Después del final de la Primera Guerra Mundial y una reducción masiva de los arsenales de los ejércitos aéreos de los países victoriosos, estas máquinas quedaron sin trabajo. Naturalmente, surgió la pregunta sobre su uso posterior para la entrega de mercancías y pasajeros. Hubo proyectos para la adaptación y alteración de vehículos pesados de combate para fines civiles. Desde el comienzo de este proceso, se delinearon dos caminos. La primera forma fue crear vehículos de transporte mediante alteraciones mínimas de los vehículos de combate básicos: desmantelamiento de los sistemas de bombarderos y armas pequeñas defensivas de un avión, adaptando los volúmenes internos del fuselaje liberados para equipos para el transporte de mercancías o personas.
Esta ruta proporcionó el máximo ahorro de costos al reelaborar la aeronave base, pero no permitió poner en operación una aeronave de transporte suficientemente viable económicamente debido al tamaño limitado y los volúmenes de fuselaje usados. La segunda forma consistió en una alteración radical de la estructura básica del avión bombardero mediante el diseño de un nuevo fuselaje con mayores dimensiones y más adecuado para la entrega de mercancías y pasajeros. Al mismo tiempo, el diseño del ala, la planta de energía y la composición del equipo acrobático permanecieron prácticamente sin cambios.
En ambos casos, una gran ventaja fue la capacidad de utilizar tripulaciones de aviación de combate capacitadas, prácticamente sin reentrenamiento, así como el uso de las bases técnicas de la industria de la aviación para aeronaves militares básicas para la operación y mejora de aeronaves, pero en una nueva forma civil. capacidad.
Todo esto permitió, en cierta medida, en la primera etapa tras el fin de la guerra, saturar el mercado de los servicios de aviación emergentes con aviones de pasajeros, hasta el momento en que aparecieron aviones de pasajeros más avanzados técnica y económicamente, originalmente diseñados para fines civiles..
Cabe señalar que estas dos áreas de uso de aviones bombarderos se han conservado a lo largo del siglo pasado y fueron especialmente pronunciadas después del final de la próxima masacre mundial, así como en países con una alta militarización de la industria de la aviación, en particular, en la URSS, donde la creación de aviones de aviación civil durante muchos años fue una cuestión de segundo orden.
La tendencia más llamativa de "secundaria" en el campo de la creación de aviones para la Flota Aérea Civil se puede rastrear en las actividades de Andrei Nikolaevich Tupolev. El primer tipo de avión militar desarrollado por su oficina de diseño, adaptado para fines civiles, fue el bombardero ligero de reconocimiento R-3 (ANT-3). El desarrollo de esta modificación, posteriormente denominada PS-3, comenzó a principios de marzo de 1928. Fue entonces cuando TsAGI presentó una propuesta para utilizar P-3 de serie para el transporte de correo después de las necesarias alteraciones estructurales de la cabina del observador.
La propuesta fue aceptada y el primer avión "desmilitarizado" R-3 M-5 (PS-3) fue enviado en 1929 para operar en la línea postal Moscú-Irkutsk. En total, se convirtieron tres docenas de aviones de reconocimiento P-3, que fueron operados en el sistema Civil Air Fleet hasta 1933. En la segunda mitad de los años 30, cuando la Fuerza Aérea fue desarmada, los bombarderos pesados bimotores Tupolev TB-1 desarmados, que recibieron la designación G-1 en la Flota Aérea Civil, comenzaron a llegar a la Flota Aérea Civil como aviones de transporte..
Como avión de transporte, las máquinas mostraron milagros de longevidad, trabajando principalmente en las rutas del norte, volando de toda la Gran Guerra Patria, volando tanto en la retaguardia como en el frente. El último G-1 trabajó en el norte hasta 1948. Del mismo modo, el TB-3 de cuatro motores convertido en "camiones" se utilizó como "camión" dentro de las unidades de la Flota Aérea Civil, y el G-2 en la Flota Aérea Civil. Estos vehículos fueron fuertemente cargados durante los años de guerra para la transferencia de carga económica y de defensa nacional de emergencia en todo el país.
En la década de 1930, Aeroflot comenzó a recibir aviones PS-7 y MP-6, que eran versiones civiles del avión militar multipropósito R-6 (ANT-7). La aeronave, en versión terrestre y flotante, se utilizó durante mucho tiempo en las regiones árticas y orientales del país.
Los aviones de carga y correos de alta velocidad PS-40 y PS-41, convertidos a partir de bombarderos en serie de alta velocidad SB (ANT-40), se generalizaron a finales de los años 30 y durante la guerra en la aviación civil soviética.
En 1936, el OKB estaba diseñando una versión para pasajeros del MDR-4 (ANT-27). En agosto de 1935, el OKB, encargado por la SUAI, comenzó a diseñar una versión para pasajeros del bombardero pesado naval MTB-2 (ANT-44), diseñado para transportar más de una tonelada y media de carga útil. Incluía de 10 a 15 pasajeros con equipaje y más de media tonelada de carga y correo. Todos estos proyectos de hidroaviones civiles no abandonaron la etapa de estudios técnicos iniciales y propuestas técnicas. Se llevó a cabo un trabajo similar en el proyecto MK-1 (ANT-22).
En las décadas de 1920 y 1930, además de resolver los problemas de "desmilitarización" de los aviones militares en serie, la Oficina de Diseño creó varios aviones de pasajeros totalmente metálicos, en cuyo diseño dominaban las unidades y tecnologías de los vehículos de combate Tupolev en la serie. fueron ampliamente utilizados. En 1929, el ANT-9 de tres motores y nueve plazas de pasajeros realizó su primer vuelo, en cuya estructura de ala se utilizaron las consolas R-6. Fue construido en una serie bastante grande para su época y estuvo en funcionamiento durante mucho tiempo (el último coche voló hasta 1946).
Más tarde, en el curso de la modernización, cambiaron a un esquema bimotor de la aeronave, cuya planta de energía se tomó en su totalidad del R-6. En total, se fabricaron alrededor de 75 máquinas del tipo ANT-9, principalmente versiones bimotor estaban en funcionamiento. Durante la construcción del primer avión nacional de pasajeros con múltiples asientos y cinco motores ANT-14 (32-36 pasajeros), se utilizaron elementos estructurales y unidades TB-3. Además, a finales de la década de 1920, los Tupolevitas llevaron a cabo un trabajo preliminar en el proyecto del pasajero ANT-19 basado en el TB-1 con un nuevo fuselaje y compartimento de pasajeros agrandados.
En 1932, TsAGI decidió la creación y el lanzamiento a la producción en masa de una versión de pasajeros del bombardero pesado de seis motores TB-4 (ANT-16). Posteriormente, las unidades del TB-4 de "respaldo" experimental se utilizaron para construir el ANT-20 de propaganda "Maxim Gorky", diseñado para transportar 72 pasajeros. Su desarrollo fue ANT-20bis (PS-124). Se convirtió en el primer avión de una serie de estas gigantescas máquinas, diseñadas para transportar a 60 personas. El PS-124 fue enviado a la Flota Aérea Civil para su operación y hasta 1942 trabajó en las líneas de Aeroflot.
Los años 30 estuvieron marcados por una mejora significativa en los datos de rendimiento de las aeronaves debido a soluciones aerodinámicas, de diseño y tecnológicas más avanzadas. Estos incluyen, en primer lugar, la transición final a un monoplano en voladizo con una piel lisa con tren de aterrizaje retráctil, mejora de los parámetros específicos y absolutos de los motores, mejora del equipo a bordo.
La creación del bombardero de alta velocidad SB sirvió en muchos aspectos como base constructiva y tecnológica para el pasajero PS-35 (ANT-35), que realizó su primer vuelo en 1936 y fue lanzado en una pequeña serie. A finales de los años 30 y durante los años de guerra, el PS-35 en la versión para el transporte de 10 pasajeros fue operado con éxito en aerolíneas nacionales.
El trabajo en el bombardero torpedo T-1 (ANT-41) también fue estimulado por el diseño del ANT-50 de pasajeros bimotor de alta velocidad. El trabajo exitoso en el proyecto pesado TB-7 (ANT-42), en la segunda mitad de los años 30, permitió comenzar a diseñar el primer avión soviético ANT-53, un avión de cuatro motores con una cabina presurizada para pasajeros. En su diseño se utilizarían elementos de TB-7.
El concepto del proyecto ANT-53 era en muchos aspectos idéntico al del avión de pasajeros de cuatro motores Boeing 307 estadounidense, construido sobre la base de las soluciones de diseño del bombardero B-17. Desafortunadamente, los proyectos ANT-50 y ANT-53 no se fabricaron.
Al diseñar el TB-7, los desarrolladores se enfrentaron a la tarea de crear un avión civil sobre la base del bombardero dominado en la serie en el futuro. En la versión de pasajeros, el ANT-42 fue diseñado para transportar aproximadamente de tres a cuatro docenas de pasajeros (en cualquier caso, en la versión de aterrizaje se suponía que transportaba a 50 paracaidistas). Para la implementación de la construcción de un vehículo de pasajeros en una serie mixta (bombardero + avión de pasajeros), se asumió la máxima unificación del fuselaje, lo que permitió una transición relativamente indolora durante la construcción en serie de una versión a otra. Teniendo en cuenta estos requisitos, se produjeron los dos primeros prototipos. Cuando se introduce en una serie, la unificación para una modificación de pasajeros se abandona parcialmente. La parte central del fuselaje está comprimida en el medio del barco, su forma está nivelada en aras de la aerodinámica, las ventanas laterales se reducen significativamente, el área de acristalamiento ahora solo puede satisfacer a los paracaidistas sin pretensiones, por definición, del Ejército Rojo, y no a los pasajeros, especialmente especiales. vuelos.
En 1942, el Comisario del Pueblo de Relaciones Exteriores de la Unión Soviética V. M. Molotov en un bombardero TB-7 en serie hizo un vuelo especial a Washington con aterrizajes de tránsito en Escocia, las Islas Feroe, Islandia, Canadá y luego de regreso a Moscú a través de Nueva Fauna, Groenlandia, Islandia y Escocia.
Este vuelo intensificó en cierta medida el interés en la creación de un avión de pasajeros para vuelos especiales basados en el Pe-8 y otros bombarderos en serie. El Comisario del Pueblo de la Industria de la Aviación asigna a la Oficina de Diseño de I. Nezval la tarea de reequipar varios bombarderos Pe-8 para vuelos de larga distancia de un pequeño número de pasajeros, preservando al mismo tiempo la composición completa de las armas defensivas (la experiencia de Se tuvo en cuenta el vuelo del avión Molotov sobre territorios ocupados o controlados por la fuerza aérea enemiga).
La tarea consistía en diseñar y reequipar cuatro Pe-8 con motores diésel ACh-ZOB en una modificación para el transporte especial de 14 pasajeros, de los cuales tres están durmiendo. El OKB preparó rápidamente la documentación de diseño necesaria para esto. Cuatro aviones de la duodécima serie final de Pe-8 fueron reequipados. Posteriormente, a la máquina se le asignó el código Pe-80N.
Las principales diferencias con el bombardero en serie estaban en los siguientes elementos estructurales. El fuselaje de la aeronave correspondía al de serie Pe-8. En el fuselaje, en el compartimento de la sección central entre el primer y el segundo larguero, se equipó una cabina para 2-3 literas y una cabina de pasajeros para 12 asientos. El avión estaba equipado con una cola vertical de un área más grande, con una horquilla desarrollada. Los motores del avión de producción ASh-82 fueron reemplazados por motores diesel ACh-ZOB con una capacidad de hasta 1500 hp. Se instalaron hélices de un nuevo tipo con una posición de álabes de las palas y control electrohidráulico de la transferencia de las hélices a esta posición. Se instaló el sistema de calefacción y ventilación de las cabinas de pasajeros, antihielo del tipo "Goodrich" en la unidad de ala y cola. Había equipos de oxígeno para los pasajeros del sistema "Pulmonary Automatic". Se filmó la montura superior del cañón del fuselaje "TAT".
Las pruebas de los aviones convertidos comenzaron en el invierno de 1945. Las pruebas de vuelo fueron realizadas por la tripulación de la planta de serie número 22, encabezada por V. Govorov. En total, durante el período de pruebas de fábrica, se realizaron 6 vuelos, en los que se probaron la maniobrabilidad y controlabilidad de la aeronave, el funcionamiento del sistema antihielo, la calefacción y ventilación de la cabina de pasajeros, se dispararon armas, nuevas hélices Fueron probados, las velocidades y tasas de ascenso se determinaron en varios modos de funcionamiento del motor en altitud, techo, costos de combustible en altitud.
Durante las pruebas con un peso de despegue de 30,000 kg y una altitud de 6000 m, se alcanzó una velocidad máxima de 421 km / h, la velocidad de ascenso a 4000 m estuvo dentro de 5, 1-4, 7 m / s. El consumo de combustible a una altitud de 4 km y una velocidad de 300-330 km / h está en el rango de 1.5-1.6 kg / km. Las pruebas de la aeronave terminaron a fines de febrero de 1945. La conclusión de las pruebas, teniendo en cuenta algunos comentarios sobre los motores y el habitáculo, fue en general positiva. Señaló las ventajas de los motores diesel en comparación con los motores de gasolina en funcionamiento, señaló un aumento en el rango de vuelo en comparación con los motores ASh-82.
En conclusión, se dijo que el cómodo equipamiento de la cabina de pasajeros, la disponibilidad de literas permiten a los pasajeros soportar con tranquilidad vuelos largos con descanso en el camino.
Mientras se llevaban a cabo las pruebas, también se completó el reequipamiento del "respaldo" del Pe-80N. Al trabajar en él, se tuvieron en cuenta los resultados de las pruebas de la primera máquina. A finales del invierno de 1945, comenzaron los vuelos "suplentes". Sin embargo, durante la operación, estos aviones no se utilizaron para el propósito previsto.
Además de trabajar en el Pe-80N, en 1945, el Nezval Design Bureau comenzó a desarrollar un avión de pasajeros de 50 asientos sobre la base del Pe-8 (el avión "E"). La aeronave fue diseñada para motores ASh-82FN, en el primer semestre de 1945 se presentó el proyecto, se elaboraron vistas generales, plazas y planos de trabajo para la unidad de cola y el tren de aterrizaje. La preparación general del trabajo de diseño a mediados de 1945 en el proyecto era del 20%.
En julio de 1945, después de la transferencia del Nezval Design Bureau al tema B-4 (Tu-4), se interrumpió todo el trabajo sobre el tema, simultáneamente con la terminación del trabajo en un prometedor bombardero pesado de largo alcance del Design Bureau..
A finales de 1943, los tupolevitas comenzaron a trabajar en un nuevo bombardero de alta velocidad de largo alcance, que recibió el código "64". Casi simultáneamente con el trabajo en el bombardero, el OKB comenzó a trabajar en su versión de pasajeros - "66". Tanto los proyectos de bombarderos como de pasajeros se desarrollaron teniendo en cuenta la máxima unificación del diseño. Los cambios de la versión del bombardero en la construcción de serie a la de pasajeros se llevaron a cabo mediante las siguientes transformaciones del diseño "sesenta y cuatro": se cambió la parte central del fuselaje; la sección central bajó medio metro; sobre el ala en el fuselaje, había un paso libre y un área para dos baños; Se selló el lugar de los compartimentos de bombas, formando un compartimento de pasajeros común. Tales alteraciones estaban previstas en el diseño del bombardero base, lo que aseguraba la producción en serie simultánea de ambas variantes o la rápida conversión de una en otra. También se tuvo en cuenta la posibilidad de convertir la versión de pasajeros en un transporte (en caso de necesidad militar), aterrizaje y ambulancia. Fue posible instalar equipos para convertir el vehículo en un vehículo tractor para grandes planeadores de aterrizaje. Todas estas opciones podrían equiparse con armas defensivas.
Las dimensiones generales del "sexagésimo sexto" coincidieron con las del bombardero "64". Las características de vuelo calculadas con los motores AM-43TK-300B de los 66 aviones estaban cerca de las del proyecto de 64 bombarderos. Pero el trabajo en "66" se redujo simultáneamente con el desarrollo de la versión básica.
Además de este proyecto, en 1945 el ingeniero del OKB N. V. Kirsanov (en el futuro, el diseñador jefe de Tu-142 y Tu-95MS) propuso un proyecto para convertir un experimentado bombardero de largo alcance "62" (Tu-2D) en uno de pasajeros para transporte especial, diseñado para 15-20 personas..
En la primera mitad de 1946, Tupolev comenzó a diseñar un avión de pasajeros de cuatro motores con una cabina presurizada sobre la base del bombardero B-4, que cumpliría con los requisitos mundiales más altos para los transatlánticos de línea principal.
Esta máquina recibió el código "70" de la oficina de diseño. En la primavera de 1946, comenzó la producción de una maqueta de un nuevo avión. Para acelerar la fabricación del primer prototipo, se utilizaron los agregados de dos bombarderos B-29. De ellos tomaron las consolas de alas, las góndolas de los motores, el tren de aterrizaje, las unidades de cola y el equipo. La sección central y presurizada se desarrolló de nuevo (el avión se convirtió en un avión de ala baja). En el "70", en comparación con el B-4, se utilizó una cabina escalonada más racional.
Según el proyecto, el "setenta" era un avión de pasajeros destinado a vuelos nacionales de larga distancia e internacionales, incluidos los transoceánicos. La construcción se planeó en 3 versiones: gobierno especial; mixto - para 40-48 asientos; lineal - 72 asientos.
En el otoño de 1946, el avión fue construido y sometido a pruebas. En el cuarto vuelo de prueba, el avión realizó un aterrizaje de emergencia y resultó dañado. En vuelo, un motor colapsó y provocó un incendio. El piloto de pruebas Opadchiy salvó el prototipo, logrando aterrizar el auto con el tren de aterrizaje retraído.
Una investigación detallada del incidente reveló un grave defecto de diseño en la versión estadounidense usada del sistema de control del turbocompresor. Por cierto, fue este defecto de diseño el que provocó la muerte del primer prototipo del B-29 durante las pruebas en Estados Unidos. Los estadounidenses no pudieron encontrar este defecto. En diciembre de 1947, se completaron las pruebas estatales.
En junio de 1948, se emitió un decreto para construir una serie de 20 aviones Tu-70. Sin embargo, el avión de pasajeros no se puso en producción. La razón fue la carga de fábricas en serie con el lanzamiento del bombardero B-4. Y lo más importante, el tráfico de pasajeros en las líneas aéreas soviéticas de esa época no requería un avión de pasajeros tan espacioso. Aeroflot tenía suficiente espacio para el Li-2 y el Il-12.
La creación en el país a principios de la década de 1950 de bombarderos pesados de largo alcance equipados con turborreactores y centrales eléctricas de turbohélice hizo posible comenzar a desarrollar el primer avión de pasajeros a reacción soviético.
Al crear estos primogénitos, las principales oficinas de diseño del país siguieron diferentes caminos: S. V. Ilyushin se basó en el diseño de un avión completamente nuevo, que no tenía un prototipo militar, creyendo que esta era la única forma de obtener un avión rentable. Esta dirección llevó a la creación de un exitoso Il-18 de medio radio con un teatro de operaciones.
OKB O. K. Antonova participó en el diseño sobre la base de una base estructural unificada común de dos aviones: el transporte militar An-12 y el pasajero An-10, que tenían una gran cantidad de unidades estructurales y conjuntos comunes.
Oficina de diseño A. N. Tupolev siguió el camino habitual. Utilizando la experiencia de creación y los elementos estructurales del avión Tu-16, los Tupolev crearon en poco tiempo el primer avión a reacción soviético Tu-104, cuya introducción en funcionamiento causó una verdadera revolución. Luego, sobre la base del bombardero estratégico Tu-95, se creó el Tu-114, el primer avión de pasajeros intercontinental nacional.
Al darse cuenta de la complejidad de desarrollar un nuevo motor a reacción de pasajeros "desde cero", A. N. Tupolev en 1953 se dirigió al gobierno con una propuesta para crear el primer avión de pasajeros soviético con un motor turborreactor sobre la base del bombardero Tu-16. Según estimaciones del OKB, era necesario aumentar la vida útil de los aviones a reacción a 25.000 horas de vuelo (los de pistón tenían 10.000 horas) para mejorar la eficiencia; aumentar la carga útil creando automóviles para 60-100 asientos de pasajeros; Aumente la velocidad de crucero aumentando la velocidad de crucero a 760-850 km / h.
El principal efecto económico, según Tupolev, fue proporcionar un camino evolutivo para la creación de un avión civil basado en el bombardero en serie Tu-16, este fue el enfoque principal del informe. Se aprovechó al máximo la experiencia de crear y operar una aeronave militar, lo que permitió contar con la alta confiabilidad y seguridad de operación requerida para una aeronave de pasajeros.
Reducción de costos de implementación en serie, lo que redujo el costo y aumentó sus características económicas; los problemas de entrenamiento de pilotos y personal de tierra se facilitaron significativamente al atraer especialistas entrenados en la Fuerza Aérea.
Los cambios al Tu-104 desde el Tu-16 se realizaron reemplazando el fuselaje por uno nuevo, aumentado en 0,6 m de diámetro con una cabina presurizada desde el morro hasta la cola. El esquema del avión estaba cambiando: en lugar del plano medio, se convirtió en un ala baja, por lo que también se rediseñó la sección central con góndolas de motor. Se utilizaron consolas de ala desmontables, tren de aterrizaje, góndolas del tren de aterrizaje principal y ensamblaje de cola del bombardero.
A finales del verano de 1954, el diseño preliminar del Tu-104 estaba listo. Al mismo tiempo, se llevó a cabo el diseño detallado y la construcción de un vehículo experimental. En junio de 1955, comenzaron las pruebas de vuelo de un prototipo.
Simultáneamente con las pruebas de fábrica, se estaban realizando los preparativos para el lanzamiento del Tu-104 en serie. Y solo un año después del decreto del gobierno, se produjo el primer automóvil de producción.
El 15 de septiembre de 1956, el Tu-104 realizó su primer vuelo regular desde Moscú a Irkutsk. Los vuelos internacionales a Praga se abrieron el 12 de octubre. El funcionamiento activo de la máquina comenzó, marcando una nueva era no solo en la aviación nacional de pasajeros, sino que también influyó en el desarrollo de la aviación civil mundial.
En la serie Tu-104 se modificó muchas veces. Los motores AM-3 reemplazaron a los más económicos RD-3, RD-ZM y RD-ZM-500. Se prepararon versiones con un mayor número de asientos para pasajeros. Todo tipo de equipos se actualizaron continuamente. Se conocen unas veinte modificaciones del Tu-104. Desde 1957 hasta la década de 1960, se establecieron 26 récords mundiales de velocidad y carga útil en sus diversas modificaciones, más que en cualquier otro avión de pasajeros a reacción en el mundo.
La operación masiva del Tu-104 continuó hasta finales de 1979. Pero durante mucho tiempo fue explotado en interés de organizaciones civiles y militares. Durante 23 años, el avión Tu-104 transportó alrededor de 100 millones de personas, habiendo pasado 2 millones de horas de vuelo en el aire y realizado 600 mil vuelos. Tu-104 preparó la Flota Aérea Civil nacional para la operación de aviones a reacción de próxima generación.
El lanzamiento del intercontinental Tu-95 en una serie hizo posible que la OKB comenzara a desarrollar un Tu-114 de pasajeros sobre su base. Por decisión del diseñador jefe, posteriormente todos los aviones de pasajeros del OKB A. N. Tupolev, tuvo que asignársele un código que termina en "cuatro". El trabajo en el automóvil comenzó en la primavera de 1955. Similar al trabajo en el Tu-104, durante la transición del Tu-95 al "ciento catorceavo", el diseño del avión cambió, se convirtió en un avión de ala baja, se cambió el dispositivo de la sección central, el fuselaje con un La cabina presurizada para pasajeros se desarrolló de nuevo. Los aviones de ala, el tren de aterrizaje principal, la unidad de cola, la planta de energía y muchos elementos del equipo permanecieron iguales.
En el verano de 1957, se fabricó un prototipo del Tu-114 "Rusia" y se entregó para su prueba. Un año después, se produjo el primer Tu-114 en serie. Hasta marzo de 1961, el nuevo automóvil se sometió a pruebas operativas. En abril, se realizó el primer vuelo Moscú - Khabarovsk, el Tu-114 se convirtió en el buque insignia de nuestra flota civil durante muchos años.
En 1959, comenzó la producción de un nuevo avión en la Planta de Aviación No. 18. En total, se fabricaron 31 vehículos de producción hasta 1965. El avión se produjo en dos modificaciones: 172 y 200 asientos.
Se conocen hasta diez modificaciones diferentes del Tu-114. Este avión de pasajeros fue uno de los aviones más económicos utilizados en rutas de largo recorrido. El consumo de combustible fue de solo 34 g / paso-km. Durante el período de 15 años de operación, los "ciento catorce" han realizado cerca de 50 mil vuelos y entregado a más de 6 millones de pasajeros. El avión de pasajeros se ha establecido como un avión inusualmente confiable. Durante todos los años de vuelos, hubo el único desastre que ocurrió durante el despegue en el aeropuerto de Sheremetyevo en 1966. Pero también fue causado por una violación de las reglas de operación.
Tu-114 marcó el comienzo del desarrollo activo de rutas internacionales ultralargas. En 1959, en un prototipo, N. S. Jruschov en Estados Unidos. En el verano de 1962 se realizó un vuelo técnico a La Habana con un aterrizaje de tránsito en Conakry, posteriormente se realizaron vuelos regulares a Cuba a través del Atlántico Norte con un aterrizaje de tránsito cerca de Murmansk. En 1966, comenzaron los vuelos a Tokio y en octubre a Montreal.
En 1961-1962 en el Tu-114, las tripulaciones de I. Sukhomlin y A. Yakimov establecieron 32 récords mundiales de alcance, velocidad y altitud.
Al comienzo del desarrollo del Tu-114, el OKB recibió la tarea de convertir dos bombarderos Tu-95 en vehículos de pasajeros para propósitos especiales. En el OKB, el proyecto recibió el código "116" o el oficial - Tu-116, en fuentes abiertas el avión se llamaba Tu-114D ("D" - diplomático).
En la primera mitad de los años 50, el Tupolev Design Bureau comenzó a diseñar aviones de combate a reacción pesados de una nueva generación, capaces de desarrollar velocidades supersónicas. El resultado fue la creación y transferencia en serie a finales de los años 50 del bombardero supersónico de largo alcance Tu-22 y el interceptor Tu-128, así como el desarrollo de prometedores proyectos de aviones supersónicos de largo alcance e intercontinentales ". 106 "," 108 "," 109 "y" 135 ". Este trabajo en aviones de combate se convirtió en la base de la oficina de diseño para encontrar formas y enfoques óptimos para crear el futuro Tu-144, el primer avión de pasajeros supersónico del mundo.
El trabajo se llevó a cabo de acuerdo con el esquema familiar para Tupolev: se tomó como base el proyecto de un vehículo de combate y se desarrolló una versión para pasajeros sobre la base. Estas obras recibieron el código "134" (Tu-134). En la etapa inicial, el desarrollo se llevó a cabo sobre la base del proyecto del bombardero "105A" (Tu-22), y luego el estudio del avión "106" se tomó como modelo básico.
En particular, se consideró una de las variantes del proyecto "106", la aeronave "106A" con motores en góndolas de ala, y sobre esta base el departamento preparó proyectos de la máquina "134" con un turborreactor NK-6 o con VD-19R2. En 1962, por sugerencia del MAP, el OKB llevó a cabo un trabajo preliminar en un avión de pasajeros supersónico desarrollado sobre la base del proyecto del Tu-135 supersónico intercontinental monomodo, en el que el OKB había estado trabajando desde 1958. Se planeó que el pasajero Tu-135P estuviera equipado con cuatro motores NK-135 (versión civil del NK-6 militar) y estaba destinado a vuelos a una velocidad de M = 2 en un rango de 6000-6500 km.
Tu-135P se convirtió en uno de los proyectos preliminares del programa para la creación del futuro Tu-144, cuyo diseño fue asignado oficialmente por la Oficina de Diseño un año después, en 1963.
Desde 1962, el Ilyushin Design Bureau comenzó a trabajar en un nuevo Il-62 de largo alcance, que luego reemplazó al Tu-114 en servicio. En 1963, el Tupolev Design Bureau comenzó a diseñar un avión Tu-154 de pasajeros de media distancia de una nueva generación, el primer avión de pasajeros OKB, que no tenía un prototipo militar en su núcleo. En 1968, el Tu-154 comenzó a ser sometido a pruebas, y desde principios de los 70 entró en servicio, desplazando gradualmente a los aviones de pasajeros a reacción Tu-104 e Il-18 de primera generación de la flota GVF.
Todos los programas prometedores posteriores del OKB para aviones de pasajeros también se basaron en proyectos originales que no tenían prototipos militares.
Sin embargo, en los años 90, en las condiciones de cambios bien conocidos en la vida económica de la nueva Rusia, el ANTK im. UN. Tupolev buscó obstinadamente nuevas formas de desarrollar sus programas de aviación. La fuerte reducción en el sector militar de pedidos de nuevos equipos de aviación ha aumentado el interés de la gerencia y los desarrolladores en muestras no tradicionales de equipos de aviación civil para el OKB, así como en los programas de conversión.
De ahí la aparición en los años 90 de proyectos de varios aviones administrativos, lo que llevó a la creación del Tu-324 regional. El desarrollo de la familia base Tu-204 hacia la creación de toda una gama de vehículos de diversas clases y propósitos, la aparición de proyectos para aviones de pasajeros de larga distancia de gran y extra grande capacidad de pasajeros y aviones de carga de varias clases.
En el campo de los programas de conversión, a principios de los años 90, con la participación de la Oficina de Diseño, se trabajó para convertir los antisubmarinos en serie Tu-142M y Tu-142MZ en vehículos de transporte económicos para el transporte de mercancías y combustible. Para uso civil (en particular, para monitoreo ambiental), el OKB propone usar el complejo de reconocimiento no tripulado Reis-D (Tu-243). Como primera etapa para el lanzamiento de satélites comerciales, el OKB trabajó en un sistema de misiles aeronáutico basado en el portador de misiles multimodo Tu-160.
A finales de los 90, el diseñador jefe sobre el tema de los aviones de pasajeros supersónicos A. L. Pukhov, junto con A. A. Pukhov presentó a la gerencia de la compañía un proyecto técnico para la conversión de un portador de misiles en serie multimodo Tu-22MZ en un pasajero administrativo Tu-344. En el curso de considerar la posibilidad de crear tal modificación, se consideraron varias transformaciones del diseño básico del Tu-22MZ. En la opción "A" se propuso colocar 10 pasajeros en la cabina en el lugar del compartimiento de carga de la aeronave. En la variante "B" se trataba de una revisión más profunda de la estructura básica con alteración del fuselaje en la zona de la sección central, teniendo en cuenta el alojamiento de hasta 24-30 pasajeros. En la opción "C" se propone acomodar hasta 12 pasajeros detrás de la cabina.
En comparación con el modelo base Tu-22MZ, se aumenta la reserva de combustible y se finaliza el diseño de la sección central-fuselaje. Se planeó que el rango de vuelo subsónico del Tu-344 fuera de hasta 7700 km. Sobre esto, finalizó el trabajo sobre la transformación de versiones militares de aviones en vehículos civiles en la Oficina de Diseño de Tupolev.
