El concurso para el diseño de un crucero blindado de alta velocidad de segundo rango se anunció, aparentemente, a principios de abril de 1898. Ya el 10 de abril, el abogado de la empresa de construcción naval alemana Howaldtswerke AG recibió una asignación para diseñar un crucero de 25 nudos. y un día después, "30 nodos". Y el 28 de abril (en el artículo anterior, lamentablemente, se indicó erróneamente el 10 de abril), se dio una respuesta, aparentemente poniendo fin a la idea de un crucero de "30 nudos".
Representantes de la compañía alemana informaron que para que un crucero de 3.000 toneladas desarrollara 25 nudos, necesitaría máquinas con una capacidad total de 18.000 CV. Pero para alcanzar los 30 nudos, esta potencia debe aumentarse a 25,000 hp, mientras que la planta de energía con una máquina de tal potencia tendrá una masa de 1,900 - 2,000 toneladas, y resulta que para todos los demás elementos del barco: el casco, armas, suministros de combustible, etc. sólo habrá mil toneladas o un poco más. Obviamente, en tal reserva de desplazamiento no será posible de ninguna manera crear un barco de combate de algunas cualidades aceptables. Estas consideraciones fueron muy convincentes y el vicealmirante I. M. Dikov acompañó los cálculos alemanes con una nota: “Creo que un golpe de 25 nudos es suficiente. Difícilmente es posible exigir más.
Es interesante que en este asunto los alemanes, quizás, exageraron un poco los colores. El hecho es que el peso real de la planta de energía Novik con una potencia nominal de 17.000 CV. era de unas 800 toneladas, por lo que se puede suponer que 25.000 CV. podría proporcionarse llevando la masa de la unidad de propulsión a 1.150 - 1.200 toneladas, y de ninguna manera 1.900 - 2.000 toneladas, algo debidamente armado y protegido para que no se rompa en la primera ola.
Debo decir que nueve empresas de construcción naval respondieron a la competencia, entre ellas:
1) alemán - ya mencionado anteriormente Howaldtswerke AG (Kiel), F. Schichau GmbH y Fríedrich Krupp AG;
2) Inglés: London y Glasgow Engineering and Iron Shipbuilding Company y Laird, Son & Co (Birkenhead);
3) Italiano - Gio. Ansaldo & C.;
4) francés - SA des Chantiers el Ateliers de la Gironde (Burdeos);
5) empresa danesa Burmeister og Vein, 6) Astillero ruso - Nevsky con asistencia técnica de firmas británicas.
Sin embargo, debe tenerse en cuenta que tres empresas, la británica Laird, la francesa y la danesa, ingresaron solo en enero-febrero de 1899, cuando ya se había realizado el concurso, se eligió al ganador y ya se había firmado un contrato. con él. Por lo tanto, MTK se familiarizó con las propuestas de los británicos y franceses solo por interés común, se informó a las empresas que aún no se habían planeado nuevos pedidos para barcos de este tipo. En cuanto a la propuesta del danés "Burmeister and Van", aquí intervino la gran política, por lo que el caso acabó con la orden del crucero "Boyarin". Pero volveremos a estos eventos más adelante.
Así, seis postulantes presentaron sus proyectos al concurso a tiempo: lamentablemente, hoy en día se desconocen muchos detalles. Entonces, por ejemplo, los historiadores aún no han podido encontrar ningún material sobre el proyecto británico, y la conclusión de que la documentación presentada por los británicos no se correspondía en absoluto con los requisitos del concurso, sobre la base de que los documentos fueron devueltos a la Británicos solo 9 días después de su presentación. Por lo que se puede entender, el desplazamiento de 3.000 toneladas todavía era un poco estrecho para los diseñadores: el proyecto presentado por el astillero de construcción naval Nevsky tenía un desplazamiento de 3.200 toneladas, el Hovaldtswerke alemán - 3.202 toneladas. La armadura más fuerte fue la propuesta de la planta rusa: el grosor de la cubierta blindada era de 30 mm en la parte horizontal y en los biseles en la proa y la popa, y de 80 mm, en los biseles en las áreas de las salas de máquinas y calderas. El proyecto italiano se distinguió por su torre de mando "extremadamente gruesa" entre los proyectos presentados: el espesor de la pared era de 125 mm. Bueno, la más original, quizás, fue una de las opciones presentadas por "Howaldtswerke", mientras que los proyectos presentados para la competencia se utilizaron en la mayor parte de las calderas de milenrama "que llevan minas" (y "Howaldtswerke" en sí, Thornycroft), este versión de la misma asumió calderas Belleville. En este caso, el crucero recibió un ancho ligeramente mayor, en comparación con el crucero que usaba las calderas Thornycroft, y un desplazamiento de 100 toneladas, pero se asumió que el barco aún alcanzaría los 25 nudos. Evidentemente, el cálculo se basó en el hecho de que la ITC rusa, "enamorada" de las calderas Belleville, no podría resistirse a tal propuesta. Pero esta vez ni siquiera Belleville funcionó: el concurso lo ganó el Sheehau, con el que se firmó un contrato el 5 de agosto de 1898, en virtud del cual la empresa se comprometía a presentar el crucero para pruebas 25 meses después de la firma del contrato.
Veamos qué hicieron.
Desplazamiento
Debo decir que los diseñadores alemanes se enfrentaron a la tarea más difícil: la creación de un crucero de 25 nudos con un desplazamiento de 3.000 toneladas y, muy probablemente, ellos mismos no estaban completamente seguros de cuál era la solución exitosa. Y por ello, se tomó un rumbo no solo por la más estricta disciplina de peso, con el fin de evitar cualquier sobrecarga, sino también por el alivio constructivo integral del crucero con el fin de dotarlo de un desplazamiento de 3.000 toneladas menos que el valor contractual.., por decir lo menos, decisiones extrañas: pero sería un error culpar a los alemanes de esto, ya que el ITC, aparentemente, se mantuvo en las mismas posiciones y solo estaba contento con el alivio general del barco. El hecho es que, a pesar de la conclusión del contrato a principios de agosto de 1898, la aprobación de los dibujos del crucero se prolongó simplemente feo; de hecho, el trabajo en la construcción del barco comenzó casi un año y medio después de la conclusión de el contrato - ¡en diciembre de 1899! Es cierto que tal retraso estuvo influenciado no solo por la lentitud del MTK, sino también por los retrasos de las acerías en la entrega de metal, pero no hay duda de que fue MTK el que jugó el papel principal en el retraso.
Mirando hacia el futuro, notamos que, si contamos desde el momento en que comenzó el trabajo, el crucero se construyó muy rápidamente: el 2 de mayo de 1901, el barco ya estaba completamente listo y pasó a pruebas de fábrica, mientras que menos de un año y cinco meses. había pasado desde el inicio de la construcción. Un período similar para el "Varyag" en construcción en los EE. UU. Fue de aproximadamente 2 años; se desconoce la fecha exacta del inicio del trabajo en este crucero, pero presumiblemente es agosto de 1898, y por primera vez el crucero se hizo a la mar en 9 de julio de 1900. Pero, comparando el tiempo de construcción del "Varyag" y el "Novik", no debemos olvidar que el "Varyag" era todavía más del doble del tamaño de la creación de la empresa "Shikhau". Si tomamos los astilleros nacionales para comparar, desde el momento del inicio de la construcción del crucero Zhemchug, que es casi del mismo tipo que el de Novik, y hasta el primer lanzamiento del crucero en el mar para las pruebas de fábrica, se necesitaron aproximadamente 3,5 años. (19 de febrero de 1901-5 de agosto de 1904 G.).
Cuando Novik entró en sus primeras pruebas, su desplazamiento normal era casi 300 toneladas menor que el estipulado en el contrato. Curiosamente, se desconoce su significado exacto, porque los datos de las fuentes en idioma ruso tienen ligeras discrepancias. Así, por ejemplo, según A. Emelin, el desplazamiento normal era de 2.719, 125 toneladas, pero no especifica qué toneladas están en cuestión, métricas o "largas" inglesas, teniendo 1.016, 04 kg. Pero en la monografía de V. V. Khromov, se indica que este consistió en 2.721 toneladas "largas", es decir, en toneladas métricas, el desplazamiento del Novik es de 2.764.645 toneladas, pero, en cualquier caso, es mucho menor que lo indicado en el contrato.
Cuadro
Desde el punto de vista de la resistencia estructural, tal vez podamos decir que los alemanes lograron ir literalmente por el borde, aligerando el casco del barco tanto como fue posible sin comprometer su navegabilidad, y quizás incluso pasando ligeramente por encima de este borde. En los barcos posteriores de la serie, construidos sobre el modelo de Novik en los astilleros nacionales, se consideró necesario reforzar el casco; por otro lado, Novik resistió con bastante confianza las tormentas, la transición al Lejano Oriente y las hostilidades contra los japoneses. sin muchas críticas.
Por lo general, una queja sobre el proyecto es la ausencia de un doble fondo, llevado al nivel de las pendientes inferiores de la cubierta blindada en la mayor parte del casco. A modo de ilustración, veamos la sección transversal del crucero blindado "Bogatyr"
Y Novik
Por un lado, la afirmación es ciertamente cierta: el doble fondo del Novik realmente se elevó al nivel de la cubierta blindada solo en los extremos. Pero, por otro lado, se deben tener en cuenta las limitaciones de esta forma de protección; de hecho, el doble fondo protege solo de fugas en la piel y la conexión a tierra, y el segundo solo si solo la piel exterior está dañada. En cuanto al daño de combate, un doble fondo es casi inútil contra ellos. Además, la presencia de un doble fondo proporciona un casco un poco más robusto. Pero, como sabemos, la fuerza del casco del Novik resultó ser aceptable y, en cuanto a los accidentes de navegación, mucho depende de las áreas de uso de combate del barco. Por ejemplo, en el Báltico es sumamente importante, pero en el Océano Pacífico los mismos destructores estadounidenses, aunque no tenían doble fondo, no sufrieron mucho por esto. También puede recordar la experiencia británica: después de la Primera Guerra Mundial prefirieron construir sus destructores sin doble fondo, lo que hizo posible "apretar" máquinas y calderas de máxima potencia en cascos estrechos, mientras que la seguridad de los barcos estaba garantizada por Numerosos mamparos estancos. Fue sobre este principio que se diseñó Novik: tenía 17 mamparos herméticos desde la parte inferior hasta la cubierta blindada, y 9, ¡encima de la cubierta blindada! El crucero Bogatyr, por ejemplo, tenía 16 mamparos estancos, de los cuales tres continuaban por encima de la cubierta blindada. Por lo tanto, a pesar de la ausencia de un doble fondo continuo, el Novik fue sin embargo muy resistente a las inundaciones del barco.
Desafortunadamente, a menudo se pasa por alto otro inconveniente importante del casco Novik. Por supuesto, nadie tiene derecho a reprochar a los diseñadores alemanes el hecho de que su creación tuviera un cuerpo largo y estrecho, cuya relación entre el largo y el ancho era muy alta. Entonces, para "Bogatyr" con una longitud máxima de 132, 02 my un ancho de 16, 61 m, fue 7, 95, y para "Novik" con una longitud máxima de aproximadamente 111 m (106 m, indicadas en las fuentes, es la longitud entre perpendiculares) - casi 9, 1. Sin duda, tal relación era absolutamente necesaria para alcanzar una velocidad extremadamente alta de 25 nudos en ese momento. Sin embargo, también predeterminó una de las deficiencias más importantes del barco: un fuerte balanceo lateral, que convirtió a Novik en una plataforma de artillería muy inestable. Al mismo tiempo, este inconveniente podría nivelarse en cierta medida con la instalación de quillas laterales, pero éstas podrían afectar negativamente la velocidad y, aparentemente, por lo tanto, "Novik" no las recibió. PERO. von Essen, que ya había asumido el mando del crucero, escribió en un informe sobre tales quillas:
"Lo cual, aunque, probablemente, tendría un efecto perjudicial en la velocidad del crucero, pero al mismo tiempo le daría la estabilidad necesaria para el fuego de artillería".
En cuanto a la navegabilidad del Novik, no es fácil hacer una evaluación inequívoca. Por un lado, sería difícil esperar mucho de un barco pequeño construido para la velocidad. Y, de hecho, cuando en el invierno el Mar Mediterráneo "Novik" se metió en una tormenta, luego, con una ola que pasaba, el barco "rodó" con fuerza: el balanceo alcanzó los 25 grados, mientras que la frecuencia de oscilación alcanzó los 13-14 por minuto. Sin embargo, cuando el crucero se dio la vuelta y fue contra la ola, entonces, según N. O. von Essen: "continuó a la perfección, sin tomar agua en absoluto con la nariz y experimentando un giro relativamente leve".
Planta de energía
Para que el crucero desarrollara 25 nudos, se le colocaron tres motores de vapor de cuatro cilindros con una potencia nominal de 17,000 hp. y 12 calderas de tubo de agua del sistema Schihau (de hecho, calderas ligeramente modernizadas de Thornicroft). Al mismo tiempo, en dirección de proa a popa, primero había dos salas de calderas, luego una sala de máquinas con dos máquinas, una tercera sala de calderas y detrás una segunda sala de máquinas (con una máquina). Esta disposición prácticamente excluía la posibilidad de falla de todos los vehículos como resultado de un daño de combate, y le dio al Novik su silueta fácilmente reconocible (el tercer tubo está separado del segundo y el tercero).
Hay que decir que las calderas Schikhau dejaron una impresión ambigua en nuestros especialistas. Por un lado, se notaron sus ventajas, pero por otro, también hubo desventajas. Por lo tanto, el acceso a los extremos inferiores de las tuberías de calentamiento de agua era bastante difícil y las tuberías en sí tenían una gran curvatura, lo que contribuía a la formación y acumulación de incrustaciones. Como resultado, MTK, durante la construcción de Zhemchug e Izumrud, prefirió volver a las calderas Yarrow más familiares. En qué medida esta fue una decisión bien fundada, lo consideraremos más adelante, cuando analicemos los resultados del servicio de combate de Novik.
Mientras tanto, digamos que en la aceptación prueba un crucero, con una potencia de máquina de 17.789 CV. a 163, 7 rpm, en cinco carreras desarrolló una velocidad de 25, 08 nudos. Esto no se correspondía con el requisito contractual de mantener una carrera de 25 nudos durante un recorrido de 6 horas, por lo que podemos decir que la empresa alemana, a pesar del alivio total del barco, aún no pudo cumplir con los requisitos del contrato. Pero, en cualquier caso, en ese momento "Novik" era definitivamente el crucero más rápido en la historia de los barcos de esta clase; ningún otro crucero en el mundo había desarrollado tal velocidad.
Sin embargo, ya durante las pruebas, se reveló un defecto desagradable del barco: debido a errores en los cálculos de peso, el Novik tenía un ajuste bastante pronunciado en la proa. Durante las pruebas de aceptación, los alemanes lograron "ajustar" este momento: el barco tenía un ajuste no en la proa, sino en la popa: el calado con la popa era de 4,65 m, con el poste de popa - 4,75 m. curso del servicio diario en Port Arthur, estos indicadores ya eran otros, alcanzando 5, 3 y 4, 95 m, respectivamente, es decir, el recorte en la proa era de hasta 35 cm (durante la transición al Lejano Oriente era menos - en algún lugar del orden de 20 cm). Las fuentes afirman que tal ajuste causó una fuerte caída en la velocidad: en Port Arthur, el 23 de abril de 1903, el crucero a 160 rpm pudo desarrollar solo 23,6 nudos.
Sin embargo, aquí, lo más probable es que el problema no esté tanto en el diferencial como en la sobrecarga operativa del barco; después de todo, resulta que el barco se sentó con la proa a 65 cm y en la popa, 25 cm. más profundo que durante las pruebas, cuando el crucero disponía de su desplazamiento normal. El caso es que durante las pruebas que se realizaron el 5 de julio de 1901, cuando el Novik no se sobrecargó con nada, desarrolló 24, 38-24, 82 nudos durante dos recorridos de 15,5 millas cada uno, mientras que posteriormente resultó que el la distancia se midió incorrectamente y, de hecho, el crucero tenía una gran velocidad: probablemente excedía los 25 nudos. Al mismo tiempo, se observó que durante la carrera, el crucero se asienta firmemente con el morro. Desafortunadamente, el autor no tiene datos ni sobre el desplazamiento del barco durante estas pruebas, ni información sobre el tamaño del asiento, pero, aparentemente, en este caso, este último no afectó particularmente la velocidad de crucero.
Debo decir que la capacidad del barco para desarrollar 23,6 nudos.en Port Arthur es un indicador bastante decente: por lo general, los barcos que operan diariamente todavía no pueden mostrar la velocidad de transferencia durante las pruebas, perdiendo por 1-2 nudos. Recordemos "Askold", que, habiendo mostrado una velocidad de más de 24 nudos durante las pruebas, en el mismo Arthur mantuvo con confianza sólo 22,5 nudos.
Como ya dijimos, el suministro normal de carbón era de 360 toneladas, el total, 509 toneladas, a pesar de que el contrato preveía una autonomía de crucero de 5.000 millas a 10 nudos. Por desgracia, de hecho resultó ser mucho más modesto y ascendió a solo 3.200 toneladas a la misma velocidad. La razón, curiosamente, radicaba en una central eléctrica de tres ejes, cuyo uso en los acorazados del tipo "Peresvet" convertía a estos últimos en "devoradores de carbón". Pero si en "Peresvet", planeando ir a velocidad económica en una máquina promedio, no pensaban en absoluto en la resistencia que tendrían dos hélices no giratorias de cada tres, entonces en el Novik se suponía que iría a velocidad económica bajo las dos máquinas extremas. Sin embargo, el principio del problema seguía siendo el mismo: la hélice del medio creaba mucha resistencia, por lo que todavía tenía que poner el tercer automóvil en movimiento, incluso a bajas revoluciones. La única diferencia, quizás, fue que para "Peresvetov" generalmente se indica la necesidad de una transmisión mecánica, que la máquina promedio podría conducir no solo sus propios tornillos, sino también los vecinos, mientras que para "Novik", aparentemente, fue suficiente. Solo sería el mecanismo de desacoplamiento del tornillo con la máquina.
Reserva
La base de la protección de la armadura del Novik era la cubierta blindada "karapasnaya" de un grosor muy decente. En la parte horizontal, tenía 30 mm (20 mm de armadura sobre 10 mm de cama de acero) y biseles de 50 mm (35 mm de armadura sobre 15 mm de acero). En el medio del casco, la parte horizontal estaba ubicada a 0,6 m por encima de la línea de flotación, el borde inferior de los biseles colindaba con el tablero a 1,25 m por debajo de la línea de flotación. A una distancia de 29,5 m de la popa del barco, la parte horizontal descendió gradualmente hasta 2,1 m por debajo de la línea de flotación directamente en la popa. En la popa, la cubierta también hizo una "inmersión", pero no tan "profunda" - el descenso comenzó a 25, 5 m del poste de popa en contacto con este último a 0, 6 m por debajo de la línea de flotación. Debo decir que las máquinas de vapor del crucero resultaron ser demasiado grandes y no cabían debajo de la cubierta blindada. Por lo tanto, los cilindros que sobresalen por encima tenían una protección adicional en forma de glacis verticales con un espesor de 70 mm.
Los pozos de carbón se ubicaron directamente sobre los biseles, proporcionando protección adicional. Por lo tanto, la única diferencia entre Novik y otros cruceros blindados domésticos más grandes era la ausencia de una ataguía en el nivel de la línea de flotación. Este último, aunque no fue capaz, por supuesto, de proteger de alguna manera contra un impacto directo de un proyectil enemigo, sin embargo, podría reducir significativamente las fugas que surgen de explosiones cercanas.
De lo contrario, la protección de la armadura del barco era extremadamente limitada: la timonera estaba protegida por una armadura de 30 mm, también había una tubería del mismo grosor, a través de la cual los cables de control pasaban debajo de la cubierta blindada (incluida la transmisión del timón eléctrico). Además, los cañones de 120 mm y 47 mm tenían escudos blindados. Por un lado, por supuesto, tal protección estaba muy lejos de ser ideal, porque hizo poco para proteger a la tripulación de la metralla, a menos que el proyectil enemigo explotara frente al arma: los escudos del crucero blindado Askold, similar en área, Recibió críticas muy críticas de quienes participaron en la batalla.28 de julio de 1904 oficiales. Pero, por otro lado, tales escudos eran notablemente mejores que nada, y uno solo puede lamentar que el escudo del cañón de proa bloqueara la vista desde la torre de mando hasta tal punto que tuvo que ser retirado.
En general, se puede decir lo siguiente sobre la protección de la armadura de Novik. Haciendo abstracción de la crueldad del esquema de cubierta blindada (especialmente porque no había forma de proporcionar blindaje lateral vertical en un barco de alta velocidad de menos de 3,000 toneladas con un desplazamiento), debe tenerse en cuenta que fue muy bueno en nuestro crucero. El grosor de la cubierta blindada era bastante capaz de proporcionar protección contra proyectiles de 152 mm a una distancia de unos 20 cables y más, y en este sentido no era muy inferior a los cruceros blindados dos veces más grandes que el Novik. Pero, por supuesto, la torre de mando de 30 mm y las tuberías con accionamientos claramente no parecían suficientes, aquí se necesitarían al menos 50 mm, o mejor armadura de 70 mm, y no se puede decir que su uso conduciría a una sobrecarga fatal. Otro inconveniente del esquema de reserva del Novik fue la falta de protección de blindaje para las chimeneas al menos hasta el nivel de la cubierta superior.
Artillería
El "calibre principal" del crucero blindado "Novik" está representado por seis cañones Kane de 120 mm / 45. Curiosamente, la información sobre estas armas es muy fragmentaria y contradictoria. Se sabe con certeza que el proyectil de esta pistola (modelo antiguo) pesaba 20, 47 kg y la pistola tenía una carga unitaria (es decir, el "cartucho" del proyectil y la carga se cargó inmediatamente). El cañón Kane de 152 mm / 45 inicialmente también tenía una carga unitaria, pero casi de inmediato se transfirió a uno separado (el proyectil y el manguito se cargaron por separado), lo que estaba plenamente justificado por el gran peso del proyectil. Al mismo tiempo, el peso de un disparo de pistola de 120 mm / 45 aparentemente no superó los 30 kg (según los datos de Shirokorad, el peso de la caja fue de 8,8 kg, respectivamente, el peso del disparo fue de 29,27 kg), es decir, el 120 El disparo de mm resultó ser incluso más fácil que un solo proyectil ligero de 152 mm / 45 del cañón Kane, que tenía una masa de 41,4 kg.
A juzgar por los datos disponibles, los proyectiles altamente explosivos y perforantes del cañón de 120 mm / 45 tenían la misma masa, pero también se confiaba en proyectiles de hierro fundido y segmentados, cuya masa, desafortunadamente, se desconoce para el autor. Además, por desgracia, también se desconoce el contenido del explosivo en los proyectiles.
La velocidad inicial de 20, 47 kg del proyectil fue de 823 m / s, pero el rango de disparo sigue siendo un acertijo. Así, A. Emelin en su monografía dedicada al crucero "Novik" da datos de que el ángulo máximo de elevación de los cañones "Novik" era de 15 grados, mientras que el alcance de tiro de los cañones de 120 mm / 45 alcanzaba los 48 kbt. Sin embargo, según otras fuentes, el ángulo de elevación máximo de este cañón era de 18 grados, mientras que el alcance de disparo del proyectil "antiguo" era de 10.065 mo más de 54 kbt. El esquema del cañón de cubierta 120-mm / 45 de Kane, dado por A. Emelin en la monografía antes mencionada, finalmente confunde el asunto, pues según él el ángulo máximo de elevación de este cañón es de 20 grados.
Por lo tanto, lo único que se puede decir con certeza es que el 120-mm / 45 era inferior al Kane de seis pulgadas en rango de disparo, pero es difícil decir cuánto.
Naturalmente, el cañón de 120 mm / 45 era inferior al proyectil de seis pulgadas en términos de potencia del proyectil, más del doble, pero el peso de los ciento veinte montados en la cubierta era casi dos veces inferior al 152 -Cañón mm / 45 (aproximadamente 7,5 toneladas frente a 14,5 toneladas). Pero en la velocidad de disparo y la capacidad de mantener una velocidad de disparo intensa durante mucho tiempo, el 120 mm / 45 fue obviamente superior al 152 mm / 45, simplemente debido a la carga unitaria en lugar de separada y la menor peso del proyectil y carga.
La carga de munición estándar de 120 mm / 45 cañones del crucero "Novik" se desconoce, pero, teniendo en cuenta la información proporcionada por N. O. von Essen en las existencias del crucero antes de mudarse al Lejano Oriente, se puede suponer que la munición para el arma consistía en 175-180 rondas, de las cuales 50 eran de alto explosivo, y el resto (en aproximadamente la misma proporción) armaduras. -piercing, fundición y segmentarias.
Además de los cañones de 120 mm / 45, el crucero tenía seis cañones más de 47 mm y dos sistemas de artillería de un solo cañón de 37 mm (en las alas del puente de popa) y dos ametralladoras de 7,62 mm en Marte. Además, el crucero, por supuesto, tenía un cañón de aterrizaje Baranovsky de 63,5 mm, que podría colocarse en una lancha, y un cañón de 37 mm (aparentemente dos) para armar barcos de vapor. Toda esta artillería, con la excepción, quizás, del cañón de desembarco, prácticamente no tenía sentido y no la consideraremos en detalle.
Para medir la distancia, el barco se confiaba habitualmente en los mirómetros de Lyuzhol-Myakishev, pero en Port Arthur el Novik recibió el telémetro Barr y Stroud.
En los años anteriores a la guerra, los cruceros blindados domésticos estaban equipados con un sistema de control de fuego centralizado. Este último era un sistema electrificado bastante complejo, que consistía en diales de transmisión y recepción, que permitían transmitir desde la torre de mando a los cañones el rumbo al objetivo, el tipo de proyectiles que se deben usar en él, los comandos de control de incendios. "alarma corta", "ataque", "disparo", así como la distancia al objetivo. Desafortunadamente, no se instaló nada de ese tipo en el Novik (se suponía que el control de incendios se llevaría a cabo mediante métodos "anticuados") enviando ordenanzas, tocando el tambor y al mando de la pistola de proa se suponía que debía hacerse directamente desde la torre de mando..
Como dijimos anteriormente, debido a las características de diseño destinadas a lograr una velocidad récord, el Novik no era una plataforma de artillería estable. Teniente A. P. Ster, actuando como oficial de artillería del crucero, indicó en el informe:
“Debido al hecho de que el crucero por su diseño se somete fácilmente a un fuerte balanceo lateral, disparar desde él es muy difícil y sin suficiente práctica no puede ser una marca … … Por lo tanto, es recomendable dar la oportunidad de Practique el tiro auxiliar con los cañones (probablemente, estamos hablando de tiro con cañón - nota del autor) en todas las condiciones climáticas que excedan el número de disparos prescrito y, si es posible, en el contragiro ya alta velocidad.
Tenga en cuenta también que N. O. von Essen estaba con su actuación. el oficial de artillería estaba totalmente de acuerdo.
Minas de armas
Según el proyecto inicial, se suponía que el crucero tenía tubos de torpedos de 6 * 381 mm con munición de 2 minas Whitehead por vehículo, dos lanzadores de minas para barcos de vapor, así como 25 minas de ancla. Sin embargo, en el proceso de aprobación y construcción, ha sufrido una reducción significativa. Entonces, en relación con la extrema estrechez de los compartimentos en el vástago, se decidió abandonar la instalación de un tubo de torpedo de proa, de modo que, al final, había cinco de ellos. Todos ellos eran de superficie, mientras que el par de proa estaba ubicado en el casco a una altura de 1,65 m de la línea de flotación en el costado en la proa del barco (en el saliente lateral del barco, las lumbreras laterales son visibles debajo del cañón del cañón de proa de 120 mm). El segundo par de vehículos mineros estaba ubicado más cerca de la popa, en el área de la tercera chimenea justo debajo, a 1,5 m de la línea de flotación. Ambos pares de "tubos" tenían bisagras, eran móviles y podían guiarse: arco a 65 grados. en la nariz y 5 grados. en la popa, forraje - a 45 grados. en la nariz y 35 grados. en la popa (desde la poligonal). El quinto tubo de torpedos estaba parado y ubicado en la popa del barco.
Como resultado, abandonaron la colocación de minas de barrera y vehículos mineros para barcos de vapor. Los barcos de vapor "Novik" eran demasiado en miniatura para hacer una balsa minera, y sin esto, mantener las minas no tenía mucho sentido. Por lo tanto, su número se redujo primero a 15, y luego se abandonaron por completo, y al mismo tiempo se retiraron los vehículos mineros de los barcos.
En general, el armamento de minas de Novik es difícil de reconocer como satisfactorio. La mina de 381 mm del diseño de la planta Lessner, modelo 1898, tenía una carga explosiva relativamente pequeña (64 kg, pero, lo más importante, un corto alcance desafortunado) 600 ma una velocidad de 30 nudos. o 900 ma una velocidad de 25 nudos. Por lo tanto, para golpear a alguien, el crucero tenía que acercarse mucho, a una distancia de menos de 5 cables; por supuesto, en una situación de combate esto era casi imposible. Pero la colocación de estos torpedos sobre la cubierta blindada, sin ninguna protección, podría provocar un desastre en la batalla.
