Cuando, a mediados de los años treinta, el diseñador jefe de GAZ, Andrei Lipgart, estaba elaborando opciones para modernizar un automóvil de pasajeros, GAZ M1, una copia con licencia del Ford estadounidense, difícilmente podría haber adivinado qué escala tectónica sería el paso. en el curso de este trabajo. La mayoría de las consecuencias de su elección entonces, en los años treinta, las verá durante su vida. Pero pasarán muchas cosas después.
Esta asombrosa historia se conoce en pocos lugares: en nuestro país se conoce a partir de fragmentos, y fuera de ella, nadie está interesado en ella en absoluto. Pero al menos merece ser contado.
La llegada de Flathead
En 1928, los ingenieros de Chrysler crearon y la empresa lanzó una nueva generación de motores para automóviles. Su primogénito fue un cuatro cilindros, y cuatro años más tarde vio la luz un "seis" en línea. El motor tenía un bloque de hierro fundido, una disposición de válvulas inferior, una transmisión por cadena de árbol de levas, una bomba de aceite, un termostato y, en general, era bastante moderno para aquellos tiempos. Por la forma específica de la cabeza (y de hecho, la cubierta, ya que tenemos un motor de eje inferior), el motor recibió un apodo en los EE. UU., Con el que estaba destinado a quedarse para siempre: cabeza plana, que literalmente significa "plana cabeza ", pero en relación con el motor se podría traducir como" cabeza plana "[motor]. El de cuatro cilindros se llamaba flathead-4 y el de seis cilindros se llamaba flathead-6.
Este motor estaba destinado a un destino glorioso en los Estados Unidos: si la versión de 4 cilindros estaba en producción, entonces la versión de seis cilindros solo se instaló en serie en automóviles hasta finales de los años 60, y en varios equipos especiales y equipos industriales para otros diez años. Y hasta el día de hoy, se venden repuestos y los entusiastas construyen "alrededor de él" varios hot rods y similares. Sin embargo, estamos interesados en una "rama" completamente diferente de la evolución de este motor.
Al evaluar las perspectivas de reemplazar o modernizar el motor, A. Lipgart comprendió que no se podía sacar mucho del viejo motor "emka", esos 10 hp, que al final lograron obtener aumentando la potencia de 40 a 50 fuerzas ya parecía un milagro, después de todo, se obtuvieron en el entonces equipo industrial de baja tecnología y sin pérdida de confiabilidad. Pero eso no fue suficiente.
De hecho, solo había una salida: comprar un motor en el extranjero y producirlo en la URSS. En esos años, tal copia no se consideraba algo vergonzoso: era obvio para los ciudadanos de la URSS que su país estaba técnicamente muy por detrás de otros países desarrollados.
Lipgart no fue la excepción y siguió el camino tradicional de la URSS en los años treinta. Encuentre un motor adecuado, compre una licencia, adáptelo a las duras realidades soviéticas y prodúzcalo, mientras aprende tecnologías avanzadas de los extranjeros. Dónde tomar una muestra tampoco surgió; entonces, en la URSS, la corriente principal era la cooperación con los Estados Unidos, y esto fue de lo que se apartaron, especialmente los estadounidenses, que acababan de despedirse de la Gran Depresión, vendieron todo voluntariamente.
Al analizar el diseño de los motores de los automóviles, Lipgart y sus subordinados llamaron la atención sobre el automóvil Dodge D5. El motor que se instaló en él llamó su atención al combinar novedad y potencia por un lado, simplicidad y fiabilidad por el otro. Este fue el Chrysler Flathead 6.
Hoy en Rusia, este motor se llama erróneamente "Dodge D5", pero esto es un error, este es el nombre del automóvil en el que los ingenieros soviéticos "espiaron" por primera vez este motor. Él mismo nunca fue llamado así.
En 1937, Lipgart se fue a Estados Unidos con un grupo de ingenieros. Allí, nuestros especialistas estudiaron el motor, el propio Lipgart profundizó en los procesos tecnológicos utilizados para su producción, y él mismo supervisó la compra de los equipos necesarios para la producción.
A finales de 1938, los primeros motores domésticos ya se fabricaban en GAZ.
Debo decir que el motor ha sido profundamente reelaborado. Entonces, la transmisión por cadena de distribución fue reemplazada por una transmisión por engranajes, las dimensiones no solo se convirtieron a milímetros, sino que también se llevaron a rangos de tamaño estándar.
Por ejemplo, el diámetro del cilindro de Chrysler era 88,25 mm (3 pulgadas), nuestro motor tenía 88 mm exactamente. Y así en casi todo.
La dirección principal de realizar cambios en el diseño del motor fue su adaptación al combustible soviético, lubricantes y más que mala calidad de mantenimiento. Y resultó "cien por ciento".
Pero no adivinaron la calidad: al principio fue insatisfactorio, el bajo nivel de la base industrial en GAZ en particular, y en la URSS en general, se vio afectado. Y en 1938, 1939 y parte de 1940, la planta luchó por la calidad, preparando el nuevo diseño para la producción en masa. Y a mediados de los años cuarenta, todo volvió a funcionar: el motor finalmente comenzó a funcionar como debería. Era hora de empezar.
En 1940, se produjeron 128 motores. El plan para 1941 preveía miles de motores, con la perspectiva de un mayor crecimiento.
El motor de serie se llamó GAZ-11. Hubo dos modificaciones: con una cabeza de bloque de hierro fundido, relación de compresión de 5, 6 y 76 hp. a 3400 rpm, y con culata de aluminio, relación de compresión 6, 5 y una potencia de 85 CV. a 3600 rpm.
El primer automóvil de producción en recibirlo fue el Emka. El motor de seis cilindros más largo se metía fácilmente debajo del capó, solo se necesitaba una rejilla del radiador ligeramente "convexa" para que el compartimiento del motor fuera lo suficientemente largo. El automóvil se llamó GAZ 11-73. Antes de la guerra, lograron producir varios cientos de estas máquinas.
Pero este es un auto de producción. En general, un motor prometedor para lo que simplemente no "coincide". Y en los nuevos camiones del ejército, los vehículos todo terreno GAZ 33, 62 y 63 (que no deben confundirse con los modelos de posguerra), en los vehículos blindados LB-NATI y DB-62, que deberían haberse convertido en los primeros soviéticos. vehículos blindados de tracción total, en la camioneta GAZ 415 GAZ, había opciones de aviación y barco …
Había muchos planes. Pero el 22 de junio de 1941, todos perdieron drásticamente su relevancia.
El motor que salvó a la URSS
La Gran Guerra Patria está firmemente asociada en la conciencia de masas con los tanques, y esta última con el T-34 de diversas modificaciones.
Pero recordemos que no estuvieron solos en la guerra. En las primeras semanas de la guerra, quedó claro que los tanques medianos y pesados del Ejército Rojo por sí solos no serían suficientes, y las regulaciones y doctrinas de esa época preveían directamente el uso de tanques ligeros en una variedad de situaciones. Al mismo tiempo, la industria no pudo producir un T-50 ligero perfecto y de alta tecnología. En estas condiciones, un destacado ingeniero, el creador de varios vehículos blindados ligeros, Nikolai Alexandrovich Astrov, tomó una decisión salvadora. Diseñó un tanque ligero simple T-60, que podría entrar rápidamente en producción en GAZ, y que estaba equipado con … un motor GAZ-11. Más bien, su versión del GAZ-202, que difería solo en equipos eléctricos. De lo contrario, era el mismo motor.
El propio Astrov había diseñado previamente un tanque anfibio ligero T-40, que también estaba equipado con un GAZ-202. Pero los T-40 lucharon durante al menos todo el primer año de la guerra, participaron en la batalla por Moscú. A menudo eran los únicos tanques en los que podía confiar la infantería. Aunque fueran ametralladoras, pero mejor que nada, además, el T-40, cubierto por su propia infantería y operando contra el enemigo, que aquí y ahora no contaba con artillería antitanque, se convirtió en "magnitud infinita" - como cualquier otro tanque … Y hubo tales casos.
El T-60 ya estaba armado con un cañón automático, y estos cañones podrían infligir enormes pérdidas a la infantería alemana. Los tanques ligeros permitieron acelerar la formación de unidades de tanques y "forjar" el personal necesario para la guerra … pero ¿de dónde vendrían si no hubiera un motor adecuado? Los tanques de Astrov estaban equipados con una versión de 76 hp con una culata de hierro fundido, que no requería muchas aleaciones ligeras para su producción. Teniendo en cuenta que la URSS ya había perdido el 70% de su aluminio (el GOK permanecía en el territorio ocupado por los alemanes), y era necesario estar a la altura de las entregas masivas del estadounidense bajo Lend-Lease, esto fue un momento vital.
Ahorro.
En total, se produjeron 960 tanques T-40 y 5920 tanques T-60 en la URSS. Todos ellos estaban equipados con motores GAZ-202, los muy "de cabeza plana". Por eso, vale la pena recordar el 9 de mayo con una palabra amable tanto para Lipgart como para Chrysler. No se sabe cómo hubiera ido si no hubiera sido por ellos …
Sin embargo, ni siquiera fue el comienzo …
El T-60 no duró mucho en el transportador. Poco más de un mes después de la contraofensiva cerca de Moscú, Astrov "impulsó" la producción de un modelo más poderoso: el T-70. Un blindaje más grueso dio incluso a las tripulaciones de tanques ligeros una mejor oportunidad de sobrevivir, y un cañón de 45 mm hizo posible golpear a un tanque alemán en la batalla, incluso si eran pequeños y se reducían cada año. Estas mejoras al tanque ligero requirieron un motor nuevo y más potente.
Se obtuvo un nuevo motor potente empalmando dos GAZ-202 en un bloque de dos motores GAZ-203. Los motores se redujeron ligeramente para mejorar la fiabilidad, y en total la unidad dio 140 CV, "dos a setenta". El T-70 se convirtió en el segundo tanque soviético más grande. Se construyeron 8.231 vehículos. Y nuevamente vale la pena recordar a Chrysler y Lipgart.
Este fue el comienzo, sin duda alguna. Pero solo el comienzo.
La unidad de potencia GAZ-203 se convirtió en el "corazón" del automóvil, cuya contribución a la Victoria simplemente no se puede sobreestimar. Estamos hablando del ACS Su-76M. Esto, en cierto sentido, el legendario cañón autopropulsado se convirtió en el principal medio de apoyo de fuego para el avance de la infantería soviética e hizo una contribución significativa a la defensa antitanque. Esto es lo que hubiera sucedido si ella no hubiera estado, ni siquiera quiero imaginarlo. Durante los años de guerra, se produjeron 14292 cañones autopropulsados.
Evaluemos la contribución de los vehículos de combate con orugas con el "corazón" "ex estadounidense".
Los tanques T-40, T-60 y T-70, cañones autopropulsados Su-76M es un total de 29403 tanques y cañones autopropulsados. Añadiendo aquí 70 unidades de T-80 ligeros que cayeron en el ejército (había tal cosa en esos años), finalmente obtenemos 29,473 tanques y cañones autopropulsados. Aproximadamente un tercio de todo lo producido. Pero Lipgart podría haber elegido un motor que no se ajustara a los vehículos blindados. ¿Y qué habría pasado entonces?
En este contexto, 238 vehículos todo terreno con tracción en las cuatro ruedas GAZ 61 de todas las modificaciones ya no se ven, aunque nuevamente, uno puede fantasear con Zhukov, que se atascó en un automóvil débil en el momento equivocado … Pero tenía 85 CV. bajo el capó, en su modificación todoterreno “emki”. No atascado.
Es difícil juzgar qué hubiera pasado si nuestro país no hubiera tenido este motor. Al parecer nada bueno.
Pero la guerra fue solo un episodio en la vida de este motor.
¡Y ahora todo ha comenzado
Después de la guerra, la URSS se encontró en una situación difícil: el país estaba en ruinas, el hambre arreciaba y la amenaza militar de Estados Unidos y Occidente iba en aumento. Y en tales condiciones, era necesario ocuparse tanto de la restauración de lo destruido como del desarrollo. En la industria automotriz, todo fue aún más difícil: fue necesario dar un salto en las condiciones cuando no se llevaron a cabo varios años de guerra y trabajo para el futuro, y el personal simplemente murió en la guerra.
En estas condiciones, GAZ obtuvo una gran ventaja: tenía un motor que podía usarse de inmediato en cualquier tecnología prometedora.
Inmediatamente después de la guerra, "cabeza plana" se registró consistentemente en el camión de carga GAZ-51, recibiendo el mismo nombre que el automóvil: GAZ-51, en su versión militar de tracción total del GAZ-63 y el modelo económico nacional. versión del vehículo todo terreno GAZ-63P. La cabina copiada (sin plumas) del "Studebaker" y el motor Chrysler hicieron posible que GAZ ahorrara tiempo. Y mucho. Es cierto que el motor GAZ-51 ya era un motor significativamente diferente, pero básicamente seguía siendo el mismo. La potencia solo se redujo ligeramente, a 75 CV.
Curiosamente, en GAZ, desarrolló una versión de dicho motor con encendido previo a la cámara. Un motor un poco más potente, pero también caprichoso, se produjo hasta finales de los años 70.
Además, los antiguos "seis" estadounidenses dieron a luz a otra "rama de la evolución" del glorioso motor.
GAZ M20 Pobeda fue el primer automóvil de pasajeros soviético de la posguerra y, en términos de diseño, también el más original. Tanto los productos de la MZMA (futuro AZLK) como la industria automotriz nacional en general pecaron por "copiar", ya menudo ilegal. GAZ hizo un automóvil innovador que no era una copia de nada. Fue un gran éxito.
Pero, ¿qué tipo de motor era? Una modificación de GAZ-11, "cortada" por un par de cilindros, funcionó como motor allí. Desplazamiento más pequeño y reducido a 50 CV. poder. Era un motor que necesitaba el devastado país, y ella lo recibió. Un poco más tarde, también se instalará en la próxima generación de vehículos todoterreno ligeros del ejército: GAZ-69. Y esto también será solo el comienzo.
El siguiente automóvil de pasajeros en el que se "registró" el "cabeza plana" soviética fue el GAZ-12, conocido popularmente como ZIM. Este automóvil de lujo no soviético, con un valor fantástico de 45.000 rublos, se convirtió en el automóvil de pasajeros soviético más poderoso, teóricamente capaz de convertirse en propiedad de un ciudadano común. Bueno, o extraordinario. Para este coche, GAZ "devolvió" la culata de aluminio del olvido, y mediante unas sencillas modificaciones elevó la potencia a 90 CV. - un muy buen resultado para aquellos tiempos. ZIM pronto dejó de producirse, la venta de limusinas a ciudadanos soviéticos se detuvo y este automóvil durante mucho tiempo se convirtió en el máximo posible para una persona que no es ajena a una vida "hermosa".
Verdaderamente prácticos, pero a menudo desprovistos de sentido estético, los ciudadanos soviéticos llevaban papas y cosas por el estilo a los ZIM, matando por completo el automóvil "de lujo" y convirtiéndolo en un fastidio funcional. Y, por supuesto, el motor hizo posible hacerlo sin dificultad.
Pero este no fue el final de la historia; varios nuevos avances evolutivos se estaban gestando en la vida del motor.
GAZ estaba preparando para la producción un nuevo camión, más avanzado que el GAZ-51. Y el "seis" en línea ya ha sido elegido como motor base para ello. Este camión era el GAZ 52, cuya última modificación iba a sobrevivir a la URSS. Y aquellos que encuentren este automóvil reconocerán fácilmente el motor que se usa en él.
El motor GAZ 52, muy modernizado en comparación con el GAZ-11 original, y algo mejorado en comparación con el GAZ-51, se ha convertido en un verdadero hígado largo. Se fabricó en la gama de repuestos hasta finales de los noventa. Se instaló en los cargadores de la planta de Lviv y, hasta el día de hoy, no los nuevos cargadores de Lviv utilizados en Rusia están equipados principalmente con este motor …
¿Y las defensas? ¿Gloriosas tradiciones de defender la Patria en motores que alguna vez se inventaron en Estados Unidos? Aquí también todo estaba en orden, y no solo los vehículos militares de la familia GAZ-63.
Las modificaciones de la "cabeza plana" soviética se utilizaron constantemente en el BTR-40, BTR-60 y BRDM 69. Estos motores "polvorientos" en las polvorientas carreteras del Sinaí y Galelei en las guerras árabe-israelíes, transportaron suministros y soldados a lo largo de la ruta vietnamita Ho Chi Minh Trail durante la guerra con Estados Unidos, fue en estos motores que una parte significativa de la "Limited contingente "entró en Afganistán. Cubanos y nicaragüenses lucharon y trabajaron por ellos.
Pero eso no fue todo.
A partir de este motor, creció la industria de motores en China, Rumania y Corea del Norte. La variante del motor M20 se produjo en Rumanía en las fábricas de ARO. Los chinos desarrollaron su industria con solo dos tipos de automóviles: una copia del GAZ 51 soviético y una copia del ZiS-150 soviético. El primero de ellos llevaba un descendiente de Chrysler bajo el capó. Estos motores se han producido y modificado durante muchos años, independientemente del prototipo.
En la RPDC, los descendientes de 4 y 6 cilindros de la versión de gas de Chrysler todavía están en producción y hace diez años eran el modelo básico de la industria automotriz local.
Y, por supuesto, no podemos ignorar a Polonia. Habiendo tenido la oportunidad de producir "Pobeda" con el nombre de "Varsovia", los polacos también copiaron el motor. Pero más tarde, lo transformaron en … ¡una válvula superior! La nueva cabeza del bloque permitió aumentar la potencia y en lugar de 50 CV. a 3600 rpm el S-21 producía 70 a 4000. Todo, como dicen, otro asunto.
La producción de "Varsovia" se detuvo en 1973, pero los motores continuaron instalándose en los automóviles Zhuk y Nysa, familiares para todos los que recuerdan la URSS.
Hoy en día ya no es fácil encontrar un automóvil con un descendiente de uno de cabeza plana debajo del capó en la carretera: tanto Pobeda como GAZ-69, y GAZ-51, 52, 63 son más reliquias de museo que automóviles "en funcionamiento".. Pero en algunos lugares todavía van y trabajan incluso en Rusia.
Y en la RPDC, lo más probable es que los descendientes de este motor todavía se produzcan, porque en su ejército hay tantos coches de "Seungri", al menos como piezas de repuesto, estos motores todavía tienen que ser suministrados.
Y este papel histórico del motor inventado a finales de los años veinte no puede dejar de suscitar admiración.
