La demostración del Yak-141 en el Salón Aeronáutico de Farnborough se convirtió en el "canto del cisne" de un luchador único. OKB im. Yakovleva no ha recibido un solo pedido de clientes nacionales o extranjeros.
Los clientes potenciales no vieron la necesidad de comprar aviones VTOL. Con todas las ventajas, el "vertical" no podría compararse en cualidades de combate con un luchador clásico. Las altas características de vuelo, el largo alcance de vuelo y la menor laboriosidad del mantenimiento eran más importantes que la capacidad de despegar de cualquier “parche”.
Los clientes nacionales de la región de Moscú no estaban nada contentos con Yak. Después de 17 años de desarrollo, el supercaza falló el GSI (el accidente del Yak-141 a bordo del crucero Admiral Gorshkov que transportaba aviones). En ese momento, los marineros habían reevaluado las tácticas de usar aviones basados en portaaviones hacia cazas con una alta relación empuje-peso y un despegue de trampolín más corto. En estas condiciones, el desafortunado Yak no pudo oponerse en nada al poderoso Su-33.
De repente, la compañía Lockheed Martin apareció en el horizonte, trabajando en un caza de despegue vertical de quinta generación. Los estadounidenses proporcionaron fondos a cambio de obtener datos técnicos y datos de diseño limitados sobre el Yak-141 y otros proyectos de aviones VTOL nacionales.
¡No es casualidad que haya tantas soluciones comunes en los diseños del Yak y el infame Lockheed Martin F-35!
Yak-141
Lockheed Martin F-35B
La mención del "legado soviético" del sistema de combate más avanzado del Pentágono enfurece a quienes no son indiferentes a los "valores occidentales". ¿Qué tienen en común el "avión vertical" soviético y el avión furtivo de la "5" generación?
Los escépticos presentaron argumentos en contra que, una vez más, prueban que los Yankees no obtuvieron ningún beneficio de la cooperación con los rusos. Los dibujos del Yak-141, obtenidos con tanta dificultad, se enrollaron y se dejaron a un lado. El desarrollo del caza ligero Generation 5 se llevó a cabo exclusivamente por las propias fuerzas de Lockheed Martin, con la mira puesta en el hermano mayor del F-22 Raptor.
A la izquierda hay un diseño preliminar del caza multipropósito Yak-43 con un despegue acortado, que se convirtió en un desarrollo posterior del Yak-141 basado en portaaviones.
Por supuesto, la comparación externa por sí sola no es suficiente. Las leyes de la aerodinámica son válidas en ambos lados del océano. Además, si juzgamos con una mente abierta, entonces, incluso exteriormente, la similitud está lejos de ser absoluta.
En un intento de repudiar cualquier asociación con el Yak soviético, los partidarios de Lockheed citan una serie de argumentos devastadores. ¿Cuáles son las similitudes entre JSF en el extranjero y 141 nacional?
¿El motor más potente de la historia de los aviones de combate? (¡Empuje del postcombustión - 19 toneladas! "Pratt Whitney F135" arde como dos motores Su-27.)
¿Tecnología de reducción de visibilidad? Radar con antena en fase activa AN / APG-81? ¿Sistema de detección infrarroja de todos los ángulos AN / AAQ-37?
Y también un cañón "Equalizer" de cuatro cañones en un contenedor sigiloso suspendido, compartimentos internos para armas, una moderna "cabina de vidrio", unificación profunda con otras dos variantes del F-35 para la Fuerza Aérea y la Aviación Naval, un sistema desarrollado de auto- pruebas y resolución automática de problemas. Ocho millones de líneas de código, finalmente.
¡Realmente hay mucho en común! Es ese el esquema de "ala alta" y dos alas. Incluso las quillas del "Rayo" - y están divorciadas por 20 gramos. de lo normal.
Pero la principal diferencia entre el F-35B es su método único de despegue vertical.
El nuevo esquema es fundamentalmente diferente de todo lo que se utilizó anteriormente en otros aviones VTOL.
Permítanme recordarles que el Yak-141 realizó un despegue vertical gracias a tres turborreactores: el sustentador de elevación R79V-300 con tobera desviada y dos elevadores RD-41 instalados en el compartimiento detrás de la cabina.
Yak-43, que generalmente se emite como Yak-141 y se compara con el F-35B debido a un cierto parecido externo con la máquina estadounidense. Ese "Yak" no tenía ningún modo de vuelo estacionario, así como la posibilidad de despegar a velocidad horizontal cero. Fue creado como un caza de despegue corto, cuyas capacidades fueron logradas por el empuje de huracán del motor NK-32 del bombardero Tu-160 con un vector de empuje desviado. No se pretendía utilizar ninguna otra técnica para facilitar el despegue.
La familia de "Harriers" británicos despega utilizando un solo PMD con cuatro toberas giratorias ubicadas cerca del centro de gravedad de la aeronave. Así, la "vertical" británica se ve privada de la necesidad de arrastrar en vuelo "peso muerto" en forma de turborreactores de elevación adicionales. Además del exitoso motor Rolls-Royce Pegasus, el éxito del proyecto fue facilitado por peso y dimensiones limitados todos los aviones VTOL de esta familia.
Por el valor del peso de despegue "Harrier" de la segunda generación dos veces inferior al F-35!
El diseño del F-35B utiliza un diseño relativamente simple y eficiente que utiliza un ventilador de elevación "frío", cuya transmisión es impulsada por un motor sustentador de elevación (PME) con una boquilla giratoria.
Para evitar cargas de calor extremas y aumentar la eficiencia del ventilador, se suministra aire al compresor PMD en modo de despegue vertical a través de una toma de aire especial en la parte superior del fuselaje.
Incluso la mitad de las innovaciones anteriores son suficientes para disipar el mito sobre la similitud del Yak y el F-35. ¿La cooperación de "Lockheed" con la Oficina de Diseño de Yakovlev realmente terminó en nada?
Los estadounidenses son demasiado pragmáticos para acabar con esto fácilmente. Sin negar la importancia de la aparición de un motor y un radar superpotentes con características únicas, cuyos creadores reclamaron el Premio Nobel, vale la pena prestar atención a la siguiente circunstancia. En cualquier diseño, hay una serie de nodos críticos de los que todo depende.
En el diseño de aviones VTOL, ese lugar es el control del vector de empuje del motor. Especialmente en la forma en que se implementa en el F-35. El movimiento de traslación de piezas mecánicas en condiciones de calentamiento térmico. ¡Cuando se trata de uno de los motores de avión más potentes del mundo!
Aquí es donde la experiencia de los diseñadores soviéticos y el Yak-141 fue útil. Boquilla de tres puntos capaz de girar 95 ° hacia abajo en 2,5 segundos. ¡Ardiendo (pero no ardiendo) en la furiosa llama azul de la corriente en chorro!
Por supuesto, hay escépticos que comenzarán a demostrar que el diseño del Sistema de propulsión de ventilador de elevación integrado (ILFPS) para el F-35B no fue de ninguna manera Lockheed, sino el Rolls Royce británico. Una empresa con una sólida experiencia propia en este campo de la tecnología. Con sus propios secretos y conocimientos. Por ejemplo, seis accionamientos hidráulicos de la boquilla del F-35 utilizan … combustible de aviación como fluido de trabajo.
Aquellos que afirman la similitud del Yak y el F-35 no les gusta recordar que, por primera vez, Konvair diseñó una boquilla de tres cojinetes de este tipo para el caza basado en portaaviones de despegue vertical Convair Modelo 200. con una boquilla giratoria para su Yak-141.
Pero todo lo anterior no niega el hecho de que especialistas del OKB construyeron en nuestro país el primer avión VTOL potencialmente capaz de combatir con una boquilla móvil de tres secciones. Yakovleva. El supersónico Yak-141 no podía dejar de impresionar a los estadounidenses. Era importante para los invitados extranjeros ver cómo su investigación teórica se traducía en práctica.
El diseño de la sección de la cola no es menos controvertido. El Yak y el F-35 son como gemelos. Vigas en voladizo idénticas, a las que se une la cola, con una boquilla PMD colocada entre ellas.
Por otro lado, ¿qué tiene de extraño el hecho de que un avión monomotor de dos quillas tenga una boquilla en el espacio entre dos quillas? De acuerdo con las leyes de la geometría euclidiana, ¿cómo colocarlo de manera diferente? Los planos que sobresalen de la cola horizontal son consecuencia de la pequeña longitud del motor: los diseñadores intentaron colocar la boquilla giratoria lo más cerca posible del centro de gravedad de la aeronave.
La similitud declarada entre el Yak-141 y el F-35 es muy vaga. Los datos disponibles no nos permiten sacar ninguna conclusión sobre la copia y el préstamo de tecnologías. Los aviones de diferentes generaciones son demasiado diferentes.
Me apresuro a recordarles a todos aquellos a quienes les gusta quejarse de las “tecnologías perdidas” que los estadounidenses pisan el mismo rastrillo que alguna vez pisó el Yak. Todos los aviones VTOL nacionales y extranjeros están unidos por una insuficiencia común y la falta de un nicho claro para su uso. En el modo de vuelo normal, las "aeronaves verticales" llevan un "peso muerto" en forma de unidades elevadoras. Los motores y ventiladores ocupan una cantidad significativa de espacio dentro del fuselaje, donde generalmente se encuentran los tanques de combustible y otras cargas útiles.
Como resultado, de las tres modificaciones del F-35, solo una (F-35B) tiene capacidad de despegue vertical. Y el número de aviones de esta modificación será solo el 15% del número previsto del F-35. Ni la Fuerza Aérea, ni la Armada, ni para la exportación necesitan tales aviones. El único cliente son los marines, que nunca han tenido que operar desde aeródromos avanzados sin preparación durante el último medio siglo. La elección a favor del F-35B se debe principalmente al prestigio e intereses de las estructuras comerciales incluidas en el proyecto JSF.
