La comparación de luchadores de diferentes generaciones ha sido durante mucho tiempo el tema más insondable. Una gran cantidad de foros y publicaciones inclinan la balanza, tanto en una dirección como en otra.
Al no tener nuestro propio luchador en serie de quinta generación (enfatizo, en serie), casi el 99% de las batallas en el foro y las publicaciones de varios autores en la Federación de Rusia se reducen al hecho de que nuestras máquinas de generación 4+, 4 ++ hacen un excelente trabajo con el F-22 de producción de larga data. Antes de que se mostrara el T-50 al público en general, ni siquiera estaba claro qué representaría esta máquina. La mayoría de las publicaciones en la Federación de Rusia se reducen al hecho de que, de todos modos, no hay problemas. Nuestros "cuatro" se pondrán en los omóplatos del Raptor sin ningún problema, o al menos no serán peores.
En 2011, luego de presentarse en MAKS, la situación con el T-50 comenzó a aclararse y comenzaron a compararlo con el F-22 de serie. Ahora, la mayoría de las publicaciones y las disputas en los foros tendían a la superioridad total de la máquina Sukhoi. Si no sabíamos ningún problema con nuestros "cuatro", entonces qué decir sobre los "cinco". Es difícil discutir con esta lógica.
Sin embargo, no existe tal consenso en los medios occidentales. Si la ventaja del Su-27 sobre el F-15C fue más o menos reconocida allí, entonces el F-22 siempre está fuera de competencia. Los analistas occidentales no están muy molestos por la generación de automóviles 4+, 4 ++. Todos están de acuerdo en que no podrán competir completamente con el F-22.
Por un lado, todos elogian su propio pantano; esto es bastante lógico, pero por otro lado, quiero seguir la lógica de ambos. Seguramente cada uno tiene su propia verdad, que tiene derecho a existir.
En los años 50, 70, discutir a qué generación pertenece un automóvil en particular era una ocupación muy poco gratificante. Muchos coches antiguos se modernizaron y llevaron su potencial a otros más modernos. Sin embargo, la cuarta generación ya se puede describir con bastante precisión. Por último, pero no menos importante, su concepto fue influenciado por la Guerra de Vietnam (nadie argumentó que el arma no fuera necesaria, y nadie se basó solo en el combate de largo alcance).
El vehículo de cuarta generación debe tener una alta maniobrabilidad, un radar fuerte, la capacidad de usar armas guiadas, siempre con motores de doble circuito.
El primer representante de la cuarta generación fue el deck F-14. El avión tenía una serie de ventajas claras, pero era, quizás, un extraño entre los aviones de cuarta generación. Ahora ella ya no está en las filas. En 1972, el caza F-15 realizó su primer vuelo. Era precisamente el plano de superioridad aérea. Hizo sus funciones de manera excelente, y nadie tenía un automóvil igual a él en esos años. En 1975, nuestro caza de cuarta generación, el MiG-31, realizó su primer vuelo. Sin embargo, a diferencia de los otros cuatro, no pudo llevar a cabo una batalla aérea maniobrable en toda regla. El diseño de la aeronave no implicó sobrecargas graves, inevitables durante las maniobras activas. A diferencia de todos los "cuatro", cuya sobrecarga operativa alcanzó 9G, el MiG-31 resistió solo 5G. Al entrar en producción en masa en 1981, cinco años después del F-15, no era un caza, sino un interceptor. Sus misiles tenían un largo alcance, pero no eran capaces de alcanzar objetivos altamente maniobrables como el F-15, F-16 (la razón de esto se discutirá a continuación). La misión del MiG-31 era combatir a los exploradores y bombarderos enemigos. Quizás, en parte, gracias a la estación de radar única en ese momento, pudo realizar las funciones de un puesto de mando.
En 1974 realiza su primer vuelo, y en 1979 entra en servicio otro caza de cuarta generación, el F-16. Fue el primero en utilizar un diseño integral, cuando el fuselaje contribuye a la creación de sustentación. Sin embargo, el F-16 no está posicionado como un avión de superioridad aérea, este destino se deja completamente en manos del pesado F-15.
En ese momento, no teníamos nada que oponernos a los automóviles estadounidenses de la nueva generación. El primer vuelo del Su-27 y MiG-29 tuvo lugar en 1977. En ese momento, el F-15 ya había entrado en producción en serie. Se suponía que el Su-27 se opondría al Eagle, pero las cosas no fueron tan bien con él. Inicialmente, el ala de "Sushka" se creó por sí sola y recibió la llamada forma gótica. Sin embargo, el primer vuelo mostró un diseño erróneo: el ala gótica, que provocó fuertes sacudidas. Como resultado, el Su-27 tuvo que rehacer apresuradamente el ala para la desarrollada en TsAGI. Que ya ha sido entregado al MiG-29. Por lo tanto, el Mig entró en servicio un poco antes en 1983 y el Su en 1985.
Al comienzo de la producción en serie de "Sushka", el F-15 había estado en pleno apogeo en la línea de montaje durante nueve largos años. Pero la configuración integrada del Su-27 aplicada, desde el punto de vista aerodinámico, era más avanzada. Además, el uso de la inestabilidad estática condujo hasta cierto punto a un aumento de la maniobrabilidad. Sin embargo, contrariamente a la opinión de muchos, este parámetro no determina la superioridad maniobrable del vehículo. Por ejemplo, todos los Airbus modernos de pasajeros también son estáticamente inestables y no muestran los milagros de las maniobras. Por lo tanto, esta es más una característica del secado que una clara ventaja.
Con la llegada de las máquinas de cuarta generación, todas las fuerzas se lanzaron a la quinta. A principios de los 80, no hubo un calentamiento particular en la Guerra Fría, y nadie quería perder sus posiciones en los aviones de combate. Se estaba desarrollando el llamado programa de combate de los años 90. Habiendo recibido el avión de cuarta generación un poco antes, los estadounidenses tenían una ventaja. Ya en 1990, incluso antes del colapso total de la Unión, el prototipo del caza de quinta generación YF-22 realizó su primer vuelo. Se suponía que su producción en serie comenzaría en 1994, pero la historia ha hecho sus propios ajustes. El sindicato se derrumbó y el principal rival de Estados Unidos desapareció. Los estados sabían muy bien que la Rusia moderna de los años 90 no es capaz de crear un avión de quinta generación. Además, ni siquiera es capaz de producir a gran escala aviones de 4 o más generaciones. Sí, y nuestro liderazgo no vio una gran necesidad de esto, ya que Occidente dejó de ser un enemigo. Por lo tanto, el ritmo de llevar el diseño del F-22 a la versión de producción se redujo drásticamente. El volumen de compras cayó de 750 automóviles a 648, y la producción se retrasó hasta 1996. En 1997, hubo otra reducción del lote a 339 máquinas y, al mismo tiempo, comenzó la producción en serie. La planta alcanzó una capacidad aceptable de 21 unidades por año en 2003, pero en 2006 los planes de adquisiciones se redujeron a 183 unidades. En 2011 se entregó el último Raptor.
El luchador de los noventa en nuestro país llegó tardíamente del principal competidor. El borrador del diseño de la IMF MIG no se defendió hasta 1991. El colapso de la Unión ralentizó el ya rezagado programa de quinta generación y el prototipo se elevó a los cielos solo en 2000. Sin embargo, no causó una gran impresión en el oeste. Para empezar, sus perspectivas eran demasiado vagas, no hubo pruebas de los radares correspondientes y la finalización de motores modernos. Incluso visualmente, el planeador Mig no se puede atribuir a las máquinas STELS: el uso de PGO, el uso extensivo de la cola vertical, los compartimentos internos de armas no mostrados, etc. Todo esto sugería que la IMF era solo un prototipo, muy lejos de la quinta generación real.
Afortunadamente, el aumento de los precios del petróleo en la década de 2000 hizo posible que nuestro estado se subiera a un avión ajustado de quinta generación, con el apoyo adecuado. Pero ni el MIG MFI ni el S-47 Berkut se convirtieron en prototipos de la nueva quinta generación. Por supuesto, se tuvo en cuenta la experiencia de su creación, pero el avión se construyó completamente desde cero. En parte debido a la gran cantidad de puntos controvertidos en el diseño del MFI y el S-47, en parte debido al peso de despegue demasiado grande y la falta de motores adecuados. Pero al final, todavía recibimos un prototipo del T-50, porque su producción en serie no ha comenzado. Pero hablaremos de ello en la siguiente parte.
¿Cuáles son las principales diferencias con la cuarta generación que debería tener la quinta? Maniobrabilidad obligatoria, alta relación empuje / peso, radar más avanzado, versatilidad y baja visibilidad. Puede llevar mucho tiempo enumerar las diferentes diferencias, pero de hecho, todo esto está lejos de ser importante. Solo es importante que la quinta generación tenga ventajas decisivas sobre la cuarta, y cómo, esto ya es una pregunta para un avión específico.
Es hora de pasar a una comparación directa de aviones de cuarta y quinta generación. La colisión aérea se puede dividir aproximadamente en dos etapas: combate aéreo de largo alcance y combate aéreo cuerpo a cuerpo. Consideremos cada una de las etapas por separado.
Combate aéreo de largo alcance
Qué es importante en una colisión a distancia. Primero, es el conocimiento de fuentes externas (aeronaves AWACS, estaciones de ubicación en tierra), que no depende de la aeronave. En segundo lugar, el poder del radar: quién lo verá primero. En tercer lugar, la escasa visibilidad de la propia aeronave.
El mayor factor irritante de la opinión pública en la Federación de Rusia es la escasa visibilidad. Solo los perezosos no hablaron sobre este asunto. En cuanto no arrojaron piedras en dirección al F-22 por su escasa visibilidad. Puede dar una serie de argumentos, el patriota ruso estándar:
- nuestros viejos radares de metros pueden verlo perfectamente, el F-117 fue derribado por los yugoslavos
- es perfectamente visto por nuestros modernos radares del S-400 / S-300
- es perfectamente visible para los radares de aviones modernos 4 ++
- Tan pronto como encienda su radar, será inmediatamente advertido y derribado.
- etc. etc….
El significado de estos argumentos es el mismo: "Raptor" no es más que recortar el presupuesto. Los estadounidenses tontos han invertido mucho dinero en tecnología de baja visibilidad que no funciona en absoluto. Pero intentemos entender esto con más detalle. Para empezar, lo que más me interesa es, ¿qué le importa a un patriota ruso estándar el presupuesto de EE. UU.? ¿Quizás realmente ama a este país y no lo ve como un enemigo como el resto de la mayoría?
En esta ocasión, hay una frase maravillosa de Shakespeare: "Te esfuerzas tan celosamente por juzgar los pecados de los demás, comienza con los tuyos y no llegarás a los extraños".
¿Por qué se dice? Echemos un vistazo a lo que está sucediendo en nuestra industria de la aviación. El caza de producción más moderno de la generación 4 ++, los Su-35. Él, como su progenitor Su-27, no poseía elementos STELS. Sin embargo, utiliza una serie de tecnologías para reducir el RCS sin cambios de diseño significativos, p. Ej. al menos ligeramente, pero reducido. ¿Parecería por qué? Y así, todos incluso ven el F-22.
Pero el Su-35 es una flor. El caza de quinta generación T-50 se está preparando para la producción en serie. Y lo que vemos: ¡el planeador se crea con tecnología STELS! Uso generalizado de materiales compuestos, hasta el 70% de la estructura, compartimentos internos de armas, diseño especial de entrada de aire, bordes paralelos, un par de juntas de dientes de sierra. Y todo esto por el bien de la tecnología STELS. ¿Por qué el patriota ruso estándar no ve contradicciones aquí? El perro está con él con el Raptor, ¿qué está haciendo nuestra gente? ¿Están pisando el mismo rastrillo? ¿No tomaron en cuenta errores tan obvios y están invirtiendo mucho dinero en NIKOR en lugar de modernizar aviones de cuarta generación?
Pero también flores T-50. Tenemos fragatas del proyecto 22350. La embarcación tiene un tamaño de 135 por 16 metros. Según la Marina, ¡fue construido con tecnología STELS! Un enorme buque con un desplazamiento de 4500 toneladas. ¿Por qué necesita poca visibilidad? O un portaaviones como "Gerald R. Ford", por lo que inesperadamente también usa la tecnología de baja visibilidad (bueno, aquí está claro, de nuevo aserrando, probablemente).
Entonces, un patriota ruso estándar puede comenzar desde su propio país, donde parece que el corte es aún peor. O puede intentar comprender un poco el tema. Tal vez nuestros diseñadores estén tratando de implementar elementos STELS por alguna razón, ¿tal vez este no sea un corte tan inútil?
En primer lugar, debe pedir una explicación a los propios constructores. En el Boletín de la Academia de Ciencias de Rusia había una publicación bajo la autoría de A. N. Lagarkova y M. A. Poghosyan. Como mínimo, todos los que lean este artículo deberían conocer el apellido. Déjame darte un extracto de este artículo:
“Reducir el RCS de 10-15 m2, que es típico de un caza pesado (Su-27, F-15), a 0.3m2, nos permite reducir fundamentalmente las pérdidas de aviación. Este efecto se mejora agregando contramedidas electrónicas a la ESR pequeña.
Los gráficos de este artículo se muestran en las Figuras 1 y 2.
Parece que los constructores resultaron ser un poco más inteligentes que el Patriot ruso estándar. El problema es que el combate aéreo no es una característica lineal. Si por cálculo podemos llegar a qué rango uno u otro radar verá un objetivo con un determinado RCS, entonces la realidad resulta ser un poco diferente. El cálculo del rango de detección máximo se da en una zona estrecha cuando se conoce la ubicación del objetivo y toda la energía del radar se concentra en una dirección. Además, el radar tiene un parámetro de patrón direccional (INFERIOR). Es un conjunto de varios pétalos, que se muestra esquemáticamente en la Figura 3. La dirección óptima de definición corresponde al eje central del lóbulo principal del diagrama. Es para él que los datos publicitarios son relevantes. Aquellos. cuando se detectan objetivos en los sectores laterales, teniendo en cuenta la fuerte disminución del patrón de radiación, la resolución del radar desciende bruscamente. Por lo tanto, el campo de visión óptimo para un radar real es muy estrecho.
Ahora pasemos a la ecuación básica del radar, Figura 4. Dmax: muestra el rango de detección máximo del objeto de radar. Sigma es el valor del RCS de un objeto. Usando esta ecuación, podemos calcular el rango de detección para cualquier RCS arbitrariamente pequeño. Aquellos. desde un punto de vista matemático, todo es bastante simple. Por ejemplo, tomemos los datos oficiales del radar "Irbis" del Su-35S. EPR = 3m2 que ve a una distancia de 350 km. Tomemos el RCS del F-22 igual a 0.01m2. Entonces, el alcance estimado de detección de "Raptor" para el radar "Irbis" será de 84 km. Sin embargo, todo esto es cierto solo para describir los principios generales del trabajo, pero no es totalmente aplicable en la realidad. La razón radica en la propia ecuación del radar. Pr.min - potencia mínima requerida o umbral del receptor. ¡El receptor de radar no puede recibir una señal reflejada arbitrariamente pequeña! De lo contrario, solo vería ruidos, en lugar de objetivos reales. Por tanto, el rango de detección matemático no puede coincidir con el real, ya que no se tiene en cuenta la potencia umbral del receptor.
Es cierto que comparar el Raptor con el Su-35 no es del todo justo. La producción en serie de los Su-35 comenzó en 2011, y ese mismo año se completó la producción del F-22. Antes de que aparecieran los Su-35, el Raptor había estado en la línea de montaje durante catorce años. El Su-30MKI está más cerca del F-22 en términos de años de producción en serie. Entró en producción en 2000, cuatro años después del Raptor. Su radar "Bars" pudo determinar el RCS de 3m2 a una distancia de 120 km (estos son datos optimistas). Aquellos. Podrá ver el "Predator" a una distancia de 29 km, y esto, sin tener en cuenta el umbral de potencia.
El más encantador es el argumento con el F-117 derribado y las antenas del medidor. Aquí pasamos a la historia. En el momento de la Tormenta del Desierto, el F-117 voló 1.299 misiones de combate. En Yugoslavia, el F-117 realizó 850 incursiones. ¡Al final, solo un avión fue derribado! La razón es que con los radares de medición, no todo es tan fácil como nos parece. Ya hemos hablado del patrón direccional. La definición más precisa: solo puede proporcionar un lóbulo principal estrecho del DND. Afortunadamente, existe una fórmula conocida desde hace mucho tiempo para determinar el ancho del DND f = L / D. Donde L es la longitud de onda, D es el tamaño de la antena. Es por eso que los radares medidores tienen un patrón de haz ancho y no son capaces de proporcionar coordenadas precisas del objetivo. Por lo tanto, todos comenzaron a negarse a usarlos. Pero el rango del medidor tiene un coeficiente de atenuación más bajo en la atmósfera, por lo que es capaz de ver más lejos que un radar de rango de centímetros comparable en potencia.
Sin embargo, hay declaraciones frecuentes de que los radares VHF no son sensibles a las tecnologías STELS. Pero tales diseños se basan en la dispersión de la señal incidente y las superficies inclinadas reflejan cualquier onda, independientemente de su longitud. Pueden surgir problemas con las pinturas radioabsorbentes. Su espesor de capa debe ser igual a un número impar de cuartos de la longitud de onda. En este caso, lo más probable es que sea difícil elegir pintura para rangos de metros y centímetros. Pero el parámetro más importante para determinar el objeto sigue siendo el EPR. Los principales factores que determinan el EPR son:
Propiedades eléctricas y magnéticas del material, Características de la superficie objetivo y ángulo de incidencia de las ondas de radio.
El tamaño relativo del objetivo, determinado por la relación entre su longitud y la longitud de onda.
Aquellos. entre otras cosas, el EPR del mismo objeto es diferente en diferentes longitudes de onda. Considere dos opciones:
1. La longitud de onda es de varios metros; por lo tanto, las dimensiones físicas del objeto son menores que la longitud de onda. Para los objetos más simples que caen en tales condiciones, hay una fórmula de cálculo que se presenta en la Figura 5.
Puede verse en la fórmula que EPR es inversamente proporcional a la cuarta potencia de la longitud de onda. Es por eso que los radares grandes de 1 metro y los radares sobre el horizonte no son capaces de detectar aviones pequeños.
2. La longitud de onda está en la región de un metro, que es menor que el tamaño físico del objeto. Para los objetos más simples que caen en tales condiciones, hay una fórmula de cálculo que se presenta en la Figura 6.
Puede verse en la fórmula que EPR es inversamente proporcional al cuadrado de la longitud de onda.
Simplificando las fórmulas anteriores con fines educativos, se utiliza una dependencia más simple:
Donde SIGMAnat es la EPR que queremos obtener por cálculo, SIGMAmod es la EPR obtenida experimentalmente, k es el coeficiente igual a:
Donde Le es la longitud de onda para el EPR experimental, L es la longitud de onda para el EPR calculado.
De lo anterior, es posible sacar una conclusión bastante sencilla sobre los radares de onda larga. Pero la imagen no estará completa si no mencionamos cómo se determina en realidad la EPR de objetos complejos. No se puede obtener mediante cálculo. Para ello, se utilizan cámaras anecoicas o soportes giratorios. En qué aviones se irradian en diferentes ángulos. Arroz. No. 7. En la salida, se obtiene un diagrama de retrodispersión, según el cual se puede entender: dónde se produce la iluminación y cuál será el valor medio del RCS del objeto. Figura No. 8.
Como ya hemos descubierto anteriormente, y como se puede ver en la Figura 8, con un aumento en la longitud de onda, el diagrama recibirá lóbulos más anchos y menos pronunciados. Lo que conducirá a una disminución de la precisión, pero al mismo tiempo a un cambio en la estructura de la señal recibida.
Ahora hablemos de encender el radar F-22. En la red a menudo se puede encontrar la opinión de que después de encenderlo, será perfectamente visible para nuestros "Secadores" y cómo dispararán al gatito en el mismo momento. Para empezar, el combate aéreo a distancia tiene muchas opciones de eventos y tácticas diferentes. Veremos los principales ejemplos históricos más adelante, pero a menudo la advertencia de radiación ni siquiera podrá salvar su automóvil, ni siquiera para atacar al enemigo. Una advertencia puede indicar el hecho de que el enemigo ya conoce la posición aproximada y encendió el radar para el objetivo final de los misiles. Pero vayamos a los detalles sobre este tema. El Su-35 tiene una estación de advertencia de radiación L-150-35. Figura No. 9. Esta estación es capaz de determinar la dirección del emisor y emitir la designación de objetivo para los misiles Kh-31P (esto es relevante solo para radares terrestres). Por dirección: podemos entender la dirección de la radiación (en el caso de un avión, la zona es donde está el enemigo). Pero no podemos determinar sus coordenadas, ya que la potencia del radar radiado no es un valor constante. Para determinar necesitas usar tu radar.
Es importante comprender un detalle aquí al comparar el avión de cuarta generación con el de quinta. Para el radar Su-35S, la radiación que se aproxima será un obstáculo. Esta es una característica del radar AFAR F-22, que puede operar simultáneamente en diferentes modos. El PFAR Su-35S no tiene esa oportunidad. Además del hecho de que Sushka recibe un obstáculo contraactivo, todavía necesita identificar y acompañar (¡cosas diferentes, entre las cuales pasa cierto tiempo!) Un Raptor con elementos STELS.
Además, el F-22 puede operar en el área del bloqueador. Como se indicó anteriormente en los gráficos de la publicación del Boletín de la Academia de Ciencias de Rusia, lo que conducirá a una ventaja aún mayor. ¿En qué se basa? La precisión de la determinación es la diferencia entre la acumulación de la señal reflejada desde el objetivo y el ruido. Los ruidos fuertes pueden obstruir completamente el receptor de antena o al menos complicar la acumulación de Pr.min (discutido anteriormente).
Además, la reducción del RCS permite ampliar las tácticas de uso de la aeronave. Considere varias opciones para la acción táctica en grupos conocidos de la historia.
J. Stewart, en su libro, dio varios ejemplos de las tácticas de Corea del Norte durante la guerra:
1. Recepción "Ticks"
Dos grupos están en curso de colisión hacia el enemigo. Después de encontrar una dirección mutua, ambos grupos giran en la dirección opuesta (Inicio). El enemigo se pone en marcha en su persecución. El tercer grupo: se interpone entre el primero y el segundo y ataca al enemigo en curso de colisión, mientras él está ocupado persiguiendo. En este caso, el pequeño EPR del tercer grupo es muy importante. Arroz. No. 10.
2. Recepción "Distracción"
Un grupo de aviones de ataque enemigos avanza al amparo de los cazas. Un grupo de defensores específicamente se deja detectar por el enemigo y los obliga a concentrarse en sí mismos. Por otro lado, un segundo grupo de cazas defensores ataca aviones de ataque de ataque. En este caso, ¡el pequeño RCS del segundo grupo es muy importante! Arroz. No. 11. En Corea, esta maniobra se corrigió a partir de radares terrestres. En los tiempos modernos, esto lo hará un avión AWACS.
3. Recepción "Golpe desde abajo"
En el área de combate, un grupo va a una altura estándar, el otro (más calificado) a una altura extremadamente baja. El enemigo descubre un primer grupo más obvio y entra en batalla. El segundo grupo ataca desde abajo. Arroz. No. 12. En este caso, ¡el pequeño RCS del segundo grupo es muy importante!
4. Recepción "escalera"
Consiste en pares de aviones, cada uno de los cuales va por debajo y por detrás del líder en 600 m. El par superior sirve como cebo, cuando el enemigo se acerca a él, los hombres de ala ganan altura y realizan un ataque. Arroz. No. 13. ¡El EPR de los esclavos es muy importante en este caso! En condiciones modernas, la "escalera" debería ser un poco más espaciosa, bueno, la esencia permanece.
Considere la opción cuando el misil del F-22 ya haya sido disparado. Afortunadamente, nuestros diseñadores pudieron proporcionarnos una amplia gama de misiles. En primer lugar, detengámonos en el brazo más alejado del MiG-31: el cohete R-33. Tenía un rango excelente para ese momento, pero no era capaz de luchar contra los luchadores modernos. Como se mencionó anteriormente, el Mig fue creado como un interceptor para reconocimiento y bombarderos, no capaz de maniobras activas. Por lo tanto, la sobrecarga máxima de los objetivos alcanzados por el misil R-33 es 4g. El brazo largo moderno es el cohete KS-172. Sin embargo, se ha mostrado durante mucho tiempo en forma de maqueta, y es posible que ni siquiera se ponga en servicio. Un "brazo largo" más realista es el misil RVV-BD, basado en el desarrollo soviético del misil R-37. La autonomía indicada por el fabricante es de 200 km. En algunas fuentes dudosas, puede encontrar un alcance de 300 km. Lo más probable es que esto se base en los lanzamientos de prueba del R-37, pero hay una diferencia entre el R-37 y el RVV-BD. Se suponía que el R-37 debía alcanzar objetivos que maniobraran con una sobrecarga de 4g, y el RVV-BD ya era capaz de resistir objetivos con una sobrecarga de 8g, es decir. la estructura debe ser más duradera y pesada.
En el enfrentamiento con el F-22, todo esto tiene poca relevancia. Dado que no es posible detectar a tal distancia con sus fuerzas, el radar de a bordo, el alcance real de los misiles y la publicidad son muy diferentes. Esto se basa en el diseño del misil en sí y en las pruebas de alcance máximo. Los cohetes se basan en un motor de propulsor sólido (carga de pólvora), cuyo tiempo de funcionamiento es de un par de segundos. Él, en cuestión de momentos, acelera el cohete a la velocidad máxima, y luego pasa por inercia. El alcance máximo publicitario se basa en el lanzamiento de misiles a un objetivo cuyo horizonte se encuentra por debajo del atacante. (Es decir, no se requiere para vencer la fuerza gravitacional de la tierra). El movimiento sigue una trayectoria rectilínea hasta que la velocidad a la que el cohete se vuelve incontrolable. Con maniobras activas, la inercia del cohete caerá rápidamente y el alcance se reducirá significativamente.
El principal misil para el combate aéreo de largo alcance con el Raptor será el RVV-SD. Su alcance publicitario es algo más modesto con 110 km. Las aeronaves de la quinta o cuarta generación, después de ser capturadas por un misil, deben intentar interrumpir la guía. En vista de la necesidad del cohete después de una avería, para maniobrar activamente, se gastará la energía y habrá pocas posibilidades de volver a visitarlo. Es curiosa la experiencia de la guerra de Vietnam, donde la efectividad de destrucción por misiles de medio alcance fue del 9%. Durante la guerra en el Golfo, la efectividad de los misiles aumentó ligeramente, hubo tres misiles para un avión derribado. Los misiles modernos, por supuesto, aumentan la probabilidad de destrucción, pero los aviones de las generaciones 4 ++ y 5 también tienen bastantes contraargumentos. Los propios fabricantes proporcionan los datos sobre la probabilidad de que un misil aire-aire alcance un objetivo. Estos datos se obtuvieron durante los ejercicios y sin maniobras activas, naturalmente, poco tienen que ver con la realidad. Sin embargo, la probabilidad de derrota para RVV-SD es 0,8 y para AIM-120C-7 0. 9. ¿De qué estará hecha la realidad? De las capacidades de la aeronave para frustrar el ataque. Esto se puede hacer de varias maneras: maniobras activas y el uso de medios de guerra electrónica, tecnología de baja visibilidad. Hablaremos de maniobras en la segunda parte, donde consideraremos el combate aéreo cuerpo a cuerpo.
Volvamos a la tecnología de baja firma y qué ventaja obtendrá el avión de quinta generación sobre el cuarto en un ataque con misiles. Se han desarrollado varias cabezas de búsqueda para RVV-SD. Actualmente se utiliza el 9B-1103M, que es capaz de determinar el RCS de 5m2 a una distancia de 20 km. También hay opciones para su modernización 9B-1103M-200, que es capaz de determinar el RCS de 3m2 a una distancia de 20 km, pero lo más probable es que se instalen en el ed. 180 para T-50. Previamente, asumimos la EPR del Raptor igual a 0.01m2 (la opinión de que esta en el hemisferio frontal parece ser errónea, en cámaras anecoicas, por regla general, dan un valor promedio), con tales valores, el rango de detección del Raptor serán 4, 2 y 4, 8 kilómetros respectivamente. Esta ventaja simplificará claramente la tarea de interrumpir la captura del buscador.
En la prensa en idioma inglés se citaron datos sobre el ataque de objetivos por el misil AIM-120C7 en condiciones de contramedidas de guerra electrónica, fueron alrededor del 50%. Podemos hacer una analogía para el RVV-SD, sin embargo, además de posibles contramedidas electrónicas, también tendrá que luchar con la tecnología de baja visibilidad (nuevamente refiriéndose a los gráficos del Boletín de la Academia de Ciencias de Rusia). Aquellos. la probabilidad de derrota es aún menor. En el último misil AIM-120C8, o como también se le llama AIM-120D, se utiliza un buscador más avanzado, con diferentes algoritmos. Según las garantías del fabricante con la lucha contra la guerra electrónica, la probabilidad de derrota debería llegar a 0,8. Esperamos que nuestro prometedor buscador de “ed. 180 dará una probabilidad similar.
En la siguiente parte, consideraremos el desarrollo de eventos en combate aéreo cuerpo a cuerpo.
