La frase "ciervo negro" en ruso suena divertida y ofensiva. En inglés, Black Buck tampoco significa nada bueno: así es como los anglosajones llamaban despectivamente a los indios sudamericanos durante la era colonial.
A fines del siglo XX, el pasado colonial de Gran Bretaña se disipó como el humo: solo unos pocos restos de territorios de ultramar sobrevivieron del otrora poderoso Imperio, incluidas las frías y pantanosas Falkleans, perdidas en los confines de la Tierra. Pero incluso esos casi se perdieron en la primavera de 1982, cuando las tropas argentinas desembarcaron en las Malvinas y declararon el archipiélago propiedad de Argentina, devolviendo los territorios a su nombre "original": las Islas Malvinas.
Para recuperar los territorios perdidos y restaurar el estado sacudido del "gobernante de los mares", Gran Bretaña envió urgentemente un escuadrón de más de 80 buques de guerra y buques de apoyo al Atlántico Sur, al mismo tiempo que se expandió el grupo orbital: nuevos satélites de comunicación fueron requeridos para coordinar las hostilidades en el otro hemisferio. En vista de la extrema lejanía del teatro de operaciones militares, a más de 12.000 km de la costa de Europa, la "base de transbordo" en la isla ha adquirido un significado especial. Ascensión. Aquí se organizó un punto de reabastecimiento de combustible en la retaguardia del escuadrón británico, y desde allí operaba la aviación naval base de la flota de Su Majestad. A pesar de las distancias colosales y los aviones obsoletos, los británicos pudieron organizar el trabajo de los aviones de patrulla básicos para iluminar la situación en el Atlántico Sur, y el 1 de mayo de 1982, comenzó un ciclo de operaciones emocionantes, con nombre en código "Black Deer" - incursiones de aviones bombarderos de largo alcance de la Royal Air Force.
6300 kilómetros por trayecto. Decenas de estaciones de servicio aéreo. Noche. Modo silencio de radio completo. La tecnología no es un infierno: los aviones de la década de 1950 … La década de 1960 trajo muchos problemas: la aviónica constantemente se estropeaba, las cabinas estaban despresurizadas, las mangueras de llenado y los conos estaban cortados. Y alrededor de miles de millas: una superficie interminable de agua.
¿Qué les espera? ¿Riesgo de encontrarse con Mirages argentinos? ¿O "fuego amigo" de los barcos de Su Majestad? ¿Alguien del mando se molestó en advertir al escuadrón de bombarderos británicos en el aire?
Es posible que el destino presente a los pilotos otras sorpresas interesantes, porque la Guerra de las Malvinas, en términos de organización, se parecía a un incendio en un burdel: mala coordinación y negligencia, ingeniosa improvisación, decisiones francamente idiotas y frecuentes casos de "fuego amigo". - todo esto se notó regularmente en ambos lados y, a veces, condujo a situaciones completamente cómicas.
Esta historia no se propone cubrir todos los asombrosos eventos que tuvieron lugar en el Atlántico Sur. No nos burlaremos de los radares inutilizados de los barcos británicos y de las bombas que no explotan de la Fuerza Aérea Argentina. ¡No! Será solo una parábola sobre las hazañas de la aviación básica y su papel en la Guerra de Malvinas, un tema del que pocas veces se habla en voz alta y que suele olvidarse de tener en cuenta en las obras dedicadas al conflicto anglo-argentino de 1982.
isla Ascencion
Un pequeño pedazo de tierra en el océano ecuatorial que no se puede encontrar en mapas convencionales. Y no hay mucho que ver allí: varios pueblos, la guarnición británica, el muelle y la base aérea estadounidense Wydewake.
La isla Ascensión, conocida como parte de la posesión británica de Santa Helena en el extranjero, sirvió en varias ocasiones como base para los barcos de Su Majestad que se dirigían al hemisferio sur; a principios del siglo XX fue utilizado como centro de relevo, durante la Segunda Guerra Mundial se convirtió en un importante centro de transporte, a través de él había un flujo continuo de carga militar desde Estados Unidos hacia el continente africano. Actualmente alberga la base de la Fuerza Aérea de los EE. UU., Un poderoso complejo de comunicaciones y una de las cinco estaciones de corrección del sistema de navegación espacial GPS.
Isla Ascencion. La pista de la base aérea de Wydewake es visible en el suroeste.
En 1982, la isla jugó un papel importante en la Guerra de las Malvinas: la Fuerza Aérea de los EE. UU. Proporcionó a los británicos su base aérea * y los puertos de la Isla Ascensión se convirtieron en un puerto concurrido, se organizó un estacionamiento, una base de reabastecimiento de combustible y un punto de reabastecimiento de provisiones y agua dulce para los barcos de la Fuerza Expedicionaria Británica.
* La ayuda estadounidense se limitó a la base aérea proporcionada aproximadamente. Ascensión y entrega de 60.000 toneladas de combustible para buques para las necesidades de la flota de Su Majestad. Además, el apoyo de información y el suministro de datos de los satélites del Sistema de Vigilancia Oceánica Naval (también conocido como el sistema de reconocimiento marítimo de la Nube Blanca) es muy probable.
Los británicos claramente esperaban más: un ataque a un país por parte del bloque de la OTAN obliga al resto del bloque a actuar como un "frente único" contra el agresor (artículo 5 del Tratado del Atlántico Norte). Por desgracia, la falta de lógica general de esa guerra y la extrema lejanía de las Malvinas llevaron al hecho de que la "dueña de los mares" tuvo que asumir la responsabilidad por su propia cuenta.
Sabuesos de mar
Ya el 6 de abril de 1982, tres semanas antes del inicio de las hostilidades activas, dos aviones de patrulla Nimrod MR1 aterrizaron en la Base de la Fuerza Aérea de Wideawake. Los británicos se familiarizaron con el futuro teatro de operaciones y organizaron patrullas oceánicas regulares: dos salidas a la semana a lo largo de una ruta cerrada con un radio de 750 millas para controlar el movimiento de los barcos en el Atlántico central y sur.
El 12 de abril, tres nuevos aviones británicos, los Nimrods en la modificación MR2, llegaron a la Isla Ascensión, seguidos por 20 aviones cisterna Victor K.2 y un grupo de cazas Phantom FGR.2 para proporcionar defensa aérea de la base trasera de la flota. Además, la base aérea de Wydewake sirvió como "aeródromo de salto" para los aviones VTOL "Harrier", que no lograron ocupar sus asientos en las cubiertas de los portaaviones "Invincible" y "Hermes", y llegaron al Atlántico Sur "por su cuenta.."
Nimrod R1, 2011. Últimos vuelos
La aparición de aviones cisterna como parte del grupo de aviación permitió a los Nimrod iniciar incursiones de larga distancia de 19 horas a las Malvinas y Georgia del Sur. La aeronave iluminó la superficie y las condiciones del hielo en la zona de combate, "sintiendo" cuidadosamente el espacio infinito del agua con los rayos del radar Searchwater. Como fantasmas, los Nimrods se deslizaron por la costa de Argentina, observando los movimientos de la flota argentina; realizó interceptación por radio y búsqueda de submarinos enemigos.
Habiendo amortiguado dos de los cuatro motores para ahorrar combustible, los Nimrod "colgaron" sobre el escuadrón británico durante 5-6 horas, proporcionando a los barcos de Su Majestad una detección de radar de largo alcance (en vano, los británicos "se quejan" de la ausencia de cubierta -aviones AWACS basados en similar al estadounidense E-2 "Hawkeye" - esta función fue realizada por la base "Nimrods", aunque no siempre con éxito, debido a su especialización principal y número relativamente pequeño).
Volaron a la misión con un "equipo de combate" completo: seis toneladas de carga de combate permitieron embarcar un complejo universal de armas, que incluía 1000 libras. Bombas, bombas de racimo y torpedos antisubmarinos Stingray. La contraataque de la aviación argentina fue la menos temida: debido al enorme tamaño del teatro de operaciones y al número relativamente pequeño de fuerzas involucradas, las posibilidades de colisionar sobre el océano con aviones de combate de la Fuerza Aérea Argentina tendían a ser nulas.
Y, sin embargo, una vez que la patrulla "Nimrod" detectó un objeto volador no identificado con un radar - habiéndose acercado al objetivo, los británicos vieron un Boeing-707 argentino frente a ellos - debido a sus deprimentes capacidades financieras, los argentinos utilizaron aviones convencionales para operaciones navales. reconocimiento. Los aviones agitaron sus alas entre sí y volaron en diferentes direcciones.
Descarga del torpedo antisubmarino Stingray
Los argentinos tuvieron mucha suerte esa vez: desde el 26 de mayo, los Nimrods han sido equipados con misiles aire-aire. Por supuesto, cuatro Sideunders en la eslinga externa no pudieron convertir al "gordo" torpe "Nimrod" en un caza-interceptor, pero agregaron mucha confianza a los pilotos: gracias a la presencia de un poderoso sistema electrónico a bordo, el Los aviones británicos podrían detectar el peligro con anticipación y tomar una posición más ventajosa. Y cuatro misiles hicieron posible defenderse en combate cuerpo a cuerpo.
Sin embargo, los Nimrod no lograron usar sus armas, ni los Boeing, ni los aviones de combate de la Fuerza Aérea Argentina ya no aparecían en los radares de reconocimiento naval.
Durante la campaña de las Malvinas, los Nimrods volaron alrededor de 150 salidas desde la Isla Ascensión, cada una de las cuales estuvo acompañada de varios reabastecimientos aéreos. Toda la epopeya se hizo sin una sola pérdida.
Contrariamente a la idea errónea generalizada sobre el papel clave de la inteligencia estadounidense, que proporcionó al Estado Mayor británico imágenes de satélite del teatro de operaciones, el papel principal en el apoyo de información del escuadrón todavía lo desempeñaban los aviones británicos de la aviación naval básica.
Ciervo negro
Mientras los "Nimrods" de la flota de Su Majestad se estaban adaptando a las nuevas condiciones, los británicos continuaron aumentando el poder de su grupo de aviación en la Isla Ascensión. A fines de abril, cinco bombarderos estratégicos "Vulcan" B.2, como así como seis aviones adicionales fueron transferidos a la base aérea de Wydewake, reabastecedores de combustible sobre la base de "Volcanes".
El plan británico era simple: "señalar" los bombardeos sobre los objetivos más importantes de las Islas Malvinas, entre los que se destacaron:
- El aeropuerto de Port Stanley, que se utiliza activamente para entregar tropas y refuerzos para la guarnición de las Islas Malvinas (la pista de hormigón de 1200 metros era peligrosamente corta para los Duggers y Mirages de combate, pero su longitud era suficiente para el transporte terrestre de Hércules).
- Estaciones de radar argentinas.
La primera salida de combate como parte de la Operación Black Buck 1 tuvo lugar el 30 de abril de 1982; a las 22:53 hora local, un par de Wukans llenos de bombas se desprendieron de la pista de la base aérea de Wydewake y se balancearon suavemente con el viento del Atlántico, en dirección a la mar abierto. Después de un torbellino, se levantaron 10 camiones cisterna, diseñados para proporcionar una salida de combate de largo alcance.
Uno no debería sorprenderse de un número tan irracional de aviones cisterna: los británicos usaban equipos del nivel de la década de 1950, en una condición técnica deprimente y sin experiencia en la realización de tales operaciones. Cualquier Tu-160 o B-1B moderno repetirá este truco con solo uno o dos repostajes.
Debe entenderse que estamos hablando de la misión de combate más larga en la historia de la aviación: un vuelo al Fin del Mundo, luego solo la capa de hielo de la Antártida. El récord de la RAF se batió en 1991; luego, los Yankees, por diversión, volaron para bombardear Irak desde los Estados Unidos continentales, sin embargo, esa es otra historia.
Esquema de reabastecimiento de combustible durante la salida del Black Buck 1
… Mientras tanto, los bombarderos de Su Majestad estaban ganando altura. Los motores zumbaban por la tensión, veintiuna bombas de alto explosivo de 454 kg destellaban alarmantemente en los compartimentos de bombas: los británicos tenían la intención de excavar la pista de concreto de Port Stanley hacia arriba y hacia abajo.
Por desgracia, la destrucción por fatiga de la estructura del Vulcan líder interfirió con los planes de los británicos: la corriente de aire entrante derribó parte del acristalamiento de la cabina, el bombardero decrépito se dio la vuelta e inmediatamente se dirigió al forzado. El único "ciervo negro" con el número de cola XM607 (distintivo de llamada "Red Six") fue a realizar la misión con la tripulación de: comandante, teniente de vuelo M. Wiesers, copiloto, oficial de vuelo P. Taylor, navegante de vuelo lt G Graham, operador-navegador de vuelo-lt R. Wright, operador de sistemas radioelectrónicos de vuelo-lt G. Prior, ingeniero de vuelo R. Russell.
El primer reabastecimiento de combustible tuvo lugar 2 horas después del despegue: el bombardero recibió combustible de uno de los Viktor, cuatro Viktor más reabastecieron de combustible de otros cuatro petroleros, que inmediatamente tomaron el rumbo opuesto. Durante las siguientes 2 horas, los aviones se encadenaron entre sí con combustible precioso, hasta que solo quedaron dos petroleros con el Vulcan.
Durante el cuarto reabastecimiento de combustible, el frente de tormenta demolió sus ajustes: debido a una fuerte turbulencia (o tal vez debido a un estado ruinoso), uno de los camiones cisterna se cayó de la manguera de reabastecimiento de combustible. Tuvieron que realizar un reabastecimiento de combustible no programado desde el automóvil, con menos combustible (se suponía que el camión cisterna con número de cola XL189 regresaría a la base inmediatamente después del cuarto reabastecimiento de combustible, en su lugar tuvo que escoltar al bombardero más al sur).
La última, quinta consecutiva, se llevó a cabo el reabastecimiento de combustible a 600 km de la costa de las Malvinas, tras lo cual el Volcán quedó en un espléndido aislamiento. El bombardero descendió a una altura de 90 metros y se apresuró a las islas capturadas de arriba, evitando la detección temprana por los radares argentinos. Cuando la costa estaba a menos de 100 km de distancia, el Vulcan se disparó hacia arriba, ganando una altitud ideal para el bombardeo de 3000 metros, pasó exactamente sobre el objetivo, empapando el aeródromo del aeropuerto de Port Stanley con una lluvia de bombas en caída libre.
Los cañones antiaéreos argentinos estaban en silencio, el único radar encendido fue aplastado por una ráfaga de interferencias electrónicas: el contenedor de guerra electrónica Westinghouse AN / ALQ-101 (V) -10 suspendido debajo del ala del Vulcan mostró una buena eficiencia.
El borde oriental del cielo ya estaba amaneciendo cuando el cansado Vulcan de la Royal Air Force finalmente regresó. Habiendo ganado una altitud de 12 kilómetros, el avión fue llevado lejos de las islas malditas; la tripulación, horrorizada, repasó en la memoria todos los acontecimientos de la noche anterior.
Y más adelante, al acercarse a la Isla Ascensión, se desarrolló toda una tragedia: el desafortunado petrolero XL189, que había dado todo el combustible al bombardero en una misión, ahora estaba en peligro sobre el océano. La situación se complicó por el régimen del más estricto silencio de radio: el XL189 no pudo contactar con la base hasta que las bombas lanzadas por el Vulcan cayeran sobre el objetivo. Afortunadamente para los británicos, la confirmación de la finalización exitosa de la misión se recibió de las Malvinas a tiempo, y se envió de inmediato un nuevo petrolero para ayudar al XL189. Los británicos lograron transferir combustible antes de que el XL189 casi se estrellara en el océano con los tanques vacíos a 650 km de la isla Ascensión.
Portabombas estratégico Avro Vulcan. Primer vuelo - 1952. Retirado del servicio en 1984
En cuanto al propio bombardero, fueron necesarios cuatro petroleros más y el avión de la base naval Nimrod para su regreso seguro, corrigiendo la aproximación del Vulcan con un grupo de petroleros.
De acuerdo con un escenario similar, se estaban preparando seis salidas más (Black Buck 2 … 7), dos de las cuales fracasaron por diversas razones (clima y mal funcionamiento técnico). A pesar de varias redadas en ausencia de resistencia, los británicos no lograron dañar gravemente la pista del aeropuerto de Port Stanley: una serie de bombas rompieron cráteres en el aeródromo, pero solo una o dos bombas tocaron la pista. Además, se produjeron algunos daños en edificios, hangares y una torre de control en el territorio del aeropuerto.
Vista aérea del aeropuerto de Port Stanley. Las cadenas de cráteres de bombas son claramente visibles
Sin embargo, se logró un cierto efecto: en un ataque de miedo pegajoso, los argentinos transfirieron parte de su aviación a la defensa de Buenos Aires; la dirección argentina temía seriamente un posible bombardeo de la capital.
En el quinto y sexto ataque, los británicos utilizaron misiles antirradar Shrike estadounidenses. El primer "panqueque" salió lleno de bultos: el "Alcaudón" falló el objetivo y el radar argentino atacado AN / TPS-43 continuó funcionando correctamente hasta el final de la guerra. El segundo uso de Shrikov fue más exitoso: Black Buck 6 pudo destruir el radar de control del cañón antiaéreo Oerlikon.
PRR AGM-45 Alcaudón bajo el ala del "Volcán"
Sin embargo, en el camino de regreso hubo un accidente: la varilla receptora de combustible se cayó y el bombardero no tuvo más remedio que seguir a Brasil neutral. El Vulcan, número de casco XM597, aterrizó con la última gota de combustible y fue internado hasta el final de la guerra.
A pesar de una serie de accidentes de alto perfil y equipos obsoletos, la epopeya con los repostadores británicos terminó extremadamente bien: los Volcanoes, Nimrods y Viktors realizaron un total de más de 600 repostajes aéreos, de los cuales se observaron problemas técnicos solo en 6 casos, y luego, no hubo desastres ni víctimas humanas. La única "pérdida formal" fue la junta de internos XM597.
Handley Page Vistor: los camiones cisterna basados en este avión operaban en Focklands.
Primer vuelo - 1952. Los últimos "Viktors" K.2 se retiraron del servicio en 1993
Panorama de la base aérea sobre. Ascensión
