hasta 1000 km / h. Fueron instalados activamente en sus automóviles por OKB S. A. Lavochkin, V. M. Myasishchev y A. N. Tupolev. Las empresas de A. M. Mikoyan, A. S. Yakovlev y P. O. Sukhoi construyeron de forma independiente sistemas de escape de emergencia para sus productos. Sin embargo, persistió el problema del rescate en los modos de despegue y aterrizaje, cuya solución fue la silla K-24, en la que aparecieron una serie de nuevas soluciones. Así, además, se instaló un motor cohete, que lanza al piloto lejos del suelo, y un sistema de paracaídas de tres cúpulas, compuesto por un toldo estabilizador, de frenado y principal. De hecho, esto puso fin a la historia de los sistemas de rescate de primera generación, que dieron como resultado unas 30 sillas diferentes de diferentes desarrolladores. En los años 60, toda esta variada empresa exigía habilidades específicas a los pilotos, y el personal operativo sufría de "dolores de cabeza" asociados con la operación y reparación. Y así, en 1965, el Ministerio de Industria de la Aviación emitió un decreto, según el cual la Planta No. 918 comenzó a crear un asiento eyectable unificado para su instalación en todos los aviones de todas las empresas de aviación del país soviético. El requisito principal era garantizar una salida segura de la cabina en todo el rango de alturas, velocidades y números M, incluso a valores cero de velocidad y altitud, el llamado modo "0-0". Para aquellos tiempos, esta no era una tarea fácil, para ello desarrollaron un sensor de eyección de energía con un impulso aumentado y un paracaídas con un sistema de entrada forzada a velocidades de hasta 650 km / h con separación simultánea del piloto del asiento. Varillas telescópicas rígidas con paracaídas giratorios montados en los extremos proporcionaron estabilización vertical, lo que hizo posible realizar más plenamente el impulso del motor cohete. Todo ello, sumado a un deflector de protección y un conjunto de medidas para limitar la movilidad del piloto, permitió dejar el coche de emergencia en un casco protector a velocidades de hasta 1300 km / h, y al utilizar un casco de presión hasta 1400 km. / h. En general, los parámetros máximos, según el diseñador jefe de "Zvezda" Sergei Pozdnyakov, a los que era posible expulsar: ¡una altitud de hasta 25 km y una velocidad de hasta 3 valores de M! Aquí están los nombres de los valientes probadores que probaron la nueva tecnología en todos los modos posibles: V. I. Danilovich, A. K. Khomutov, V. M. Soloviev y M. M. Bessonov. Los asientos se llamaron K-36 y existían en tres versiones: K-36D - para aviones de alta velocidad, K-36L sin deflector - para aviones con velocidades de hasta 1100 km / hy el exclusivo K-36V - para despegue vertical y aterrizaje de aviones con una salida automática (!) de la cabina. En el último caso, la expulsión se llevó a cabo directamente a través del acristalamiento de la linterna; a veces no hubo tiempo para disparar en las condiciones del rápido desarrollo de una emergencia en el modo vertical de maniobra en máquinas de la familia Yak.
Hubo una página en la historia de NPP Zvezda para un "intercambio de experiencias" con colegas estadounidenses (naturalmente, en los años 90), durante la cual se desarrolló la silla K-36D-3, 5A, modificada para adaptarse a los requisitos de EE. UU. personal de una amplia fila antropométrica. En la base de Holloman en los Estados Unidos, se llevaron a cabo seis vuelos de eyección en varios ángulos de ataque, deslizamientos, velocidades y balanceos. En 1998, los expertos estadounidenses reconocieron unánimemente a Zvezda como líder mundial en el desarrollo de sistemas de soporte vital y rescate de emergencia para pilotos. ¿Quién sabe cuáles fueron los resultados de ese "intercambio de experiencias" en el diseño del asiento eyectable US16E para el caza F-35?
Asiento eyectable K-36D-3, 5. Fuente: zvezda-npp.ru
De las novedades relacionadas con el período ruso, cabe destacar la silla K-36D-3, 5 de 1994, que recibió un sistema que cambia las características balísticas del mecanismo de disparo y del motor del cohete, según el modo de vuelo y el piloto. peso. Las modificaciones 3, 5 le permiten dejar el vehículo de emergencia en una posición invertida y en ángulos de inmersión extremos; el sistema de control simplemente apaga el propulsor del cohete en esos momentos. Tales sillas se instalan en el MiG-29, Su-27 y Su-30 de todas las variantes, el Su-34 y Su-35, y la modificación con el memorable código K-36L-3, 5YA en el entrenamiento de combate Yak- 130. El modelo de exportación K-36D-3, 5E se suministra a India, Vietnam y Argelia, la versión K-36D-3, 5M se puede encontrar en las cabinas del MiG-29M y en las versiones de barco del MiG29K / KUB. Los desarrollos sobre el tema "trigésimo sexto" se convirtieron en la base de la silla espacial K-36RB, que hace posible que la tripulación abandone el sistema Energia-Buran. El objetivo principal es expulsar durante un accidente al inicio, la parte ascendente de la trayectoria de vuelo, así como cuando el transbordador está aterrizando. La dificultad fue la necesidad no solo de evacuar rápidamente a la tripulación, sino también de llevar a las personas a una distancia de 400-500 metros del cohete, así como de poder pasar por alto la torre en la plataforma de lanzamiento del cosmódromo durante la expulsión en el comienzo. Otro modelo de los ingenieros de Zvezda, el K-93, tiene un diseño simplificado y está diseñado para velocidades máximas de aeronave de no más de 950 km / h. El tema principal de nuestro tiempo en NPP Zvezda es el Su-57 con su asiento eyectable K-36D-5, traje anti-sobrecarga PPK-7, traje de compensación de altitud VKK-17 y casco protector ZSh-10. El nuevo asiento es un 20% más ligero que su predecesor, está equipado con un asiento y un respaldo con calefacción, y también es capaz de funcionar de forma autónoma en caso de una falla total de todos los sistemas de advertencia a bordo de la aeronave. La salida de la unidad de fuente de alimentación autónoma al modo "combate" se reduce a 0,3 segundos, y las nuevas cargas de pólvora están diseñadas para toda la vida útil de la aeronave y pueden soportar el rango de temperatura de -60 a +72 grados..
Asiento eyectable K-36D-5. Fuente: zvezda-npp.ru
Maniquí en la silla K-36D-5. Fuente: popmech.ru
Desde 1972, NPP Zvezda ha estado lidiando, a primera vista, con el tema paradójico del desarrollo de sistemas de eyección de la tripulación de helicópteros. El esquema básico de escape de emergencia desde la cabina del helicóptero era el lanzamiento de los pilotos hacia arriba utilizando un motor de cohete de remolque con disparo preliminar de las palas portadoras. Como saben, el primero fue el Ka-50 con el sistema de cohete y paracaídas K-37-800, que proporciona eyección en el rango de 0 a 4000 metros a velocidades de hasta 350 km / h. Para el Ka-52 biplaza, se agregó la letra "M" al índice de asientos.
Silla acolchada "Pamir". Fuente: zvezda-npp.ru
El Mi-28 carece de tal lujo, por lo que tiene una versión liviana en forma de silla amortiguadora Pamir, que reduce las cargas de choque en el vector cabeza-pelvis en un accidente de 50 unidades a 15-18 unidades. "Pamir" también puede ayudar con el impacto frontal y lateral: el sistema de fijación de la cabeza del piloto reducirá las sobrecargas a 9-20 unidades. Los requisitos de las reglas de aviación y los estándares de aeronavegabilidad iniciaron el desarrollo del asiento del amortiguador AK-2000, que se utiliza en los helicópteros Ka-62, Mi-38 y Ka-226, en la central nuclear de Zvezda.
Las actividades de la central nuclear de OAO Zvezda, que lleva el nombre del académico GI Severin, no se limitan solo a los asientos eyectables: la compañía tiene sistemas de reabastecimiento en vuelo de acuerdo con el esquema de "manguera-cono", equipo único para cosmonautas, sistemas de oxígeno y equipo de protección para pilotos. así como varios sistemas de paracaídas. Pero estos son los temas de historias separadas.
