Edad de los gigantes
En los años 50 y 70 del siglo pasado, el pensamiento de ingeniería de los fabricantes de automóviles se distinguía por un genuino vuelo creativo. La guerra fría arrasó el mundo y esto proporcionó una inversión considerable en el desarrollo de la defensa.
La revolución técnica que arrasó con los ejércitos del mundo después de la Segunda Guerra Mundial requirió soluciones de ingeniería no triviales en el campo del transporte. El segundo motor del progreso fueron los bajos precios de los hidrocarburos fósiles. Junto con la falta de estándares ambientales, se pusieron en producción monstruos de varias toneladas extremadamente voraces.
En la Unión Soviética, la Oficina de Diseño Especial del ZIL de Moscú y el MAZ bielorruso fueron responsables de todo lo más progresista en la industria automotriz militar. La primera empresa estaba dirigida por el legendario Vitaly Grachev, y la Minsk SKB estaba dirigida por el no menos eminente Boris Shaposhnik. Naturalmente, no se deben olvidar los desarrollos únicos de la capital NAMI, una parte considerable de la cual estaba ocupada por vehículos de defensa.
Sobre el océano, tampoco se quedaron de brazos cruzados. Y en muchos sentidos marcaron la pauta para la industria automotriz militar mundial. El estado de la potencia automotriz No. 1 requería cumplimiento.
En toda la variedad de equipos militares, un lugar especial lo ocupa la máquina de la ahora poco conocida empresa LeTourneau.
La empresa fue fundada en 1919 por Robert Gilmour LeTourneau y desde el principio se centró en dimensiones gigantes. La oficina se hizo famosa por el suministro al ejército estadounidense de los carros tanque LeTourneau T4 con un marco articulado. Los primeros vehículos aparecieron en el ejército en 1944 y se dedicaron principalmente al transporte de tanques M4.
En 1953, LeTourneau pasó a llamarse R. G. LeTourneau-Westinghouse debido a la fusión con WABCO. En 1954, la firma renovada recibe un pedido de una moto de nieve para una base militar estadounidense en la Antártida.
Como resultado, se envía al ejército un exclusivo Sno-Buggy TC264 de 21 toneladas y 400 caballos de fuerza con transmisión eléctrica. El vehículo de dos ejes estaba equipado con ocho ruedas dobles de baja presión. Los ejes gigantes albergaban ruedas de motor internas.
Inspirado en el buggy de nieve, en 1955 LeTourneau construyó el tren de nieve Sno-Train LCC1 con tres remolques y una capacidad de carga de 45 toneladas. El único vehículo operado con éxito en instalaciones militares estadounidenses en Groenlandia hasta 1962. El esquema de un tren terrestre para desiertos de hielo y arena era el siguiente: la "locomotora" albergaba un generador diesel Cummins de 600 caballos de fuerza, que alimentaba la rueda motriz de remolques activos a través de cables eléctricos. Posteriormente, esta lógica se escaló a otros proyectos de la firma.
Antes de pasar al personaje principal de la historia, el monstruoso LeTourneau TC-497, vale la pena mencionar el "triturador flotante táctico" Transphibian Tactical Crusher.
La tarea principal de esta cosechadora blindada de 95 toneladas era hacer pasos para la infantería estadounidense en la jungla vietnamita. El monstruo descansaba en el suelo con tres tambores de acero huecos, proporcionando flotabilidad a la estructura.
Tambores de 3, 7 metros con motores eléctricos incorporados se rompieron y cortaron madera vietnamita, liberando un claro de muchos metros en el bosque para soldados y equipo. Se sabe de dos máquinas construidas, que se diferencian en el diseño de las trituradoras de tambor. Este desarrollo por sí solo hubiera sido suficiente para que LeTourneau ingresara en el exótico salón de la fama automotriz mundial.
Pero el proyecto realmente loco fue el tren de carretera LeTourneau TC-497 de 450 toneladas, desarrollado como parte del proyecto OTTER (Overland Train Terrain Evaluation Research).
Proyecto OTTER
A fines de la década de 1950, el ejército estadounidense necesitaba un vehículo capaz de mover varios cientos de toneladas de carga en un apocalipsis nuclear. Se asumió que la Unión Soviética con una serie de varias huelgas paraliza la comunicación ferroviaria en direcciones estratégicas.
La solución parecía encontrarse en la construcción de un tren terrestre gigante con neumáticos de baja presión. Moviéndose a lo largo de una ruta planificada previamente, tales monstruos tuvieron que proporcionar logística posnuclear durante algún tiempo. El proyecto se denominó OTTER (Overland Train Terrain Evaluation Research) y los requisitos básicos para el automóvil se formularon en 1958.
Cabe señalar que la idea, que ahora parece absurda, no era nueva. En ese momento, LeTourneau ya había desarrollado y probado una "oruga" similar, solo que como portador de madera. El VC-12 Tournatrain fue construido en 1953 de acuerdo con un esquema probado con dos generadores diesel Cummins V-12 (1,000 hp en total) y 32 ruedas motrices.
Los desarrolladores incluso lograron resolver el problema principal de manejar una estructura tan larga y flexible en las curvas. Un sofisticado sistema electrónico en un momento estrictamente definido hizo girar las ruedas de los remolques, permitiendo que el tren realizara una serpiente y se desplazara en círculo.
A pesar de esto, el automóvil no recibió distribución, ya que era extremadamente torpe en condiciones urbanas.
En desempeño militar, el tren terrestre se llamó LeTourneau TC-497 Mark II y era mucho más grande que su antepasado forestal. La longitud máxima era de unos 200 metros y el peso en vacío era de más de 450 toneladas, de las cuales 150 eran carga útil.
Sigue siendo el tren terrestre más largo del mundo. Y muy grande: ¡la altura del automóvil principal con la cabina era de más de 9 metros! El récord también fue el costo de 3,7 millones de dólares, que para finales de los 50 era astronómico para un vehículo.
Los motores diésel no eran adecuados para un coloso así: se requería la instalación de motores marinos a gran escala, y esto era inaceptable para los equipos terrestres. La turbina de gas Solar 10MC con una capacidad de 1170 litros resultó ser bastante compacta. con. cada uno, que en la cantidad de cuatro piezas se instalaron en la cabeza "locomotora" y tres remolques intermedios. Como es habitual, motores con una capacidad total inferior a los 5 mil litros. con. electricidad generada transmitida a 54 motores de ruedas.
Para cada remolque, el par de ruedas delanteras era orientable, lo que permitía al ciempiés, a través de un sofisticado sistema electrónico, esquivar obstáculos, moverse en un arco, una serpiente y en un círculo. Por cierto, el diámetro de cada rueda era de 3,5 metros.
La elección de neumáticos de baja presión no fue accidental: esta era la única forma de lograr la presión sobre el suelo necesaria del automóvil, que pesaba en total menos de 450 toneladas.
Todo esto sugiere que los principales elementos del TC-497 eran arena y nieve. La tripulación estaba formada por seis personas, para quienes se proporcionaron todas las comodidades: una cocina, un baño, una lavandería y salas de descanso. Los ingenieros incluso lograron instalar un localizador en el techo del vehículo principal. El diseño mismo del tren era modular y, teóricamente, permitía que el monstruo se extendiera por varios kilómetros.
El primero y, como se vio después, el único LeTourneau TC-497 fue para las pruebas con librea roja en febrero de 1962 en el campo de pruebas de Yuma en Arizona. Todo, por supuesto, se desarrolló en una atmósfera de estricto secreto. Con un repostaje completo, el tren de carretera pudo viajar hasta 650 km en un clima desértico. Fue fácil aumentar la autonomía del vehículo: bastaba con unos pocos remolques con combustible.
La velocidad máxima durante las pruebas se registró dentro de los 35 km / h. El tren terrestre del Día del Juicio Final resistió la prueba del desierto con dignidad. Y en LeTourneau estaban esperando la decisión de entrar en servicio.
Pero Sikorsky lo arruinó todo con su nuevo helicóptero de transporte CH-54 Tarhe. Los cálculos simples mostraron un claro beneficio de operar camiones voladores sobre trenes terrestres.
De diez a doce CH-54 Tarhe eran capaces de transportar carga que requería un LeTourneau TC-497 gigante. También fue mucho más rápido y no fue necesario trazarlo con tanto cuidado.
Seis años después de probar su modelo récord, la unidad militar LeTourneau cerró. Y la sección principal de seis ruedas del mega-tren ahora sirve como un monumento en el sitio de prueba de Yuma.
Y nadie sabe realmente a dónde se han ido los remolques únicos.
