"La historia de la tecnología para una persona pensante no es en absoluto un relato del pasado, sino un medio para comprender el futuro, para encontrar los caminos correctos en él, para evitar errores que ya se han cometido".
Vadim Shavrov. 1941 año
El modo subjuntivo, impulsado por trabajos científicos, publicistas y discusiones públicas, es en realidad simplemente necesario cuando uno tiene que evaluar la escala de lo que han logrado los ascetas: recolectores y recolectores de rastros de los fenómenos pasados y presentes en cualquiera de las áreas de la ciencia. conocimiento, y sólo una partícula de "haría" (por cierto, la raíz el verbo de acción - "ser"!) hace que uno se pregunte: ¿y si no fuera por el cronista Néstor … y si no fuera por los sucesores de sus obras Mikhail Lomonosov, Vasily Tatishchev, Nikolai Karamzin … y si no fuera por el coleccionista y conservador de la lengua rusa viva del siglo XIX Vladimir Dal?!
Y, finalmente, si no fuera por Vadim Shavrov (1898-1976), en aviación, el creador del trabajo fundamental en dos volúmenes "Historia de los diseños de aviones en la URSS hasta 1938" (materiales sobre la historia de la construcción de aviones).
No hubo seguidores de su sueño de crear una flota aérea de embarcaciones anfibias voladoras, supernecesaria para nuestro país con su costa gigantesca y miles de ríos, lagos, pantanos, aeródromos creados por la naturaleza para vehículos universales que pueden volar, nadar y rodar en tierra firme, en la nieve, en el hielo.
De los seis vehículos que creó, solo el anfibio Sh-2, que sirvió en el Lejano Norte, Siberia y el Lejano Oriente, tuvo la suerte de demostrar su utilidad durante casi medio siglo. "Shavrushka" se conserva como una exhibición invaluable en el Museo del Ártico y la Antártida. Una de las calles del distrito Primorsky de San Petersburgo, a petición de los exploradores polares, lleva el nombre del diseñador de aviones e historiador de la aviación V. B. Shavrov.
El tercer negocio de su vida fue recolectar escarabajos de todo el mundo … Y jugó un papel fundamental en su vida.
Tuve la suerte de ver a Vadim Borisovich en 1975, el 17 de septiembre, como lo demuestra un autógrafo en el primer volumen de la "Historia de los diseños de aviones …" presentado como regalo.
Siguiendo las instrucciones de la revista "Modelist-Constructor", tuve que escribir sobre la creación del anfibio Sh-2. En una habitación grande y espaciosa en un apartamento común en el centro de Moscú, incluso filas de carpetas con materiales, fotografías y diagramas de aviones están alineadas en los estantes.
Pero en virtud del apellido, mi atención quedó cautivada por una gran cantidad de escarabajos diferentes en cajas planas de vidrio que colgaban de las paredes. Desde pequeños granos del tamaño de un trigo hasta gigantes de la palma de su mano, y en una caja solo hay una fotografía de un enorme exótico, como nadie más: un escarabajo leñador de titanio, que el propietario estaba ansioso por enviar.
Admirar mis "animales tótem", especialmente los hermosos arcoíris: escarabajos de agua que, como explicó Vadim Borisovich, vuelan, nadan y caminan en tierra firme, me explicaron, sin lugar a dudas, el interés del joven diseñador de aviones Shavrov en construir un aviones anfibios. Luego, cuando nadie había escuchado nunca una palabra así, ¡biónica! Sin embargo, comenzó la conversación de acuerdo con un plan concebido: con las obras de Shavrov en el cine.
"Nieuport" - avión de la Primera Guerra Mundial
… Se filmó una película sobre Alexander Mozhaisky. El director de cine Vsevolod Pudovkin necesitaba el avión del pionero de la construcción de aviones rusos. Se filmó la película "Dos camaradas servidos". El director Yevgeny Karelov necesitaba "Nieuport" y "Farman-30", que volaron en la Primera Guerra Mundial y en la Guerra Civil.
Pero … el avión de Mozhaisky se vendió en piezas en una subasta inmediatamente después de la muerte del diseñador en 1890. "Nieuporas" y "agricultores" por prescripción de años tampoco han sobrevivido. Los realizadores buscaban personas que pudieran recordar o ver con sus propios ojos los primeros "whatnots" voladores, conocer en detalle su estructura, para recrear las máquinas perdidas utilizando esquemas vagos y magros materiales técnicos.
Mosfilm tuvo suerte: un diseñador de aviones, un ingeniero de aviones y un historiador se encontraron en una sola persona: este es Vadim Shavrov. Además, y esto es generalmente una gran suerte, Shavrov, de sesenta años, se ofreció como voluntario para administrar la endeble "librería" con dos compañeros de película, Oleg Yankovsky y Rolan Bykov, a bordo, por supuesto, habiendo volado anteriormente solo. ¿Te acuerdas de ese piloto, con casco, importante, con un magnífico bigote?
… Vadim Borisovich creció en la familia de un oficial de artillería en los primeros años del siglo XX, cuando los cuentos de hadas sobre botas de correr y alfombras se estaban haciendo realidad bajo el deleite general, el transporte tirado por caballos fue reemplazado por locomotoras de vapor, automóviles y aviones.
En 1914 ingresó en el Instituto de Ingenieros Ferroviarios de San Petersburgo. Una vez, esto ya fue durante la Guerra Civil, se envió a estudiantes con grupos topográficos a la región del Volga y al norte del Cáucaso para encontrar rutas ferroviarias, incluso bajo el programa del Ministerio de Ferrocarriles zarista.
El partido en el que se encontraba el joven Shavrov trabajó en las direcciones: Saratov - Chernyshevskaya, Abdulino - Kokchetav, Tsaritsyn - Vladimirovka. Hubo batallas cerca. Los topógrafos fueron hechos prisioneros como espías, tanto blancos como rojos.
Pero, habiendo descubierto que en lugar de armas tienen tubos niveladores, el estudiante Shavrov también tiene una red plegable y muchas cajas con escarabajos y etiquetas, y hay una orden del Comisariado Popular de Ferrocarriles de la RSFSR: encontrar el rutas de ferrocarriles, ambos fueron liberados. Además, sucedió, habiéndome alimentado y dado comida contigo:
“Buscar, buscar, es necesario, no importa qué poder haya en el país”. Algunos de los topógrafos segaron el tifus, alguien no pudo soportar las sacudidas nerviosas y se fue. Sin embargo, la tarea se completó. Fue esta actitud estatal hacia la causa de muchas personas en el país lo que contribuyó a la creación de un nuevo poder.
En 1920, cuando la Guerra Civil se estaba desvaneciendo y los invasores fueron expulsados de las afueras del país, se reanudó el trabajo de las universidades, incluido el Instituto de Ingenieros Ferroviarios.
Shavrov recordó cómo le impresionó el equilibrio de poder en las facultades: en la tierra - 1.500 personas, en el agua - 200, en el nuevo, aire - 6. Shavrov - "escarabajos", e incluso en broma - "papamoscas", como lo llamaban sus amigos, entró, por supuesto, en el aire "impopular" y se graduó de él en 1924 como ingeniero de aviación, recibiendo un diploma número 2.
Durante un año trabajó como jefe de aeropuerto en el sistema Dobrolet de las primeras líneas aéreas de Asia Central. En ausencia de estados, él mismo vendió boletos y entregó los ingresos, o incluso cargó el equipaje en el avión. Y llevó el servicio del aeródromo. Más precisamente, estaba limpiando el aeródromo. El aeródromo le causó muchos problemas: en verano se cubrió de arena y bolas de hierba rodadora, en invierno se inundó de agua y se detuvo el tráfico aéreo.
Quizás fue entonces cuando la imaginación dibujó por primera vez un avión anfibio frente a Vadim Shavrov, para el cual no hay necesidad de construir aeródromos costosos y mantener al personal del servicio del aeródromo, para el cual el aeródromo es toda la tierra: sus arenas y nieves., mares y lagos. A finales de 1925, cuando entró deliberadamente en la oficina de diseño de Dmitry Grigorovich (el autor del hidroavión M-9 conocido de las batallas en el norte de Rusia con los intervencionistas británicos), que estaba diseñando hidroaviones, su mano ya estaba dibujar involuntariamente siluetas de nuevas máquinas en papel Whatman, sobre la superficie del agua.
Vadim Petrovich tuvo que implementar sus planes … en su propio apartamento espacioso en Leningrado. Aquí, junto con el mecánico Nikolai Funtikov en abril de 1928, comenzó a construir su asombroso avión Sh-1 de tamaño real, el primer anfibio en la URSS. Leningraders curiosos, habiendo aprendido sobre el "edificio de aviones en casa" sin precedentes, se apiñaron en el apartamento, hicieron preguntas, e incluso entonces el anfibio recibió el nombre tácito "Shavrushka".
Pronto, después de haberla sacado por la ventana a la calle, fue transportada, acompañada de una escolta de curiosos, al aeródromo, donde fue probada con mal tiempo en el Golfo de Finlandia, pilotada por el piloto Boris Glagolev y el valiente inventor del propio aparato. Y en septiembre de 1929, voló por sus propios medios desde el puerto de remo de San Petersburgo hasta el aeródromo central en el campo Khodynskoye en Moscú.
La principal creación de Shavrov es el anfibio Sh-2
Una vez finalizadas las pruebas en el agua, en el aire y en tierra, el "shavrushka" fue transferido a la entonces famosa OSOAVIAKHIM (Sociedad para la Promoción de la Defensa, la Aviación y la Construcción Química. Posteriormente - DOSAAF) para vuelos de propaganda a pueblos remotos. y pueblos - con periódicos, carteles, libros, artistas, conferenciantes.
Para volar en él fue designado deshonrado y exiliado de la Fuerza Aérea a OSOAVIAKHIM por "vandalismo aéreo" Valery Chkalov. Por su valor característico, hasta la audacia, el 26 de febrero de 1930, decidió volar de Borovichi a Leningrado con muy mal tiempo: nieve, heladas, ventisca. Para orientarme, caminé por el ferrocarril Oktyabrskaya.
Pero, como dijo Vadim Borisovich, "la nieve y el hielo presionaron el automóvil contra el suelo, y su ala se enganchó en el semáforo … Chkalov y el mecánico Ivanov sobrevivieron, y se decidió no restaurar el automóvil roto, ya que el diseñador estaba ya está desarrollando su versión mejorada - Sh-2 ".
… El escarabajo se eleva por el batir de sus alas, y después de despegar, las pliega cada cinco. Por primera vez en la aviación, el “shavrushka” tenía un ala superior reforzada con puntales, ¡cuyas consolas podían plegarse hacia atrás! Y no es una coincidencia que por primera vez apareciera un chasis elevable y, por primera vez, la piel de percal gruesa se cubriera con droga para impermeabilizarla. El autor, al crear un hidroavión anfibio durante los años del asalto de los exploradores polares soviéticos del Océano Ártico, proporcionó la posibilidad de colgar el avión en un gancho, para un lanzamiento conveniente desde el barco.
Trabajé especialmente duro para mejorar la fiabilidad en el agua. En caso de accidente y avería, las alas inferiores con flotadores, que constan de 12 compartimentos impermeables separados, la mantuvieron firmemente en el agua incluso en una tormenta. Desde el 1 de abril de 1932, Sh-2 comenzó a producirse en masa, en cientos.
El diseñador colocó algo fundamentalmente importante y duradero en este hidroavión de baja velocidad (145 km / h). ¿Así que qué es lo? ¿Integridad y perfección de diseño? ¿Armonía de forma y contenido? ¿Necesitas gente? Por supuesto, en primer lugar, la necesidad, si recuerdas la longitud de la costa y los numerosos ríos y lagos de nuestra Patria.
Flotador italiano "Savoy", inglés "Avro" y "Sopvichi", alemán "Junkers" y "Dornier" abandonaron los aeródromos acuáticos del mundo, pero sus compañeros, el confiable "Shavrushki" Ш-2, continuaron volando como antes. Exploraron bancos de peces, protegieron los bosques de los incendios, llevaron a los prospectores geológicos y trabajadores del petróleo, trajeron pacientes de rincones remotos. Fueron llevados con ellos por barcos en peligrosos viajes al Ártico: "Chelyuskin", "Litke", "Krasin". Fueron piloteados por pilotos famosos: Mikhail Babushkin, Pyotr Koshelev.
Los pilotos siberianos dicen que este hidroavión se podía encontrar en el Ob y Yenisei en la década de 1970. Entonces, ¿casi 45 años en las filas? Un poco más largo que el Po-2, el hígado largo oficial de la aviación soviética. Un caso sin precedentes en la industria aeronáutica, donde las estructuras a menudo se vuelven obsoletas incluso durante el período de prueba, o incluso antes de que tuvieran tiempo de dejar los dibujos.
Aunque hay muchos diseñadores de aviones, incluso los aviones más brillantes y revolucionarios. Pero asumir el trabajo verdaderamente titánico de un coleccionista poco a poco de toda la historia de la construcción de aviones, solo unos pocos ascetas pueden asumir esto, depende de personas únicas como Shavrov, adictos al trabajo minuciosos y pacientes, obsesionados con la noble idea. de preservar la memoria de los pueblos de su gran pasado.
… Desde los primeros pasos, el historiador de la aviación recién convertido se enfrentó a la necesidad de resolver problemas con muchas incógnitas. Entonces, de repente, surgirá un nombre olvidado por la historia, pero digno de ser recordado, y no hay materiales al respecto en los archivos.
Se sabe que hubo un proyecto original para tal o cual, pero no se han conservado dibujos ni documentación. Y el investigador entrevistó a testigos y participantes de los hechos, si los hubo, restauró meticulosamente y reunió documentos y dibujos dañados por el tiempo, si no estaban allí, o se convirtió en diseñador de aeronaves para construir él mismo un modelo de aeronave sin conservantes, o incluso todo el avión en tamaño completo.
Después de la restauración del avión de Alexander Mozhaisky a su tamaño completo, que fue facilitada por el privilegio preservado (patente) de 1881, quedó claro que dos máquinas de vapor con una caldera, si ayudaron a arrancarlo del suelo por un momento, entonces no lo mantuvo en el aire. ¡Y los potentes motores de gasolina simplemente no existían todavía!
Aunque el campeonato mundial del oficial naval Mozhaisky ya es, como resumió Shavrov, que allá por la década de 1880 encontró, por alguna intuición, todas las partes estructurales necesarias del futuro aparato que son más pesadas que el aire: el casco, el ala, el empenaje., chasis, control y central eléctrica. ¡Y después del primer vuelo "todo eso" a principios del siglo XX, los diseñadores de aviones volvieron al diseño de Mozhaisky! Pero te das cuenta con amargura de que los siete llamamientos del inventor al ministro y al propio zar fueron seguidos de negativas. Lo construí con mi propio dinero, me fui a la pobreza.
… Imagínense cuán sufrido ha sido el descubrimiento de Shavrov en los archivos antiguos de la nota de Mikhail Lomonosov sobre el modelo de vuelo exitoso que construyó en 1756: ¡para levantar un termómetro que mide el calor en la atmósfera superior! Con ella, tal migaja, Vadim Shavrov comienza la historia de la industria aeronáutica rusa en el primer volumen.
En un siglo y medio, la historia del vuelo "volará" a los gigantes de cuatro motores de Igor Sikorsky, el Caballero ruso e Ilya Muromets, a los primeros cazas soviéticos de Nikolai Polikarpov I-153 ("gaviota") y I-16 (“Burro”), sobre el que estudiaron para combatir a los recientes obreros y campesinos pacíficos contra los fascistas alemanes en España, contra los militaristas japoneses en China y Mongolia.
Y fueron capaces de utilizarlos, técnicamente obsoletos en 1941, para derribar buitres fascistas ya en sus cielos nativos antes de la llegada de nuevos aviones de fábricas siberianas incluidas en la formidable lista de "Armas de la Victoria" del segundo volumen de "Historia de estructuras … ": Yak-3, Yak-7, Yak-9, La-5, bombarderos Su-2, Pe-2, aviones de ataque-" tanque volador "Il-2 … Y luego - el primero jet de posguerra, militar y civil.
El primer volumen termina con una descripción de DB-3: bombarderos de largo alcance, que respondieron al traicionero bombardeo de ciudades soviéticas dormidas el 22 de junio de 1941, solo unos días después con el bombardeo del centro petrolero rumano Ploiesti, también. como Konigsberg y la guarida de los nazis - Berlín.
Es de destacar que en el mismo volumen, Shavrov revivió literalmente muchas de las ideas y soluciones originales de los autores de los dispositivos que no despegaron o no entraron en serie, pero quién sabe, tenían demanda, tal vez con el tiempo. Este es el avión eléctrico del inventor de la luz eléctrica Alexander Lodygin, con tornillos en la parte delantera y superior. Estos son los aviones de Stepan Grizodubov, el padre del famoso piloto, que construyó su primer avión solo a partir de la película del vuelo de los hermanos Wright.
Este es uno de los aviones de Alexander Porokhovshchikov, el antepasado del famoso actor de cine, con un chasis de oruga (para aterrizar incluso en pantanos).
Shavrov describe todos los proyectos y dispositivos de personas de ideas afines: los creadores de hidroaviones y anfibios: Igor Chetverikov, Georgy Beriev, Robert Bartini … Cuando lees, descubres que fue él, Shavrov, quien fue invitado por famosos diseñadores para modificar sus aviones en una versión flotante: Nikolai Polikarpov - para R-5 y MR-5, Alexander Yakovlev - para AIR-2 y AIR-6.
Sin embargo, después del triunfo de Sh-2, el propio Shavrov enfrentó inexplicables fracasos en la implementación de nuevas ideas … Incluso con los proyectos que el país necesitaba con urgencia, que inicialmente fueron aceptados por la dirección con una explosión.
Tenemos que lamentar que en la conversación de ese lejano 1975, no se me ocurrió preguntar por qué sucedió esto. Él mismo habla de esto en un libro de dos volúmenes, pero diplomáticamente, de manera ágil, hablando de sí mismo en tercera persona. Aunque las razones del fallo se pueden leer entre líneas.
Bueno, aquí está su Sh-3, por ejemplo, la primera limusina monocasco de tres plazas totalmente metálica de la URSS, fue construida por orden de una organización interesante: el USR (Departamento de Trabajo Especial) del Comisariado del Pueblo de Ingeniería Pesada, que utilizó mano de obra carcelaria. A la cabeza de la USR estaba el famoso autor de cañones dinamo-cohetes (futuros "Katyushas") Leonid Kurchevsky, quien, a través de denuncias a mediados de la década de 1930, quedó bajo sospecha de las agencias de seguridad del estado. En febrero de 1936, la empresa fue liquidada y el jefe fue arrestado.
… Y en 1937, el hermano de Vadim Borisovich, Kirill Borisovich, fue arrestado, un etnógrafo dedicado a la educación y eliminación del analfabetismo de los pueblos del norte, editor en jefe de la rama de literatura infantil de Leningrado. De los materiales publicados en Internet, nos enteramos de que un gran grupo de etnógrafos fue calumniado con tal o cual nombre … Se puede suponer que ambos arrestos en esos años podrían afectar el destino de Vadim Borisovich. Se desconoce si él mismo fue arrestado. ¿Y qué se sabe? Veamos los capítulos de ambos volúmenes de Airplanes de Shavrov.
Resulta que los fracasos comenzaron ya en 1933-1934, cuando el departamento de cartografía ordenó a Shavrov que hiciera un avión para fotografía aérea, que es extremadamente necesario para un extenso programa de elaboración de mapas detallados de la URSS (recuerde, un diseñador de aviones que tenía experiencia trabajando como topógrafo-cartógrafo en Civil). Y hoy, un ingeniero aeronáutico y cartógrafo notará características específicas importantes en ese proyecto Sh-5: la presencia de un ángulo de visión amplio (144 grados) para la lente de una cámara, así como ciertos ángulos de visión para un piloto y un fotógrafo.
Por tanto, el chasis estaba bajo para que las ruedas no cayeran en el campo de visión de los vehículos.
En 1930, resulta que incluso se creó todo un instituto de investigación para la fotografía aérea. Bajo la dirección del académico Alexander Fersman. El proyecto del fotoplano de Shavrov se incluyó en el plan del P. E. Ricardo. La planta de diseño experimental pronto comenzó a construir un automóvil … Sin embargo, de acuerdo con los requisitos de varios departamentos, el avión fotográfico anfibio, diseñado para un piloto y un fotógrafo, en 1934 se complementó con 12 asientos para pasajeros y ocho camillas, por si acaso.. Al final, el interés por él, desprovisto del diseño y la apariencia originales, se perdió …
Lamentablemente, el avión con el propósito específico de fotografía aérea en la URSS nunca se volvió a crear. Esto dificultó la elaboración de mapas precisos y detallados del país, lo que, por supuesto, afectó, como recuerdan los pilotos veteranos y confirman los historiadores militares, la falta de mapas precisos en las unidades militares del Ejército Rojo durante la Gran Guerra Patria. Pero los invasores tenían mapas más precisos. Mi padre, el comandante de escuadrón del 105o Regimiento de Aviación de la Guardia de la Flota Aérea Civil, que voló a nuestras unidades rodeadas y a los partisanos, contó cómo fueron rescatados por mapas alemanes de alta calidad obtenidos por los partisanos. Y fueron ellos quienes tuvieron que disparar las áreas fortificadas alemanas antes de nuestras ofensivas en el Po-2, que no era apto para filmar, y por lo tanto en los noticiarios de primera línea, filmados a vista de pájaro, invariablemente vemos cajas de alas. en el marco.
El misterio con el destino de Sh-5 sigue sin resolverse. Aunque en el trágico año 1937 (en adelante cito el texto del segundo volumen) “… el mando del Distrito Militar del Lejano Oriente (V. K. Blyukher, F. A. Inganius y director de planta K. D. Kuznetsov)”.
Pero el propio Shavrov en ese momento trabajaba, como agrega, en esta planta, alejada de Moscú y Leningrado, que producía bombarderos de largo alcance DB-3. Recuerde que fue en el DB-3 de una modificación especial que las tripulaciones de Mikhail Gromov, Valentina Grizodubova y todo el camino a América - Valery Chkalov establecieron récords de vuelos sin escalas de larga distancia. Shavrov, con el fin de ahorrar tiempo y fondos estatales, propuso construir un avión de reconocimiento marítimo de largo alcance, utilizando el 60% de las partes estructurales del DB-3 probado por el tiempo. Con la aprobación general, el trabajo comenzó a hervir …
Sin embargo, se suspendió repentinamente a fines de 1937. Shavrov no explica las razones en el texto. Aunque lo sabemos: Vasily Blucher y muchos de su séquito fueron arrestados y reprimidos. Y durante la Gran Guerra Patriótica, cuando los convoyes marítimos con equipo militar, armas, comida de Inglaterra bajo Lend-Lease fueron a Murmansk y Arkhangelsk (¡por lo que la URSS pagó en oro y la sangre de sus soldados!), Nuestros aviones, reuniones y protegiéndolos, a menudo perecieron a causa del fuego …
Estaríamos en flotadores, podríamos flotar. Habría habido MDR-7 … Una confluencia de circunstancias, torpeza o intención maliciosa impidió que Shavrov introdujera en la Fuerza Aérea del Ejército Rojo un oficial de reconocimiento de largo alcance en flotadores confiables que es tan necesario en nuestro norte (y este y sur) mares? Una vez más te das cuenta de que nosotros entendemos demasiado primitivamente el período de represión de la década de 1930, y esto es un iceberg …
La misma pregunta: ¿por qué? - también surge tras el mensaje sobre el destino del hidroavión de otro Shavrov, el Sh-7, que no ha entrado en serie. Parece que el arresto de su hermano y el liderazgo del Distrito del Lejano Oriente solo hirió a Vadim Borisovich con un rebote: en el segundo volumen informa sobre el vehículo anfibio de última tecnología que estaba diseñando y construyendo para la Ruta del Mar del Norte y Aeroflot en 1938-1940. Con equipo especial para visión nocturna (!), Que faltaba mucho para los pilotos que volaban solo de noche detrás de las líneas enemigas, para reconocimiento, unidades rodeadas, partisanos.
Con una radio transceptora, que no estaba disponible en los dos primeros años de la guerra, ni siquiera en los cazas, y los pilotos se daban señas entre sí con las manos o moviendo las alas. Y en caso de guerra en Sh-7, se proporcionó un soporte de rifle TT-1 para una ametralladora ShKAS con 300 rondas, para protección trasera. No importa cuántas desgracias y muertes ocurrieron, hubo tal equipo en la aviación durante los años de la guerra … Pero el Sh-7 tampoco entró en serie. Shavrov explica: dicen, "la guerra se impidió". Sin embargo, el prototipo pasó todas las pruebas con éxito un año antes de la invasión nazi, ¡en el verano de 1940! Y él, el único y extraordinario, voló en el Volga como transporte, desde Astrakhan a Saratov y Stalingrado, que ardía en el otoño de 1942 (en invierno, con esquís).
Vadim Borisovich Shavrov con su hija Zhenya. Mayo de 1933. Leningrado
Durante los años de guerra, el propio diseñador de aviones trabaja en el departamento de nueva tecnología en TsAGI, el Instituto Central Aerohidrodinámico cerca de Moscú. Aunque ya no ofrece ninguna tecnología nueva, como si le hubieran dado un golpe en las manos. Escribe artículos científicos, desarrolla GOST y normales. Desde Leningrado sitiado rara vez, pero llegan cartas de su esposa Natalya Leopoldovna y su hija Evgenia. Ellos, afortunadamente, sobrevivieron. La hija, como su madre, se graduó de la Facultad de Geografía de la Universidad Estatal de Leningrado. Sus cartas y su diario sobre los terribles días del bloqueo se pueden leer hoy en Internet.
Y nuevamente lamento infinitamente que entonces, en 1975, yo, por frivolidad, no le pregunté a Vadim Borisovich y su esposa, quienes me invitaron a tomar el té, sobre su larga vida familiar, sobre la guerra, sobre el bloqueo. Recuerdo su conversación por teléfono con algún amigo y le dije en voz muy alta, claramente a los oídos del imperturbable Vadim Borisovich, de 77 años, con quien parecían estar en desacuerdo, las palabras:
"¡Me di cuenta de que necesito a Vadim, y Vadim me necesita a mí!"
Sí, no es fácil ser la esposa de una persona tan ocupada y apasionada por los asuntos a gran escala …
Se sabe que después de la muerte de su esposo, la esposa donó una gran colección de escarabajos arco iris y la mayoría de los escarabajos barbos al Museo Zoológico de la Academia de Ciencias de Rusia. La colección de escarabajos lamelares se transfirió al Museo Zoológico de la Universidad Estatal de Moscú. Pero el manuscrito sobre escarabajos con una breve "biografía" del género, especies, hábitats, alimentación, hábitos, sus "retratos" de la mano del autor, quedó inédito. Y aquí quería contribuir al tesoro de la ciencia rusa: la entomología. Los dos volúmenes "Historia de los diseños de aviones en la URSS" no se reimprimieron hasta 1988.
Shavrov-6
Recuerdo el razonamiento de Vadim Borisovich que la experiencia enseña: "La historia de la tecnología para una persona pensante no es en absoluto un informe sobre el pasado, sino un medio para comprender el futuro, para encontrar los caminos correctos en él, para evitar errores que ya se han hecho ".
Sus libros son una crónica completa y brillante de la contribución de los rusos a la conquista del quinto océano por la humanidad, que está para siempre con nosotros. Aunque muchas páginas de la historia de la aviación podrían haberse perdido irremediablemente si Shavrov no hubiera retomado su trabajo hace casi 65 años.
