Cuando comenzó la Gran Guerra Patriótica, el hidroavión MBR-2 era el avión más masivo de esta clase en el servicio militar. La producción en serie del MBR-2 (avión de reconocimiento cercano marino del segundo) se llevó a cabo en la planta de aviones número 31 en Taganrog. El primer avión se construyó en julio de 1934, la producción alcanzó su punto máximo en 1937 y 1938, cuando se ensamblaron 360 y 364 hidroaviones, respectivamente. La producción cesó solo en la segunda mitad de 1940, tiempo durante el cual se ensamblaron 1365 MBR-2 de todas las modificaciones, incluidas las de pasajeros, en Taganrog. Por lo tanto, este hidroavión se convirtió en el hidroavión de fabricación soviética más grande.
El avión fue diseñado en la Oficina Central de Diseño MS bajo el liderazgo del diseñador jefe Georgy Mikhailovich Beriev. Para su avión, Beriev eligió el esquema de un monoplano en voladizo monomotor de diseño mixto con un bote de dos patas, que tenía un gran desnivel lateral. Se suponía que esto proporcionaría al hidroavión una buena navegabilidad, así como la capacidad de despegar y aterrizar en el agua con olas de hasta 0,7 metros. El motor con una hélice de empuje se montó en los puntales sobre la sección central. El prototipo estaba equipado con un motor de pistón BMW VI de 12 cilindros refrigerado por líquido con una capacidad de 500 hp, para los autos de producción se eligió su copia, que se produjo en la Unión Soviética bajo licencia: M-17.
Las pruebas de la copia de la cabeza del hidroavión y los vehículos de producción se llevaron a cabo de 1934 a 1937, el piloto de pruebas Adolf Ammunovich Olsen participó en ellas. La dirección del país conoció el avión el 5 de agosto de 1933, cuando Stalin celebró una reunión en la que se planteó el tema de la aviación naval. El diseñador Andrei Nikolayevich Tupolev, que estuvo presente en la reunión, calificó al hidroavión MBR-2 como un "trozo de madera", pero la Armada necesitaba un avión de este tipo, por lo que se adoptó el hidroavión.
Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, el hidroavión MBR-2 estaba desactualizado, tenía características tácticas y técnicas insatisfactorias, especialmente a los militares no les gustaba su baja velocidad de vuelo (hasta 234 km / h), armamento defensivo débil y una pequeña bomba carga. A pesar de esto, simplemente no existía un reemplazo adecuado para él. Habiéndose convertido en el hidroavión principal de la aviación naval soviética en 1937, el MBR-2 permaneció así hasta el final de la Segunda Guerra Mundial, convirtiéndose en el hidroavión más masivo de la flota soviética. Durante la guerra, la aeronave desempeñó varios roles, convirtiéndose en un verdadero caballo de batalla de la aviación naval de la Armada y haciendo su propia contribución a la victoria.
Los propios pilotos y técnicos llamaron al MBR-2 "establo", y también se podría encontrar el nombre de "vaca". "Ambarchik" era un avión de madera, que dictaba algunas características de su funcionamiento. En particular, después de cada salida (y, en consecuencia, aterrizaje en el agua), el avión tenía que secarse: técnicos con uniformes impermeables empujaban el hidroavión a tierra, donde ya se estaban haciendo incendios en la orilla, la arena se calentaba en los incendios, bolsas con las que luego se envolvieron alrededor del casco de un hidroavión. Se necesitaron varias horas para secar el casco del MBR-2, después de lo cual el hidroavión volvió a estar listo para el vuelo. Vale la pena señalar que el propio Georgy Beriev originalmente planeó hacer el avión totalmente de metal, pero en esos años el país carecía desesperadamente de aluminio, por lo que recurrir a la madera era una medida necesaria.
Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, la Fuerza Aérea de la Flota del Norte tenía 49 hidroaviones MBR-2, que formaban parte del 118 ° regimiento de aviación de reconocimiento (orap) separado y el 49 ° escuadrón separado. Al mismo tiempo, la 118a brigada era la principal unidad de reconocimiento de aviación de la Flota del Norte; en junio de 1941, incluía 37 hidroaviones MBR-2 (incluidos 32 en servicio) y 7 hidroaviones GST (incluidos 5 en servicio). Los hidroaviones tenían su base en el aeródromo de la bahía de Gryaznaya de la bahía de Kola. Vale la pena señalar que fue con el MBR-2 que comenzó la historia de la Fuerza Aérea de la flota soviética más joven, la Flota del Norte. Los primeros hidroaviones de este tipo fueron transportados desde Leningrado a Murmansk en septiembre de 1936.
Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, los hidroaviones comenzaron a participar en operaciones de reconocimiento en la zona operativa de la Flota del Norte. Muy pronto tuvieron que ser utilizados para bombardear las unidades que avanzaban del cuerpo de montaña alemán "Noruega", que avanzaba sobre Murmansk. Se podrían colocar hasta 500 kg de bombas aéreas bajo el ala del MBR-2. La práctica de infligir bombardeos diurnos mostró rápidamente que es muy riesgoso que aparezcan hidroaviones lentos en áreas donde operan cazas enemigos. La baja velocidad de vuelo y el débil armamento defensivo, que se limitaba a dos ametralladoras ShKAS en torretas (en algunos modelos, la torreta trasera estaba cerrada), los convertía en presa fácil para los cazas alemanes. El 29 de junio de 1941, el MBR-2 estuvo involucrado en ataques con bombas contra almacenes ubicados en el puerto de Liinakhamari. La primera incursión, que fue realizada por cinco hidroaviones, pasó sin pérdidas, pero el segundo grupo de tres aviones MBR-2 fue interceptado por los Messerschmitts enemigos, que derribaron los tres aviones. Dos tripulaciones murieron, la tercera logró hacer un aterrizaje de emergencia en la bahía de Titovka.
Además de realizar reconocimientos y bombardeos en interés de las fuerzas terrestres, los hidroaviones MBR-2 de la Flota del Norte en el verano de 1941 participaron en la lucha contra un enemigo serio en la persona de los destructores alemanes de la 6.a Flotilla, que llevó a cabo incursiones en las comunicaciones costeras soviéticas. Es cierto que los hidroaviones no lograron ningún éxito serio en este asunto. Después de una búsqueda infructuosa de destructores alemanes, el MBR-2 volvió a su trabajo de combate habitual. Al mismo tiempo, tenían que volar sin cobertura de combate, por lo que solo el pequeño número de aviones de combate alemanes en el Ártico permitía que los "graneros" de baja velocidad evitaran pérdidas graves. El encuentro con el enemigo en el aire promete una vez más la batalla del 27 de agosto sobre el mar de Barents, cuando una unidad MBR-2 que realizaba un reconocimiento fue descubierta y derribada por cazas enemigos.
A partir de octubre de 1941, los hidroaviones de la Flota del Norte cambiaron a misiones de combate solo en la oscuridad. Tan pronto como el tiempo lo permitió, los aviones fueron reclutados para lanzar bombardeos de hostigamiento contra las fuerzas enemigas directamente en la línea del frente. Sus tareas no se limitaron a esto, en la noche del 5 al 6 de diciembre de 1941, el MBR-2 atacó barcos enemigos en el puerto de Liinakhamari. Como resultado del ataque aéreo, el transporte "Antje Fritzen" (4330 brt) recibió impactos directos, tres marineros murieron a bordo y cinco personas más resultaron heridas.
Dio la casualidad de que el MBR-2 en 1941 era prácticamente el único avión disponible, que en la aviación naval soviética podría usarse para resolver tareas de defensa antisubmarina. Por esta razón, el 49 ° escuadrón de la Fuerza Aérea de la Flota del Norte, que pasó a formar parte de la Flotilla Militar del Mar Blanco (BVF), junto con un enlace de hidroaviones MBR-2 de la 118 ° brigada, comenzaron a buscar submarinos enemigos en el Mar Blanco y en los accesos a él … El 4 de septiembre de 1941, un par de MBR-2 del 49 ° escuadrón descubrieron un submarino alemán en la superficie al oeste del cabo Kanin Nos. El avión atacó el objetivo, lanzando cargas de profundidad PLAB-100 sobre él, el barco comenzó una inmersión urgente y se formó una mancha de aceite en la superficie del mar después del ataque. Habiendo reabastecido municiones y reabastecimiento de combustible, los "graneros" bombardearon el área de la mancha de petróleo una vez más. El barco U-752 fue alcanzado por aviones soviéticos aquí y sus tanques de combustible resultaron dañados. Al mismo tiempo, el bote no se hundió y regresó a la base para reparaciones. Aunque los alemanes no sufrieron pérdidas en submarinos, la actividad de la aviación soviética y las patrullas antisubmarinas les obligó a reducir algo su actividad en la zona de aguas y en los accesos al Mar Blanco. Sin embargo, no solo el enemigo salió del MBR-2, el 7 de octubre de 1941, un par de hidroaviones atacaron por error al submarino soviético S-101, que estaba realizando la transición de Belomorsk a Polyarny.
Además, los hidroaviones MBR-2 se utilizaron para la cobertura antisubmarina de los convoyes del norte de los Aliados, que iban a los puertos marítimos soviéticos. Del 6 al 13 de julio de 1942, el MBR-2 realizó un reconocimiento y también buscó los transportes del infame convoy derrotado PQ-17, también se utilizaron activamente durante la escolta del convoy norteño más grande PQ-18. El 10 de septiembre de 1942, un par de hidroaviones MBR-2 junto con el patrullero Groza atacaron un submarino alemán, atrapado en la superficie. Después del ataque, aparecieron manchas de combustible diesel y burbujas de aire en la superficie. El 16 de septiembre del mismo año, un par de MBR-2 arrojaron 4 bombas antisubmarinas sobre un submarino, que fue avistado a 45 millas al oeste de la bahía de Belushya.
En el verano de 1942, después de que los submarinos alemanes se activaron en Novaya Zemlya, y el acorazado de bolsillo alemán Admiral Scheer se abrió paso en el mar de Kara, el mando de la Flota del Norte decidió formar una base naval en Novaya Zemlya, donde el tercer grupo aéreo Se ubicó, cuya base estaba compuesta por 17 hidroaviones MBR-2. Además, el 22º regimiento aéreo de reconocimiento, trasladado aquí desde el Mar Caspio, se introdujo en la flotilla militar del Mar Blanco, el regimiento tenía 32 "graneros". Los vuelos de reconocimiento permanentes del MBR-2 en el mar de Kara, realizados desde Novaya Zemlya, comenzaron el 5 de septiembre de 1942. Anteriormente, solo los pilotos soviéticos de la aviación polar volaban en estas áreas.
En 1943 se inició el crecimiento cuantitativo y, lo que es más importante, el cualitativo de la aviación de la flota. Sin embargo, a pesar de la aparición de nueva tecnología de aviación, los hidroaviones MBR-2 todavía se utilizaban de forma bastante activa: las noches polares pertenecían por completo a estos hidroaviones. En la noche del 24 al 25 de enero de 1943, bombardearon el puerto noruego de Kirkenes. El golpe fue entregado por MBR-2 de la 118ª brigada. 12 hidroaviones hicieron 22 salidas esa noche, arrojando un total de 40 bombas FAB-100 y 200 bombas pequeñas de fragmentación AO-2, 5. No hubo impactos directos en los barcos enemigos, pero una de las bombas explotó en las inmediaciones de el de la rada esperando la descarga del transporte Rotenfels (7854 brt). El estrecho espacio en el barco encendió el heno que estaba a bordo junto con otra carga. A pesar de todas las medidas tomadas (el cuerpo de bomberos noruego y 200 prisioneros de guerra soviéticos fueron llamados urgentemente al barco, a quienes se les ordenó arrojar la peligrosa carga al mar), no fue posible apagar el fuego y los alemanes tuvieron que hundirse. el barco. Aunque pronto se levantó, se perdieron 4.000 toneladas de diversos cargamentos durante el hundimiento, y el barco en sí estuvo en pie para reparaciones durante mucho tiempo. Más tarde quedó claro que este éxito de los "graneros" fue la mayor victoria de la aviación naval soviética en todos los teatros de operaciones en 1943.
A pesar de ser utilizado como avión antisubmarino, el MBR-2 nunca llegó a ser efectivo en este papel. Esto se debió en gran parte a la ausencia de equipos de radar a bordo del hidroavión, que en esos años ya había comenzado a formar parte firmemente del armamento de los aviones antisubmarinos en otros países. A pesar de esto, el MBR-2 continuó utilizándose activamente con fines antisubmarinos, especialmente en el contexto de la intensificación de la lucha por las comunicaciones polares en 1943-1944. Entonces, en 1943, de 130 incursiones en interés de la defensa antisubmarina, que fueron realizadas por aviones de la flotilla militar del Mar Blanco, 73 fueron realizadas por hidroaviones MBR-2.
Incluso durante los años de guerra, Lendleut Catalins comenzó a reemplazar el MBR-2 en las regiones árticas, mientras que el Mar Blanco aún permanecía con hidroaviones soviéticos. Aquí llevaron a cabo reconocimientos aéreos y de hielo, continuaron buscando submarinos enemigos, especialmente en las áreas de los cabos Svyatoy Nos y Kanin Nos, y condujeron convoyes. En junio de 1944, la flotilla militar del Mar Blanco todavía incluía 33 hidroaviones MBR-2, que se utilizaron de manera bastante intensiva, en 1944 hicieron 905 salidas, en 1945 - 259 salidas.
Simultáneamente con la recepción de los hidroaviones "Catalina", hubo un proceso natural de cancelación del MBR-2 que había cumplido su propósito. Al mismo tiempo, las tripulaciones del MBR-2, que en ese momento tenían una sólida experiencia de combate, a pesar de todas las deficiencias de sus aviones, que estaban extremadamente desactualizados en ese momento, en ocasiones entregaron problemas a los submarinos alemanes. Por ejemplo, el 22 de octubre de 1944, un par de "graneros" del 53º regimiento mixto de la Fuerza Aérea BVF volaron en busca de un submarino, que fue descubierto por radio reconocimiento hace 15 horas, el mismo barco estaba marcado por un ataque fallido al arrastrero RT-89. El submarino (y era el U-737) estaba en realidad en el área indicada para la búsqueda. Los botes voladores encontraron el submarino en la superficie y atacaron de inmediato. Primero, se usaron bombas antisubmarinas, y luego se dispararon con ametralladoras el bote sumergible del enemigo. Como resultado, el submarino resultó levemente dañado, tres miembros de su tripulación resultaron heridos. El submarino se vio obligado a interrumpir la campaña militar y regresó al puerto noruego de Hammerfest para su reparación.
Además del trabajo de combate de rutina, los hidroaviones MBR-2 participaron en varias operaciones inusuales. Por ejemplo, en septiembre de 1944, el hidroavión MBR-2 participó en la evacuación de la tripulación del bombardero británico Lancaster, que participó en la Operación Paravan (ataque al acorazado Tirpitz). Uno de los bombarderos no llegó al aeródromo de Yagodnik cerca de Arkhangelsk, después de quedarse sin combustible, hizo un aterrizaje de emergencia en el "vientre" de uno de los pantanos cerca del pueblo de Talagi. Para sacar a la tripulación inglesa de este desierto, tuvieron que lanzar en paracaídas a un guía que llevó a los pilotos al lago más cercano, donde fueron llevados por un hidroavión soviético. Otro caso interesante ocurrió el 20 de octubre de 1944, cuando el hidroavión alemán BV 138 por razones técnicas se vio obligado a aterrizar en la zona de la isla Morzhovets. La solicitud de auxilio por radiocomunicación solo llamó la atención sobre la estación de radio desconocida, como resultado, se envió un hidroavión MBR-2 a la zona para realizar búsquedas, que descubrió a los desafortunados compañeros y les apuntó con la embarcación hidrográfica "Mogla". cuyos marineros secuestraron a la tripulación alemana y su avión en cautiverio.
Después del final de la Segunda Guerra Mundial, el servicio militar de los hidroaviones MBR-2 supervivientes llegó a su fin. Permanecieron más tiempo en servicio en la Flota del Pacífico, donde se utilizaron de forma limitada hasta 1950.
