En esta parte de la revisión, nos centraremos en las aeronaves que no son tan conocidas como aeronaves E-2 Hawkeye o E-3 Sentry AWACS, sin embargo, que dejaron su huella en la historia de la aviación y en algunos casos tuvieron un notable impacto. impacto en el curso de las hostilidades o se distinguieron en el campo del combate tráfico ilícito de drogas.
Como saben, sobre la base del transporte y pasajeros Boeing 707 en los Estados Unidos, se han creado una gran cantidad de aviones militares para diversos fines, incluidos los aviones AWACS. El Boeing 707-300 de pasajeros también se convirtió en la plataforma base para otro avión AWACS y U mucho menos conocido: el E-8 Joint STARS (Sistema de radar de ataque de objetivo de vigilancia). Esta máquina, a diferencia del Sentry, estaba destinada principalmente al reconocimiento por radar de objetivos terrestres y el control de las acciones de sus tropas en tiempo real. El equipo de radar de la aeronave permite detectar y clasificar objetivos terrestres móviles y estacionarios (tanques, vehículos blindados de transporte de personal, camiones, piezas de artillería, etc.) y objetivos aéreos de baja altitud que se mueven a una velocidad relativamente baja (helicópteros, UAV).
El desarrollo del programa conjunto JSTARS de la Fuerza Aérea y el Ejército de los EE. UU. Comenzó en 1982. La eficiencia del concepto de la aeronave AWACS, diseñada para controlar el movimiento de las tropas enemigas en la línea del frente y en la retaguardia inmediata, fue confirmada durante el ciclo de prueba de reasignación de Pave. En el curso de pruebas de campo con la participación de cientos de unidades de equipo militar, se probó el equipo de radar experimental que opera en el rango de frecuencia de 3-3, 75 cm, sobre la base del cual el radar AN / APY-3 para el E -8Un avión fue creado más tarde.
Antena para el prototipo de radar AN / APY-3
El radar de apertura sintética AFAR AN / APY-3 es capaz de monitorear la situación del suelo en un amplio sector. La antena de radar se instala en la parte inferior del fuselaje en un carenado de 12 metros y se puede inclinar en el plano vertical. El rango de visión de la superficie terrestre cuando patrulla un avión E-8A a una altitud de 10,000 metros es de 250 km. El área monitoreada con un ángulo de visión de 120 grados es de aproximadamente 50.000 km². En total, se pueden rastrear hasta 600 objetivos simultáneamente. El radar AN / APY-3 puede determinar el número de vehículos, la ubicación, la velocidad y la dirección de viaje.
La tripulación es de 22 personas. A disposición de 18 operadores, hay 17 consolas para mostrar información de radar, comunicaciones y navegación, y una consola para controlar equipos de guerra electrónica. Además de las estaciones de radio HF y VHF, existe un sistema digital para transmitir datos a los puestos de mando en tierra.
Los datos de vuelo del avión E-8 Joint STARS prácticamente no difieren de los del E-3 Sentry. Al mismo tiempo, se observa que la controlabilidad del E-8 es algo mejor en comparación con la aeronave del sistema AWACS, lo que, sin embargo, no es sorprendente, ya que la controlabilidad del Sentry todavía está influenciada por un gran hongo. plato de radar en forma, oscureciendo un poco la cola.
El primer contrato para la construcción de dos E-8A se firmó entre el Departamento de Defensa de EE. UU. Y Grumman Aerospace en septiembre de 1985. En ese momento, excluyendo los costos de I + D, el costo de una máquina con un conjunto completo de equipos era cercano a los $ 25 millones.
El avión de la primera modificación alcanzó el nivel requerido de preparación para el combate en 1990. Su bautismo de fuego tuvo lugar en 1991 durante la Tormenta del Desierto. El E-8A realizó 49 salidas, después de haber pasado más de 500 horas en el aire. El equipo JSTARS ha demostrado capacidades impresionantes para detectar equipos camuflados y detectar el movimiento de tropas enemigas durante la noche. Al mismo tiempo, la confiabilidad de las estaciones de radar y los equipos de comunicaciones resultó ser alta.
Sin embargo, debe tenerse en cuenta que el éxito del E-8A se produjo en el contexto del dominio de la aviación de la coalición anti iraquí, la ausencia de contramedidas electrónicas en una zona desértica perfectamente plana. No es casualidad que en estos aviones se instalaran potentes sistemas de interferencia, acompañados de cazas durante las misiones de combate. Si hubieran operado en algún lugar de Europa del Este, saturado de sistemas de defensa aérea y con la contraataque de los modernos cazas de fabricación soviética, los resultados de sus misiones de combate podrían no ser tan exitosos. Teniendo en cuenta el hecho de que el rango de detección de objetos terrestres no superó los 250 km, los aviones JSTARS, que son objetivos muy sabrosos, bien podrían estar en el área de cobertura de los sistemas de defensa aérea soviéticos S-200.
Desde diciembre de 1995, el E-8A, trasladado al aeródromo alemán de Frankfurt, en el marco del Acuerdo de Dayton, controlaba el proceso de desvinculación de las partes beligerantes en el territorio de la ex Yugoslavia. Al mismo tiempo, los vuelos de aviones de vigilancia por radar a menudo terminaban con ataques aéreos contra posiciones serbias.
E-8C
En 1996, comenzaron las pruebas de la modificación E-8C. Esta máquina, convertida a partir del ex canadiense CC-137 Husky, que anteriormente se utilizaba como camión cisterna de transporte y reabastecimiento de combustible, recibió nuevos medios de comunicación con salto de frecuencia y un sistema de transmisión de datos digitales capaz de transmitir información en canales satelitales además de radio. En relación con el uso generalizado de los sistemas de defensa aérea rusos de largo alcance de la familia S-300P, se actualizaron las estaciones de reconocimiento e interferencia de radio. Los monitores CRT han sido reemplazados por modernos paneles de visualización de información. Pero el cambio principal fue el radar AN / APY-7. Se diferencia de la estación AN / APY-3 en su moderna base de elementos. Al mismo tiempo, el rango de detección de objetivos prácticamente no ha cambiado, pero gracias al uso de potentes sistemas informáticos modernos, debido al procesamiento mejorado de la señal de radar reflejada, la resolución de la imagen ha mejorado y el número de objetivos observados ha aumentado a 1000.
Imagen satelital de Google Earth: avión E-8C en la base aérea de Robins
En total, la Fuerza Aérea de los EE. UU. Y la Guardia Aérea Nacional recibieron 17 aviones JSTARS. El último E-8S se entregó en 2005. El E-8C Joint STARS de la Fuerza Aérea de los EE. UU., Que pertenece al Ala 93 de Control y Orientación de forma permanente, está estacionado en la Base de la Fuerza Aérea Robins en Georgia, donde se encuentran los aviones de la 116a Ala Aérea de la Fuerza Aérea de la Guardia Nacional. basado allí. Durante todo el período de operación, no se perdió ni un solo JSTARS, sin embargo, durante el reabastecimiento de combustible en el aire el 13 de marzo de 2009, un tanque de combustible estalló en uno de los autos. El avión logró aterrizar de manera segura, pero el costo de la revisión superó los $ 10 millones.
E-8S de la 116a Ala Aérea de la Fuerza Aérea de la Guardia Nacional
Debido al hecho de que se completó la producción de la plataforma básica del Boeing 707, los KS-135 y S-137 construidos anteriormente se convirtieron en aviones de reconocimiento por radar para objetivos terrestres. Algunos de los vehículos fueron remotorizados y reemplazados por motores turborreactores de derivación Pratt & Whitney JT8D-219 más potentes y económicos con un empuje de 94 kN cada uno. Gracias a los nuevos motores, el techo se ha incrementado hasta los 12.800 metros. En varios aviones, además de los equipos y dispositivos de guerra electrónica existentes para disparar reflectores dipolos y trampas térmicas, se instaló un sistema láser para contrarrestar misiles con buscador de infrarrojos.
En primer lugar, estas mejoras de protección estaban destinadas a los vehículos enviados a la zona de guerra en el Medio Oriente. El avión E-8S de la 116a Ala de Comando y Control participó activamente en la Operación Libertad Duradera. El JSTARS, que voló más de 10.000 horas durante la campaña, tuvo un impacto significativo en el curso de las hostilidades, según el Comando del Ejército de Estados Unidos. Su ayuda fue especialmente notable cuando, debido a una tormenta de polvo, el uso de aviones de reconocimiento táctico fue imposible.
En los últimos 10 años, el E-8C se ha utilizado activamente para vuelos de reconocimiento en la península de Corea y en Irak. Probar un avión con aviónica modificada en Afganistán ha demostrado la capacidad de detectar el movimiento no solo de vehículos, sino también de grupos de a pie armados con armas pequeñas y la ubicación de artefactos explosivos improvisados.
La Marina de los EE. UU. Está llevando a cabo una investigación sobre el posible uso del E-8C como unidad de control de comando y transferencia de información para atacar aviones de combate: portaaviones de misiles antibuque y bombas de planificación AGM-154. Además, se plantea un requisito sobre la posibilidad de volver a apuntar una munición de aviación guiada después de que se haya separado del avión de transporte.
Desde 2012, Estados Unidos ha estado discutiendo el tema de reemplazar la flota E-8C existente en una proporción de 1: 1, que está asociada con el envejecimiento de la aeronave en la que se encuentra el equipo complejo JSTARS. El desmantelamiento del primer E-8C está programado para 2019, y el resto de la aeronave debería retirarse para 2024. Es probable que la plataforma Boeing 707, que ha sido utilizada por la Fuerza Aérea de los EE. UU. Durante más de 50 años, sea reemplazada por el avión comercial Boeing 737, aunque también se están considerando el Global 6000 de Bombardier y el Gulfstream G650 de Gulfstream. La opción de equipar el radar lateral del avión de patrulla antisubmarino P-8 Poseidon, creado sobre la base del avión Boeing 737-800 actualizado, parece bastante probable.
El RQ-4 Global Hawk también reivindica el papel de un portador no tripulado de un poderoso radar para monitorear la superficie de la tierra. Pero como señalan acertadamente los representantes de la Fuerza Aérea, en aeronaves con volúmenes internos libres relativamente pequeños será extremadamente difícil o imposible acomodar todo el equipo actualmente disponible en las aeronaves E-8C y proporcionar condiciones aceptables de trabajo y descanso para la tripulación. durante vuelos largos. Si se utiliza el UAV Global Hawk, como insiste la flota, se perderá la función de un puesto de mando aéreo.
En la década de los ochenta, el flujo de drogas ilegales hacia Estados Unidos aumentó drásticamente. Además de los métodos tradicionales de entrega, los contrabandistas comenzaron a hacer un uso extensivo de aviones ligeros, cruzando la frontera a baja altura. Para la detección eficaz de objetivos a baja altitud, los radares terrestres, con la ayuda de los cuales se regulaba principalmente el tráfico aéreo, claramente no eran suficientes; además, la red estadounidense de radares terrestres en el sur de los Estados Unidos se redujo considerablemente en principios de los 70. En este caso, los aviones AWACS podrían controlar el espacio aéreo desde el lado de México y el Golfo de México, de donde provenía el principal flujo de drogas. Pero era demasiado caro usar aviones AWACS pesados para esto de forma continua, y el comando de la flota era extremadamente reacio a asignar un E-2 Hawkeye relativamente económico.
Cuando las nuevas modificaciones de Hokaev entraron en las alas de aire de la cubierta, los antiguos E-2B y E-2C de las primeras modificaciones se transfirieron a los escuadrones de reserva costera. Fueron estos aviones los que con mayor frecuencia trabajaron en interés de la Guardia Costera y el Servicio de Aduanas. Sin embargo, la antigüedad de las máquinas, construidas hace unos 20 años, y la imperfección de sus radares afectó. En algunos casos, las tripulaciones tuvieron que interrumpir las patrullas debido a fallas de aviónica o problemas con motores gastados. "Hawkeye", óptimo para basarse en un portaaviones, cuando se usa desde un aeródromo costero, no tenía una duración de vuelo suficiente. Los viejos aviones AWACS con base en la costa, por regla general, no tenían equipo para repostar en el aire, y el Servicio de Aduanas Fronterizas no tenía su propio avión de repostaje.
Por lo tanto, patrullar la frontera requería una aeronave relativamente económica y simple con costos operativos aceptables, capaz de detectar objetivos aéreos a baja altitud y, despegando de aeródromos costeros, patrullar durante 8-10 horas. Casualmente, a mediados de la década de 1980, la Marina de los EE. UU. Tenía un excedente de aviones de patrulla P-3A Orion básicos. Los antisubmarinos "Orions" con cuatro motores turbohélice podían realizar largas patrullas, estando en el aire durante 12 horas.
Los primeros P-3A / B fueron reemplazados en escuadrones de patrulla antisubmarina costera por vehículos de modificación P-3S con aviónica y armas que eran perfectas para los estándares de los años 80. Y los aviones que aún no habían volado su vida fueron almacenados, transferidos a los aliados o convertidos a otras versiones.
Para poder detectar objetivos aéreos, cuatro P-3A (CS) fueron equipados con radares Hughes AN / APG-63 pulso-Doppler, al igual que en los cazas F-15A / B. Sin embargo, los radares, como los Orion, también eran de segunda mano; durante la reparación y modernización de los cazas, fueron reemplazados por estaciones AN / APG-70 más avanzadas. Por lo tanto, el avión de patrulla por radar P-3CS era una versión de reemplazo exclusivamente económica, ensamblada a partir de lo que tenía a mano.
Las estaciones AN / APG-63 instaladas en la proa del Orion no vieron muy bien los objetivos contra el fondo de la superficie subyacente, y los aviones de patrulla tuvieron que descender a una altitud de 100-200 metros para volar por debajo de los intrusos. El rango de detección de los objetivos que volaban por encima de la línea del horizonte excedía los 100 km. Pero dado que el radar escaneaba el espacio en un sector bastante estrecho (± 60 ° en acimut y ± 10 ° en elevación), las patrullas generalmente se llevaban a cabo en un círculo con un radio de 50-60 km o una serpiente de 20-25 km. La información sobre la aeronave intrusa detectada se transmitió por radio, no había sistemas automatizados para transmitir información de radar a bordo de la aeronave. Naturalmente, las capacidades de los "Orion" convertidos no se pueden comparar con las características de los radares y los sistemas de intercambio de información de los aviones AWACS completos. El Servicio de Guardacostas y Guardia de Fronteras, a pesar del menor costo de la aeronave, no quedó completamente satisfecho con ellos. Además, no las máquinas más nuevas, que ya volaban miles de kilómetros sobre el mar, requirieron un cuidado y trabajo considerables en preparación para la partida. Sin embargo, a pesar de la creación sobre la base de Orion de un avión con un radar del E-2C Hawkeye, los departamentos federales de EE. UU. No abandonaron el uso de aviones de patrulla con radares de rendimiento relativamente bajo. Cuando el P-3A convertido fue retirado del radar AN / APG-63, su lugar fue ocupado por el P-3 LRT (Long Range Tracker), convertido del P-3B restaurado almacenado en Davis-Montan.
Avión de patrulla P-3 LRT
Basándose en la experiencia operativa del P-3CS, estas máquinas, además del radar AN / APG-63V con un rango de detección de hasta 150 km, recibieron sistemas optoelectrónicos de barrido lateral capaces de detectar una embarcación o aeronave con motor ligero. a una distancia de varias decenas de kilómetros. Además, los Orion han retenido equipos de búsqueda diseñados para detectar submarinos, ya que los narcotraficantes han comenzado recientemente a utilizar pequeños submarinos para penetrar en los Estados Unidos.
Prototipo P-3 AEW durante la prueba de equipos de radar
En 1984, la corporación Lockheed, por iniciativa propia, basada en el R-3V, creó el avión P-3 AEW AWACS (radar de alerta temprana aerotransportada). El primer vehículo construido tenía el mismo radar que el E-2C - AN / APS-125, con una antena en un carenado giratorio en forma de plato. Esta estación podría detectar contrabandistas en el contexto del mar Cessna a una distancia de más de 250 km. El P-3 AEW se ofreció originalmente para la exportación como una alternativa más barata al E-3A Sentry. Sin embargo, no se encontraron compradores extranjeros y el Servicio de Aduanas de EE. UU. Se convirtió en el cliente.
El conjunto de equipos a bordo incluye equipos de comunicaciones que operan no solo en las frecuencias de la Guardia Costera y el Servicio de Aduanas Fronterizas, sino que también son capaces de guiar directamente a los interceptores. Las aeronaves de construcción posterior recibieron nuevos radares AN / APS-139 y AN / APS-145, más adecuados para detectar objetivos aéreos y de superficie a baja velocidad. Los primeros P-3 AEW eran de color rojo brillante y blanco, ahora son de color claro con una franja azul en el fuselaje.
Imagen satelital de Google Earth: aviones P-3 LRT y P-3 AEW y UAV MQ-9 Reaper en la base aérea de Corpus Christi
Los aviones P-3 LRT y P-3 AEW del Servicio de Aduanas Fronterizas se despliegan permanentemente junto con los cazas F / A-18 cooperantes en los aeródromos de Corpus Christi en Texas y Cesil Field en Florida. En el mismo lugar, en 2015, se desplegó un escuadrón de drones MQ-9 Reaper, que también participan en el seguimiento de la zona marítima. En 2016, había 14 aviones P-3 LRT y P-3 AEW en las unidades de aviación fronteriza.
Para extender la vida útil de los aviones AWACS basados en Orion, se están reparando y modernizando bajo el programa Mid-Life Upgrade. Como parte de este programa, los P-3 AEW se someten a un diagnóstico completo de la estructura del avión y al reemplazo de los elementos que han sufrido fatiga y corrosión. Al mismo tiempo, la vida útil de la aeronave se extiende por otros 20-25 años. Se están instalando nuevos equipos de navegación y comunicación, así como instalaciones de visualización de información similares a las del E-2D Advanced Hawkeye. En el futuro, el P-3 AEW debería recibir el último radar AN / APY-9. En este caso, en términos de sus capacidades, los Orions mejorados pueden superar a la plataforma E-2D. Dado que el P-3 AEW es un vehículo de mayor tamaño, capaz de estar en patrullaje mucho más tiempo, con grandes volúmenes internos, lo que en el futuro permite colocar equipos adicionales de reconocimiento y búsqueda.
En el período comprendido entre septiembre de 1999 y julio de 2002, para compensar los autos cancelados debido al desgaste, la aduana recibió ocho P-3 LRT y P-3 AEW adicionales con aviónica actualizada. Se utilizan ampliamente para frenar el tráfico de drogas y, a menudo, localizan los aviones y barcos de los contrabandistas tan pronto como abandonan las zonas conocidas de tráfico de drogas. En algunos casos, los delincuentes no fueron interceptados en el mar, sino escoltados de forma encubierta a su destino, lo que permitió que los equipos de respuesta rápida arrestaran no solo a los transportistas, sino también a los destinatarios de la carga. Por lo general, los aviones de patrulla AWACS, como parte del sistema Double Eagle para evitar la entrada ilegal, coordinan sus actividades con los barcos de la guardia costera o los caza-interceptores, que, bajo la amenaza de usar armas, obligan a los intrusos a aterrizar.
Según los informes del departamento antidrogas de Estados Unidos, gracias a las acciones de las tripulaciones de aviones patrulleros en 2015, se logró interceptar o impedir el ingreso de 198 intrusos fronterizos y confiscar más de 32.000 kg de cocaína. Aeronaves del Servicio de Aduanas de Estados Unidos realizan periódicamente "misiones" a aeródromos de Costa Rica, Panamá y Colombia en el marco de operaciones de represión del narcotráfico. Actuando desde allí, controlan los vuelos de las avionetas de los narcotraficantes. Después de que el Servicio de la Guardia Fronteriza y la Guardia Costera estuvieron subordinados al Departamento de Seguridad Nacional en 2003, las aeronaves AWACS que participan en operaciones de seguridad fronteriza y contra el contrabando en caso de una amenaza terrorista o secuestro de aeronaves deben participar en el monitoreo del espacio aéreo de los Estados Unidos continentales …
Terminando la historia sobre los aviones AWACS basados en el P-3 Orion, no se puede dejar de mencionar el NP-3D Billboard. Estas máquinas de aspecto inusual con radar lateral en la sección de cola se utilizaron como radar y aviones de control visual durante las pruebas de varios tipos de armas de misiles de aviación y al lanzar misiles balísticos y antimisiles.
NP-3D
En total, se conocen unos cinco NP-3D, convertidos de R-3C. Además de los radares, las aeronaves tienen varios equipos optoelectrónicos y cámaras de alta resolución para la grabación de fotografías y videos de los objetos de prueba. Los aviones NP-3D han participado en el pasado en misiones de prueba sobre los océanos Atlántico y Pacífico en prácticamente todos los rangos de misiles de EE. UU. Recientemente, se utilizaron tres NP-3D, que permanecieron en condiciones de vuelo, en pruebas de sistemas antimisiles.
