No se nota tanto, pero salvaron (o quitaron) muchas vidas, coches.
Cuando se plantea el tema de los hidroaviones, el interlocutor suele estar un poco perdido. Lo máximo que surge es Catalina. Muy pocas personas conocen a nuestro heroico "Ambarch", pero se está preparando un artículo aparte al respecto. Por supuesto, los entusiastas y aficionados de la aviación conocen los barcos alemanes.
De hecho, había muchos hidroaviones. No tantos como hidroaviones, pero no obstante. Fueron, volaron, contribuyeron a esa guerra. Y por lo tanto, ¡levantar el ancla y despegar!
1. Beriev MBR-2. la URSS
Les contaré brevemente sobre el legendario "granero", porque hay un largo artículo por delante. Desafortunadamente, este avión estaba desactualizado mucho antes del comienzo de la Segunda Guerra Mundial, pero, por desgracia, voló desde el primero hasta el último día.
Este fue el avión de debut de Beriev, el comienzo de un largo viaje para toda la Oficina de Diseño de Beriev. Para el automóvil, se eligió el esquema de un monoplano en voladizo monomotor y un bote de dos patas, que tenía un gran desnivel transversal.
La elección no fue casual, el MBR-2 tenía buena navegabilidad para esos tiempos y podía despegar y aterrizar en el agua en olas de hasta un metro de altura. El motor M-27 se planeó como una central eléctrica, pero como en aquellos días solíamos tener éxito con los motores, el MBR-2 entró en serie con motores completamente diferentes, el M-17 más débil y el AM-34NB.
Se asumió que el MBR-2 tendrá una estructura totalmente metálica, pero Beriev, al evaluar la situación con la producción de aluminio en el país, hizo que el avión fuera de madera y lo más simple posible. Además, el avión resultó ser muy avanzado tecnológicamente, desde el momento de la colocación hasta el sobrevuelo se necesitaron 3 meses.
Fue peor con el equipamiento del scout. Muchos MBR-2 se rindieron sin estaciones de radio y cámaras aéreas, que fueron enviadas e instaladas en unidades.
Hubo muchas deficiencias. Sobre ellos al final, pero quería mencionar uno. Desde el puesto de tiro frontal, el disparo dirigido solo era posible hasta una velocidad de 200 km / h, luego el flujo de aire simplemente no permitía que el tirador funcionara normalmente, presionándolo contra la pared trasera de la cabina. Resultó que a una velocidad superior a 200 km / h, el avión estaba generalmente indefenso en el hemisferio frontal.
En general, los "graneros" eran la presa codiciada de los combatientes alemanes en todas las direcciones costeras. Un mínimo de estrés y otra victoria en tu bolsillo. El avión estaba extremadamente indefenso.
Estos hidroaviones simples pero confiables se convirtieron en los principales hidroaviones de la aviación naval soviética al comienzo de la guerra. En ese momento, el MBR-2 estaba bien dominado por las tripulaciones de las unidades de combate, habiendo recibido el apodo irónico y cariñoso de "granero" por sus formas angulares.
Los hidroaviones eran duraderos y fiables, sencillos y agradables de volar, tenían buena navegabilidad y no causaban muchos problemas a los pilotos. La sencilla estructura de madera permitió al personal técnico realizar reparaciones de casi cualquier grado de complejidad directamente en las piezas. Sin embargo, el árbol requirió cuidados especiales. Después de desplegar el MBR-2 en tierra, el bote tuvo que secarse completamente, para lo cual se utilizaron una variedad de métodos: arena caliente vertida en cubiertas, que se aplicó a partes húmedas de la aeronave, lámparas eléctricas, aire comprimido caliente o latas. de agua caliente.
Y estos, aviones ya completamente obsoletos, tenían que transportar la carga del avión marítimo principal. Además, no es un explorador, sino un vehículo polivalente.
Además de reconocimiento y fotografía aérea, el MBR-2 buscó y bombardeó submarinos, atacó barcos y puertos enemigos, sacó a los heridos, buscó sus barcos (el mismo PQ-17), cubrió sus barcos (en general era una tontería, por lo que la Flota del Mar Negro perdió la mitad de las tripulaciones).
A veces había tareas completamente atípicas.
En septiembre de 1944, el MBR-2 tuvo que evacuar a la tripulación del Lancaster inglés, que había participado en el ataque aéreo al acorazado Tirpitz. Durante el vuelo desde el objetivo al aeródromo de Yagodnik cerca de Arkhangelsk, la tripulación no llegó al punto de reabastecimiento de combustible y aterrizó su avión en el "vientre" justo en el pantano cerca del pueblo de Talagi.
Para sacar a los británicos de este desierto, tuvieron que lanzar en paracaídas a un guía que los condujo al lago más cercano, donde los esperaba el MBR-2.
El 20 de octubre del mismo 1944, el hidroavión alemán BV.138 realizó un aterrizaje de emergencia en la zona de unos. Morzhovets. Los alemanes empezaron a llamar a los suyos en la radio, pero el trabajo de una emisora de radio desconocida llamó la atención de nuestros marineros. El MBR-2, que voló a la zona, encontró a sus desafortunados colegas y apuntó al buque hidrográfico Mgla hacia el BV.138, que capturó tanto al avión como a la tripulación.
2. Consolidado PBY Catalina. Estados Unidos
No hay duda de que el PBY Catalina fue un hidroavión de gran éxito. Uno de los mejores. Producido continuamente durante diez años, se convirtió en el hidroavión más masivo del mundo.
Increíblemente, de los 3.300 Katalin producidos (construido en forma de hidroavión y anfibio), alrededor de un centenar continúan volando en la actualidad.
El hidroavión PBY recibió el nombre de Catalina en el Reino Unido en noviembre de 1940, poco después de que la RAF recibiera la primera de estas máquinas, que posteriormente se adquirieron en grandes cantidades.
El avión lleva el nombre de una isla turística frente a la costa de California. El nombre "Catalina" correspondía plenamente al sistema de denominación de aeronaves extranjeras adoptado en la RAF. Cuando Estados Unidos introdujo oficialmente el sistema de nombres para sus aviones en 1941, tomó prestados muchos nombres de los británicos, incluido el de Catalina.
PBY en la versión de un hidroavión, construido por los canadienses para su Fuerza Aérea (RCAF), recibió la designación CANSO, y en la versión anfibia, CANSO-A. Otro nombre poco conocido para este avión fue "Nomad" (Nomad - nómada).
En general, al comienzo de la guerra, por orden de la Marina de los Estados Unidos, se produjeron tantos Catalin que el barco se convirtió en el hidroavión principal de la flota estadounidense.
Naturalmente, tan pronto como comenzaron las hostilidades contra Japón, "Catalina" se puso en servicio. El hidroavión tuvo que probar el papel de un avión multifuncional del más amplio alcance, ya que el alcance del PBY-4 era simplemente lujoso.
Sin embargo, los primeros enfrentamientos entre Catalinas y aviones japoneses pusieron de manifiesto la vulnerabilidad de los hidroaviones estadounidenses. La falta de protección blindada para la tripulación y los tanques de combustible protegidos los convirtió en presa relativamente fácil para los japoneses.
En los pocos relatos sobrevivientes de ataques a grupos PBY, nunca se menciona que los estadounidenses intentaron mantener la formación y apoyarse mutuamente con fuego.
Y el punto aquí no era la falta de experiencia de los pilotos estadounidenses, con esto todo estaba bien. El avión tenía un problema diferente: una ubicación muy desafortunada de los puntos de disparo. Además, almacene alimentos para las ametralladoras pesadas Browning. A través de enormes ampollas, los pilotos japoneses vieron perfectamente bien cuando el tirador comienza a cambiar el cargador y aprendió a aprovechar el momento, acribillando a los tiradores.
Además, los pilotos de Catalin no tenían ninguna vista del hemisferio trasero.
En general, tanto los bombarderos Catalina como los torpederos terminaron muy rápido.
Pero los Catalins de rescate se han convertido en un símbolo de vida para las tripulaciones de aviones derribados, barcos hundidos y barcos. Las operaciones de rescate recibieron el nombre en código "Dumbo" (Dumbo), en honor al elefante volador de la caricatura de Walt Disney. Inicialmente, este nombre se usó en las negociaciones por radio, pero luego se afianzó firmemente para los rescatistas.
Llegó al punto en que los Catalin, durante la campaña en las Islas Salomón, fueron destinados a ayudar a los grupos de ataque, patrullando en la zona cercana al objetivo.
También trabajamos con PBY-4 en el norte de Rusia como explorador y rescatador. Además, estaba el "Katalina" soviético, también conocido como GST (Transporte de hidroaviones), fabricado en Taganrog bajo licencia, pero no con motores convencionales, sino ciclones Wright con licencia.
3. Corto S.25 Sunderland. Reino Unido
El león marino británico más genial. Por supuesto, puede discutir en términos de quién fue más efectivo, Sunderland o Valrus, pero las categorías de peso son diferentes y los muchachos de Sunderlands han hecho más cosas.
Entonces, un bote volador tan fuerte. El barco aquí de alguna manera no está en la categoría de peso.
Cabe decir aquí que Sunderland se creó sobre la base del ya probado avión de pasajeros de correo S.23 Empire. Es decir, podemos decir que se convocó un avión civil para el servicio militar y se adaptó a las condiciones de la vida militar.
De hecho, el avión del correo resultó ser un patrullero maravilloso. Como era de esperar, este barco ya tenía todas las cualidades necesarias: un gran fuselaje de dos pisos, por lo que el largo alcance de vuelo se combinó con una buena habitabilidad.
El avión no solo podía llevar mucho combustible, sino que también poseía unas condiciones simplemente mágicas para la tripulación: a bordo había una cocina, un comedor y un compartimento para dormir para seis camas. No es de extrañar que la gente envidiosa le diera a este avión el sobrenombre de "el hotel volador".
Total: larga duración de vuelo, excelentes condiciones para la tripulación, bastante buena maniobrabilidad para un vehículo tan grande, buena visibilidad y la capacidad de no ahorrar en cada kilogramo de cartuchos, todos estos componentes hicieron de Sunderland un excelente avión de patrulla antisubmarina.
Sunderland tenía una característica muy divertida. La torreta delantera podría deslizarse hacia atrás a lo largo de los rieles, dentro del fuselaje. Al mismo tiempo, se formó algo así como una pequeña cubierta con una valla en el extremo de proa del barco, desde la cual era conveniente amarrar.
Solo unas palabras sobre las armas. La montaña de ametralladoras de 7, 7 mm fue, por supuesto, algo bueno, pero en el transcurso de la guerra, las Vickers de calibre de rifle fueron reemplazadas gradualmente por Browning de gran calibre, que desempeñaron un papel muy positivo.
En general, "Sunderland" fue un objetivo muy difícil, y los alemanes e italianos no se frotaron las manos con alegría al ver este automóvil. El S.25 fácilmente podría luchar contra cualquiera, otra pregunta es que no todos estaban ansiosos por volar tan lejos de la tierra como lo hicieron los pilotos de Sunderland.
El marcador de batalla S.25 se abrió el 17 de septiembre de 1940, cuando uno de los aviones del 228º AE derribó el hidroavión italiano "Kant" Z.501.
Las bombas resultaron ser más difíciles. En general, la carga en números parece muy modesta y está claro que un avión de este tipo podría llevar mucho más a bordo. Los ingenieros británicos categóricamente no querían violar la fuerza del fondo del barco y la estanqueidad. Porque las bahías de bombas se hicieron … ¡a los lados!
Las bombas avanzaron eléctricamente a través de escotillas en el fuselaje debajo del ala y se dejaron caer allí. Luego, se retiraron las varillas de transmisión para obtener nuevas bombas. Extravagante, pero justificado.
Naturalmente, el Sunderland se mostró muy bien como hidroavión de transporte. Más precisamente, una grúa. Por ejemplo, de los 28.000 británicos evacuados de Creta, 14.500 fueron sacados de estos hidroaviones.
Pero la principal misión de combate de los Sunderlands era patrullar el mar y las áreas oceánicas en busca de submarinos enemigos. Y en esto el S.25 ha tenido más que éxito.
Y la aparición en 1943 del nuevo radar antisubmarino ASV Mk. III permitió que los aviones antisubmarinos pasaran de escoltar convoyes a tácticas ofensivas, es decir, a intentos de encontrar e interceptar submarinos enemigos antes de que entraran en las áreas de despliegue de combate.
En total, los Sunderlands destruyeron 26 U-bots alemanes (21 de ellos solos). Y es difícil decir cuántos ataques se vieron frustrados por la presencia del S.25 en la zona del movimiento del convoy. El hecho es que los submarinos alemanes, que tenían equipos de señalización por radar a bordo, no tenían prisa por lanzar un ataque.
Y sirvieron el S.25 durante mucho tiempo. En Argentina, transportaron correo hasta 1967, y el registro pertenece a un antiguo hidroavión australiano que voló en la Polinesia Francesa en 1970.
4. CANT Z.501 Gabbiano. Italia
La "Gaviota" italiana de alguna manera repitió el destino de su tierra soviética homónima. Es decir, estaba completa e irrevocablemente desactualizado al comienzo de la guerra y en realidad fue noqueado por los combatientes enemigos, porque realmente no podía oponerles nada.
Sin embargo, el avión luchó durante toda la guerra, desde el primero hasta el último día (para Italia).
Antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial, la flota italiana tenía más de 200 aviones Z.501 a su disposición. Las configuraciones son diferentes, lo que es bastante normal para un hidroavión. Estos son exploradores, bombarderos y evacuadores. Incluso hubo intentos de adaptar el Z.501 para buscar y destruir submarinos enemigos, pero de alguna manera no funcionó.
En general, el avión no era característico de la industria aeronáutica italiana. Por un lado, un cuerpo hermoso, estrecho y dinámico, por el otro, un ala enorme e incómoda, caída desde arriba. Pero esta falta de armonía funcionó bastante bien, el auto voló bien para su época.
Pero el barco a menudo no se llamaba "Gabbiano", sino "Mamayuto", "¡Oh, mami!". Según la leyenda, un niño que vio este avión por primera vez gritó así. Es difícil decir si es cierto o no.
Pero la efectividad en el combate fue muy baja. Y la razón de esto no fue la aerohidrodinámica, sino principalmente la baja capacidad de supervivencia y la baja confiabilidad de los motores. El armamento también dejaba mucho que desear, pero a falta de lo mejor, las "Gaviotas" volaron sobre las olas hasta el final de la guerra.
Después de la rendición, 30 hidroaviones quedaron en la aviación italiana. En mayo de 1944, su número se había reducido a 24; el resto permanecía en el norte de Italia ocupado por los nazis.
Pero los aviones supervivientes volaron hasta 1950. No es ideal, pero aún así.
5. Latecoere Loire 130. Francia
Con un poco de pesar, afirmo que el hidroavión francés más extendido durante los años de guerra fue el monoplano Loire 130.
Fue construido según el proyecto como un avión de reconocimiento catapulta. Apropiadamente pequeño y ligero. También hubo coches más importantes en Francia, pero se produjeron en series absolutamente escasas, de 1 a 10 coches. Entonces, si quisieran, no podrían tener al menos alguna influencia en el curso de las hostilidades.
Los hidroaviones Loire 130 comenzaron la Segunda Guerra Mundial en todos los barcos franceses con catapultas. De acorazado a base flotante. Además de escuadrones de patrulla en la Fuerza Aérea.
Después de noviembre de 1942, todos los buques de guerra franceses perdieron sus catapultas, que fueron retiradas para acomodar más cañones antiaéreos. Todos los barcos "Loire 130" estaban "en la orilla", es decir, se empezaron a utilizar desde la base costera.
Naturalmente, en primer lugar, comenzaron a utilizarse como aviones de patrulla para la detección y caza de submarinos. Otra pregunta es qué podrían hacer dos bombas de 75 kg.
Los aviones se utilizaron más activamente en la aviación de Vichy. Además, lucharon, como es típico en los aviones franceses, en ambos lados del frente. El Loira, que permaneció en la Fuerza Aérea de Vichy, bien podría haber luchado con el Loira, que voló hacia los británicos desde Túnez, Líbano y Martinica.
En general, el "Loire 130" se convirtió en el hidroavión francés más grande durante la Segunda Guerra Mundial. A pesar de sus cualidades de baja velocidad, se distinguió por su confiabilidad, facilidad de operación y flexibilidad de uso.
Y en realidad, este avión era muy multifuncional. El coche era verdaderamente polivalente, podía despegar desde bases costeras y costeras, desde las catapultas de los barcos. El "Loire 130" podría utilizarse como avión de reconocimiento, transporte, búsqueda y rescate.
6. Blohm und Voss BV. 138. Alemania
Este barco se puede poner de forma segura al mismo nivel que los mejores representantes de esta clase de aviones, ya que no todo el mundo podía hacer lo que podía hacer el BV.138. La buena navegabilidad, que permitió despegar y aterrizar con una ola de más de 1 metro, excelente rango de vuelo, demostró que el VV.138 era un avión sobresaliente para su época.
El BV.138 no solo demostró ser un excelente avión de patrulla, extremadamente duradero, sin miedo a las olas ni a las ametralladoras, sino que también su excelente navegabilidad, junto con la capacidad de permanecer en alta mar durante mucho tiempo, lo hicieron posible. para usarlo de una manera que nadie fue usado. El avión de esa guerra: de una emboscada.
Se hizo así: el V.138 voló hacia el Atlántico, aterrizó en el agua y estuvo a la deriva durante dos o tres días antes del mensaje sobre el paso del convoy aliado. Después de eso, BV.138 despegó y dirigió los submarinos al convoy. Podría haberse atacado a sí mismo, pero la guía de un avión de la "manada de lobos" era mucho más letal que varias bombas o un torpedo.
Los diseñadores pudieron hacer que incluso una reparación bastante compleja pudiera llevarse a cabo en alta mar. Y repostar BV.138 desde submarinos de manera fácil y natural, si solo el clima lo permitiera.
Con un suministro máximo de combustible, el VV.138 podría permanecer en el aire hasta 18 horas, aunque con uno normal solo 6, 5.
El campo de acción de BV.138 fue el Ártico, el Báltico y el Atlántico. Dondequiera que se necesitaran ojos y una guía clara de otras fuerzas.
En el norte, en 1942, los alemanes concentraron 44 unidades BV.138 en Noruega, de hecho, ni un solo convoy pudo pasar desapercibido. BV.138. De esta forma, se garantizó la detección eficaz y el seguimiento posterior de los convoyes. Vale la pena señalar que las pérdidas por las acciones de la defensa aérea de los barcos de los convoyes fueron pequeñas.
Es cierto que casi de inmediato los aliados comenzaron a incluir portaaviones en los convoyes, cuyos aviones obstaculizaron un poco el trabajo de los oficiales de inteligencia alemanes. Sin embargo, incluso en este caso, no fue fácil neutralizar el trabajo de BV.138. Se registró un caso en el que un hidroavión resistió una batalla de 90 minutos con los Sea Hurricanes y logró regresar a la base, aunque con graves daños.
Los sectores de disparo de los cañones estaban demasiado bien distribuidos, lo que podría causar daños a los cazas enemigos debido al alcance de las ametralladoras de estos últimos. También hubo casos de ataques de BV.138 a aviones de escolta, especialmente hidroaviones.
En 1942, los insolentes alemanes crearon bases para el ВV.138 en territorio soviético, en Novaya Zemlya. La base se organizó a partir de submarinos, se asumió que los aviones realizarían el reconocimiento de los convoyes en el mar de Kara, operando desde Novaya Zemlya. Desde esta base, BV.138 realizó vuelos de reconocimiento hacia el este a Yamal y al norte de la parte oriental de los Urales durante varias semanas.
Por supuesto, al final de la guerra, el uso de hidroaviones sin prisas en condiciones de total superioridad aérea enemiga se había convertido en un negocio extremadamente arriesgado. Pero en el Ártico, BV.138 operó hasta el final de la guerra.
Y el BV.138 se convirtió en el avión que escribió una de las últimas líneas en la historia de la Luftwaffe. Fue el teniente jefe Wolfgang Klemusch, que voló en este automóvil, quien recibió la orden el 1 de mayo de 1945 de volar en su BV.138 a Berlín de noche, aterrizar en el lago y recoger a dos mensajeros muy importantes. Klemush aterrizó con éxito, a pesar de los fuertes bombardeos, pero como los mensajeros no pudieron proporcionar ningún documento de identificación, el piloto se negó a llevarlos a bordo, pero cargó a 10 heridos y regresó a Copenhague.
Posteriormente, resultó que se suponía que estos mensajeros entregarían la voluntad y la última voluntad de Hitler.
En general, el avión resultó ser muy funcional y versátil, por lo que fue capaz de pelear toda la guerra.
7. Kawanishi H8K. Japón
La creación de este monstruo comenzó mucho antes de la Segunda Guerra Mundial, pero tuvo que pasar por una serie de modelos para conseguir uno de los mejores hidroaviones. Absolutamente sin exageración, N8K se puede evaluar de esta manera.
En general, los japoneses han creado muchas cosas que no encajan en los cánones globales. Especialmente cuando fueron inmovilizados por el Tratado de Washington, extraños inventos cayeron como una avalancha.
Y todos estos inventos no estaban sujetos a restricciones contractuales, ya que realmente no tenían una clase. Estos son superdestructores, y enormes torpedos de oxígeno "se inclinan" para ellos, submarinos de patrulla, portaaviones, cruceros pesados y acorazados, portaaviones rápidos, portaaviones de submarinos enanos, enormes minadores, cruceros de torpedos (con 40 tubos de torpedos cada uno)…
Pero, quizás, se prestó más atención a un nuevo tipo de armas navales: la aviación costera, de hidroaviones y basada en portaaviones.
De hecho, Japón ha entrado en guerra con los mejores aviones de combate, bombarderos en picado y torpederos con base en portaaviones del mundo. La aviación costera de la flota recibió torpederos con un rango de vuelo fantástico, y los hidroaviones de reconocimiento de ataque pesados realizaron reconocimientos estratégicos en todo el Océano Pacífico.
Este lujoso dispositivo fue creado por la empresa Kavanishi Kokuki KK. Es curioso, pero la mayor parte de las acciones pertenecía a la empresa británica Short Brothers, aunque de forma un tanto velada. Y Short Brothers era un proveedor amable y confiable de la Royal Navy de Su Majestad la Reina de Gran Bretaña.
Nada personal, solo negocios: los japoneses tuvieron acceso a los últimos logros de la hidroaviación inglesa, y Short Brothers no pagó impuestos por la venta de licencias a Japón, por lo que la similitud de los diagramas esquemáticos y algunas soluciones técnicas de H8K y Sunderland no es de extrañar.
Pero ya les he dicho lo que hicieron los ingenieros japoneses a partir de muestras de fabricación extranjera (cañones y ametralladoras) y qué obras maestras se obtuvieron al mismo tiempo. Esta vez también funcionó.
Las características de rendimiento, que se dan al final del artículo, llevan inmediatamente al avión a la categoría de perfecto.
Los parámetros sobresalientes identificaron inmediatamente al barco en la categoría de reconocimiento estratégico. Pero al mismo tiempo era un avión de dientes muy afilados, capaz de asestar golpes graves.
Dos de estos hidroaviones participaron en una operación poco conocida pero única: el segundo ataque a Pearl Harbor. El propósito de la operación se determinó como el reconocimiento del puerto y el bombardeo del almacenamiento de petróleo de la base principal de la flota estadounidense, que prácticamente no resultó dañada durante el ataque al portaaviones del vicealmirante Nagumo Tuichi.
Las tripulaciones de los tenientes Hashizumi y Tomano del Yokohama Air Corps con cuatro bombas de 250 kg en cada avión volaron desde Vautier Atoll hasta French Frigate Reefs al norte de Hawai, donde repostaron de submarinos y continuaron su vuelo a Pearl Harbor.
El mal tiempo sobre el objetivo obligó a los japoneses a bombardear a través de las nubes, por lo que no es de extrañar que no haya resultado. El segundo intento de llevar a cabo esta operación terminó con la muerte de la tripulación del teniente Tomano durante un reconocimiento adicional del objetivo: fue derribado por cazas y pronto la flota estadounidense tomó el control de los arrecifes franceses de Freegate.
Las capacidades de los barcos se mejoraban constantemente. Uno de los primeros en la historia de la construcción de aviones japoneses, el avión N8K recibió protección de goma multicapa de los tanques de combustible y los asientos de los pilotos y el comandante del barco: respaldos blindados.
El avión luchó durante toda la guerra. N8K se dedicaron al reconocimiento en los océanos Pacífico e Índico, bombardearon Colombo, Calcuta, Trincomalee y objetivos en Australia Occidental, abastecieron guarniciones insulares aisladas en el océano, buscaron y hundieron submarinos.
Para ello, en 1944, se instalaron radares de búsqueda en una pequeña cantidad de N8K. El efecto fue que al menos siete submarinos estadounidenses se hundieron con la "asistencia" directa de hidroaviones japoneses.
Y el N8K fue reconocido como un hueso duro de roer para los luchadores. La capacidad de supervivencia simplemente loca, junto con las armas defensivas más poderosas y el fanatismo de las tripulaciones japonesas, cobró la vida de más de un piloto estadounidense y británico que intentó destruir el avión. Sucedió que para forzar la caída del N8K, 5-6 cazas consumieron todas las municiones.
Pero en la segunda etapa de la guerra, tanto los cazas como los cartuchos eran abundantes para los Aliados, por lo que en el momento de la rendición de Japón, solo sobrevivieron dos hidroaviones de este tipo. Todos los hidroaviones de la modificación de transporte L. también fueron destruidos.
Por cierto, fue N8K quien participó en una de las páginas tristes de la Armada Imperial.
En abril de 1943, los pilotos estadounidenses derribaron dos bombarderos G4M1, que mataron a varios oficiales del cuartel general de la Flota Conjunta, encabezados por el comandante en jefe, el almirante Yamamoto Isoroku. El mando naval japonés decidió proporcionar aviones "resistentes a las balas" más fiables. La elección recayó en el hidroavión N8K. Para el otoño, se modernizó el primer avión, designado H8K1-L m.31. Una especie de versión VIP, capaz de transportar cómodamente a 29 pasajeros además de la tripulación.
Se trataba de vehículos fiables que no provocaron quejas ni de las tripulaciones ni de los pasajeros, pero por segunda vez se perdió el cuartel general de la Flota Conjunta junto con el nuevo comandante, el vicealmirante Koga Mineichi, a bordo del H8K2-L. El avión del comandante en jefe en 1944 fue atrapado en un tifón mientras volaba desde las islas de Palau a Davao y desapareció.
Por supuesto, los hidroaviones no estaban tan extendidos como los cazas y bombarderos, pero contribuyeron a la victoria de uno u otro bando. La única pregunta es quién es mejor.
