B-2 no es un diésel para aviones
Desde el principio, vale la pena hacer una reserva y despejar todas las dudas: el B-2 no nació originalmente como motor de avión. La situación con esta unidad es un poco más complicada de lo que parece. A principios de los años 30, en la planta de locomotoras de vapor de Jarkov, se lanzó el proceso de desarrollo de toda una familia de motores diesel bajo la designación BD-2 (es él quien es el predecesor del legendario B-2, esto se discutió en la parte anterior). Trabajamos con motores diesel en tres oficinas de diseño. El más pequeño de los motores era el BD-32 de 1 cilindro y 2 tiempos. Y el más grande es el 18BD-3 en forma de V de 18 cilindros, que se planeó instalar en embarcaciones fluviales. La mayoría, por supuesto, eran motores de 12 cilindros, de los cuales solo el BD-2A podría llamarse puramente aviación.
A finales de 1935, se montó en un avión de reconocimiento P-5, pero las pruebas tuvieron que interrumpirse y el desarrollo de esta modificación se pospuso por completo. Entonces, con razón, consideraron que es mucho más importante centrarse en la versión de tanque del BD-2. Por tanto, sería más correcto decir que el B-2 y su predecesor nacieron como motores diésel polivalentes con un notable potencial de impulso y desarrollo. En la posguerra, al menos 30 modificaciones de este motor se utilizaron en la economía nacional, que para ese momento ya se habían recordado.
Los ingenieros-desarrolladores de un motor diésel de 12 cilindros con tanque eran constantemente impulsados por altos funcionarios de departamentos especializados. Todos intentaron a toda costa poner el diesel en el transportador. Al mismo tiempo, muchos aparentemente olvidaron que un motor de este tipo no se había desarrollado antes en ningún lugar del mundo. Incluso en la tierra natal de Rudolf Diesel en Alemania, no se atrevieron a dar ese paso: desarrollar un motor diesel de alta velocidad con tanque costoso y difícil de fabricar. Al mismo tiempo, en la URSS, ya en 1934, después de las pruebas infructuosas del BD-2 en el tanque BT, decidieron construir instalaciones de producción para el nuevo motor en Jarkov. Dos años más tarde, el motor modificado nuevamente no pudo resistir las pruebas de banco de 100 horas, y se realizaron una serie de mejoras en su diseño. Fortaleció el bloque de cilindros y el cárter, aumentó la rigidez del cigüeñal y optimizó el perfil de las levas del árbol de levas, y también suministró potentes bombas de agua y aceite. Además, las camisas de los cilindros fueron nitruradas, el pistón y los pasadores de la biela fueron reforzados. Todo esto fue el resultado de la pequeña experiencia de los ingenieros nacionales con motores diesel de alta velocidad: las cargas de choque en los componentes del motor no tenían precedentes y no podían hacerles frente.
El gobierno entendió que los jarkovitas no podían hacer frente a sus propios esfuerzos, y un grupo de especialistas en motores diesel de aviación, encabezados por el famoso Timofei Petrovich Chupakhin, fue trasladado desde Moscú. Trabajó en el Instituto Central de Motores de Aviación (TsIAM) y se dedicó al desarrollo del motor diesel AN-1. Timofey Chupakhin en Jarkov recibió el puesto de diseñador jefe adjunto y en marzo de 1938 (en solo un año) logró llevar el B-2 a pruebas estatales. Para ello, fue necesario realizar al menos 2.000 cambios de varias escalas en el motor diésel. El motor funcionó durante las 100 horas prescritas, resistió un aumento de su propia potencia en 50 hp. con., luego otros 100 litros. con., que finalmente proporcionó 550 litros a la vez. con. con un estimado de 400 litros. con. Las pruebas comparativas de la novedad en comparación con la gasolina M-5 y M-17 mostraron una mayor gravedad específica del motor (incluso en la versión "stock" de 400 caballos de fuerza), una ventaja significativa en el consumo de combustible y un aumento de casi el doble en la reserva de marcha del tanque BT-7. Sin embargo, los motores de gasolina tenían una vida útil de garantía mucho más larga de 250 horas. Y Chupakhin, que en ese momento se había convertido en el diseñador jefe del motor en lugar del reprimido Chelpan, generalmente hablaba de una potencia de 1000 litros. con., lo que podría lograrse instalando un turbocompresor. Por cierto, fueron los especialistas del CIAM quienes enseñaron a los Jarkovitas a hacer las piezas más críticas: pares de precisión en la bomba de combustible, cojinetes, cigüeñal, bielas …
Período de crecimiento
Timofey Chupakhin es quizás uno de los ingenieros-héroes más subestimados de la Gran Guerra Patria. Estamos acostumbrados a admirar a genios del negocio de las armas como Koshkin, Degtyarev, Shpagin e Ilyushin, y el nombre del diseñador jefe del V-2 Chupakhin se olvida inmerecidamente. Pero fue él, al ser el jefe del departamento "400", quien, junto con el equipo, insistió en que el motor no debía ponerse en servicio de forma prematura. Fue él quien recordó el diesel ya en los Urales durante los años de guerra. Por cierto, en uno de los momentos, Timofey Petrovich dejó las funciones del jefe del departamento "400" y se sumergió de lleno en un solo problema: el ajuste fino de un motor diesel de tanque. En particular, estaba muy preocupado por el problema de la junta de gas entre el bloque y la cabeza, que no cumplía con los requisitos de estanqueidad. El diseñador incluso elaboró la idea de un solo monobloque y, si no fuera por la guerra, esta solución habría aparecido mucho antes en la familia B-2. Y luego tuvieron que limitarse a una cabeza de bloque más rígida y una nueva junta, que mantenía los gases dentro del motor de manera bastante confiable. En febrero de 1939, el tanque diesel fue derribado nuevamente en un duelo con el M-17T, que el B-2 ganó de manera incierta, pero no obstante. En particular, la comisión reveló una alta seguridad contra incendios de un tanque con motor diesel, así como un arranque confiable debido a la ausencia de encendido eléctrico caprichoso. Después de estas pruebas, se recomendó aumentar el período de garantía para el B-2 a 200 horas, se describió aproximadamente cómo lograrlo y el 5 de septiembre de 1939 se recomendó para la producción. En total, al principio había tres motores diésel: V-2 para los tanques BT, V-2K para la serie KV, además de una reducción de hasta 375 CV. con. V-2V para el tractor Voroshilovets. En la versión para tanques pesados, la potencia aumenta hasta 600 CV. con. se debió al aumento de la velocidad del motor y la presión media efectiva. Naturalmente, esto redujo el recurso del motor a solo 80 horas. En enero de 1940, los primeros tanques equipados con nuevos motores diesel vinieron de las fábricas: en Leningrado, Stalingrado y Chelyabinsk.
El Comité de Defensa, inspirado por el éxito del nuevo motor, emitió un plan para Jarkov para 1940 para 2700 motores a la vez, ¡y en 1941 este número aumentó a 8000! Lo único que salvó la situación fue que la producción de tanques en la URSS estaba muy por detrás de los notorios planes. El primer problema en el desarrollo de un motor diesel fue la falta de preparación de los trabajadores para una cultura tan alta de producción de motores diesel. Acostumbrados a ensamblar motores de gasolina, los trabajadores de las fábricas a menudo no cumplían con las tolerancias, lo que invariablemente afectaba la calidad. Al mismo tiempo, las tiendas estaban equipadas con la última tecnología con máquinas extranjeras, que debían instalarse y ajustarse sin especialistas extranjeros; en este caso, prevalecieron las consideraciones de secreto. Esta fue una de las razones de la lenta introducción del nuevo motor en la serie. A menudo, la razón de la escasez de motores diésel V-2 en funcionamiento en las fábricas de tanques se debía a la banal ausencia de bombas de combustible de alta presión. Y esta situación no se resolvió hasta el final de la guerra. El Comisario del Pueblo Malyshev, allá por noviembre de 1940, se queja de que el B-2 tiene muy poca vida útil garantizada y exige una vez más aumentarla a 150 horas de motor y más tarde a 200 en general. Esto no se puede hacer, y en el momento de la Gran Guerra Patriótica, la vida útil de los motores diesel de tanque, incluso en la nueva versión del V-2-34 (está claro para quién estaba destinado), no excedía los 100 horas.
En agosto de 1940, aparecieron inesperadamente un departamento de diseño especial y una oficina de construcción de motores de la planta de tractores de Stalingrado, que se ofrecieron a abandonar por completo el motor diesel de Jarkov en favor de su propio proyecto. Una nota con tal propuesta fue enviada al Comité Central del Partido Comunista de Toda la Unión (Bolcheviques), donde V-2 se mezcló formalmente con tierra y ofreció su propio motor, que, dicen, resistirá unas fantásticas 500 horas de funcionamiento. vida. Varias fuentes afirman que en noviembre de 1940 el tractor de Stalingrado todavía recibió una orden para desarrollar su motor diesel tanque "único", pero en marzo de 1941 no había proporcionado nada adecuado. Como resultado, la planta se convirtió en otro sitio para el montaje de un competidor B-2. Además, la planta de Leningrado No. 174 comenzó a prepararse para la producción del motor diesel de Jarkov.
El final sigue …
